Sezione: professioni - Pagina: 010
(28 gennaio, 2008) - Corriere della Sera
Le compagnie Si contendono i comandanti e i salari lievitanoL' America Bush ha alzato l' età pensionabile per garantire il traffico aereo
Il boom dei voli: mancano i piloti
Ne servono 17 mila in più l' anno
Il traffico aereo è in pieno boom, i passeggeri aumentano e gli aerei sono sempre più pieni. A novembre, ultimo dato disponibile, i passeggeri nei cieli di tutto il mondo sono saliti del 9,3% rispetto a un anno fa, il tasso più alto degli ultimi 18 mesi, con un coefficiente medio di riempimento che ha ormai raggiunto il 75,5%. Ma la forte crescita dei viaggi aerei, in ripresa costante dal 2003, adesso costringe molte compagnie a fare i conti con un nuovo, inaspettato problema: la mancanza di piloti. Così succede che in Asia le compagnie hanno cominciato a rubarsi i comandanti tra loro, facendo volare i salari. E in America il presidente Bush ha detto sì all' innalzamento dell' età pensionabile per la categoria. I numeri? A fine novembre l' International Air Transportation Association (Iata) di Ginevra ha lanciato l' allarme annunciando che l' industria aerea avrà bisogno di 17 mila nuovi piloti all' anno per i prossimi due decenni per stare al passo con la domanda. E ha messo in guardia l' industria e i governi a collaborare per cambiare formazione e pratiche di qualificazione per far fronte alla drammatica carenza. Le compagnie asiatiche assorbiranno 6 mila nuovi piloti ogni anno da qui al 2020, stima l' Asia Pacific Airline Training Symposium. E, in Europa, la sola Irlanda assumerà 570 nuovi piloti, attraverso le sue tre compagnie aeree (Air Lingus, CityJet e l' aggressiva Ryanair). La fame di comandanti colpisce soprattutto l' Asia in pieno boom economico, tanto che alcuni vettori concorrenti, per stare dietro all' aumento esponenziale dei voli, hanno iniziato a sottrarsi piloti a vicenda, provocando un' impennata degli stipendi. Qualche esempio. Philippine Airlines ha ricevuto 104 lettere di dimissioni negli ultimi 4 anni da parte degli equipaggi e, per frenare la fuga del personale esperto, si è vista costretta ad aumentare le buste paga del 60%. Dragon Air, la compagnia rivale basata a Hong Kong, ha addirittura tagliato il numero dei voli programmati in seguito all' esodo dei suoi piloti legato a ragioni di salario e di orario. «Il fatto è che ci sono più posti vacanti che piloti nell' intera industria», ha spiegato a Newsweek il portavoce di Dragon Air. Così anche la compagnia di Hong Kong si è arresa e, dopo due anni di trattative, a metà dicembre ha offerto un aumento del 20% ai propri piloti. Se il problema è acuto soprattutto in Asia, la crisi di piloti è globale. Negli Stati Uniti le compagnie aeree lo scorso ottobre hanno registrato il maggiore numero di nuove assunzioni dal luglio 2005 (+3,5% rispetto a un anno prima), secondo i dati dell' Ufficio statistico dei Trasporti. E' il caso della Delta che, uscita ad aprile da 19 mesi di ristrutturazione, ha messo a segno il maggior incremento di personale, salito dell' 8,8% a oltre 48 mila dipendenti rispetto a un anno prima. O di United Airlines, che ha visto il primo, seppure modesto, aumento dei dipendenti dal settembre 2001 (+0,03%). Anche American Airlines, il maggior datore di lavoro dell' industria aerea statunitense, continua ad assumere e a ottobre ha superato quota 73 mila dipendenti (+0,7%), dopo aver già richiamato al lavoro, nei mesi scorsi, piloti e assistenti di volo già pensionati. Mentre l' occupazione di Us Airways è cresciuta del 2,1%. E' però la mancanza di piloti a destare le maggiori preoccupazioni anche Oltreoceano. Così, per venire incontro alle richieste delle compagnie aeree, lo scorso dicembre il presidente George W. Bush ha firmato una legge che alza obbligatoriamente l' età di pensionamento dei piloti da 60 a 65 anni. Una mossa anticipata dall' Unione Europea già nel 1996. Se la carenza di piloti da un lato aumenta il potere contrattuale dei più esperti, che oggi possono guadagnare fino a 15 mila dollari al mese su alcuni mercati, dall' altro pone però il problema della sicurezza, visto che per condurre aeroplani sempre più grandi e sofisticati servono lunghi anni di formazione e molte ore di volo alle spalle. E' stata la stessa Associazione internazionale dei piloti (Air Line Association International) la scorsa estate a lanciare l' allarme, denunciando i rischi legati alla scarsità dei piloti, una crisi così acuta da spingere le compagnie aeree ad assegnare i galloni di comandante anche a persone con poca esperienza. Il problema è sentito soprattutto nei Paesi in via di sviluppo, dove la legislazione è meno stringente. In Indonesia, ad esempio, dal 2000 il numero dei passeggeri è triplicato a 30 milioni, mentre le compagnie aeree sono salite da 5 a 25. Ed entro il 2010 il governo stima che i voli possano più che raddoppiare. Ma lo sviluppo straordinario è stato accompagnato da numerosi incidenti, tra cui il crash, lo scorso marzo, di un aereo della Garuda Indonesia Airline, che ha fatto 22 vittime, tra cui cinque australiani, legato, come ha rivelato un' inchiesta ufficiale, a una serie di errori del capitano e del suo co-pilota. Una soluzione per aumentare l' offerta di piloti, suggeriscono gli esperti del settore, potrebbe essere la revisione dei programmi di formazione, ormai obsoleti visto che risalgono agli anni 50-60. L' idea? Favorire l' uso massiccio dei simulatori di volo e aprire scuole di pilotaggio in contrapposizione ai lunghi e costosi programmi di training realizzati «in casa» da parte dei singoli vettori. Basteranno queste misure a tamponare la straordinaria domanda di piloti nel mondo negli anni a venire (salvo nuovi choc)? Chissà, in ogni caso i giovani disposti a muoversi, anche lontano, per inseguire un buon impiego, sanno dove e come orientarsi. La globalizzazione, in fondo, è anche questo.
Ferraino Giuliana
Sezione: aerei compagnie - Pagina: 011
(28 gennaio, 2008) - Corriere della Sera
L' esperto Augusto Angioletti
E ora ai comandi tre su 10 sono donne
Corsi all' estero e mobilità mondiale
MILANO - Se sognate di indossare la divisa da pilota scordatevi di rimediare donne e crediti come Frank W. Abagnale J. (alias Leonardo DiCaprio) nello spielberghiano Prova a prendermi. Il comandante anni Sessanta era un barone, in cielo e in terra. Oggi, in pieno rinascimento dell' aviazione commerciale, è ricercatissimo ma proletario. Augusto Angioletti ha vissuto tutta la parabola: ufficiale dell' aeronautica militare a 22 anni, pilota di Alitalia a 25, comandante a 32, presidente del sindacato Anpac a 34 e amministratore delegato di Eurofly a 40 (fino al 2006). Ha sperimentato l' aura romantica della divisa e vissuto globalizzazione e crisi dei cieli fino alla nuova rinascita. E ora sospira: «Il momento è d' oro. La domanda è fortissima: cresce più velocemente il numero degli aerei in flotta di quello dei piloti formati». Sia chiaro: «Questa non è più una professione privilegiata ma un lavoro. Anche più bello di un tempo, se si è disposti a girare il mondo». Vero. Verissimo. Ma per un giovane italiano la strada non è dritta come una rotta in cielo. «Mamma aeronautica ha spianato la strada a intere generazioni di piloti», spiega Angioletti. Il 50-60% dei 4.000 piloti italiani arrivano da lì (il 20-30% all' estero). Un tempo bastavano cinque anni di ferma militare e poi, via, in Alitalia. «Un balzo che gonfiava il portafogli e allargava gli orizzonti». Poi la ferma è passato da cinque anni a sette, nel 1991 a dodici: la formazione di un pilota militare costa dai 500 mila euro in su. «E il canale militare ha ridotto la sua portata». L' altra strada è stata per anni quella della scuola di Alitalia: la Sky Master di Alghero. «Era gratuita e garantiva un lavoro», ricorda Angioletti. Poi i corsi sono diventati a pagamento, il contratto una chimera. Nel 2003, dopo due anni dal blocco delle assunzioni, è stata chiusa. E gli ultimi piloti sono stati inglobati come assistenti di volo. «Questa è la strada che molte compagnie stanno riprendendo. Come le squadre di calcio, hanno il loro vivaio: Air France, Lufthansa, Klm. Le asiatiche». Emirates, Cathay Pacific, Singapore Airlines: tutte hanno la loro scuola. In Cina nascono come funghi. Anche se le compagnie riescono a formare solo il 5-7% del fabbisogno. E in Italia? La piccola Mistral Air fa cargo la notte, voli religiosi di giorno, e forma i suoi (e non solo) piloti. Ma la maggior parte delle scuole sono legate a un aeroclub: 55 quelle certificate Flying training organisation (Fto), 40 per piloti d' aereo. La strada è a scaglioni (licenza di pilota privato, poi commerciale, quindi di linea) oppure in un unico training: in 18-24 mesi si ha la licenza di pilota di linea integrata. Il costo parte dai 55 mila euro. «Un impegno che però poi si recupera: lo stipendio iniziale di un pilota è di 2.500 euro, quello di un comandante anziano arriva fino a 10.000». Basta entrare nel forum di
www.pprune.org per capire però che sono molti a optare per scuole straniere. «Statunitensi innanzitutto, oppure europee associate con le americane: rinomate, più economiche, dove si impara pure l' inglese». I costi vanno dai 40-45 mila euro in su. E il riconoscimento è semplice. «Ottenuta la licenza integrata, il percorso non è però finito. L' esame pratico lo si fa dopo 1.500 ore di volo, poi serve l' abilitazione al velivolo (type rating)». Altri 25.000 euro (in Italia possono arrivare a 50.000). «Per accelerare il reclutamento alcune compagnie offrono l' abilitazione gratuita». O quasi: lo stipendio per i primi mesi è più basso. Qualcuno fissa anche penalità per chi lascia. A questo punto si è pronti per il mercato. Sempre di più le donne: «Da noi il 10%, in alcuni Paesi anche il 30». All' aeroclub di Vengono dicono che Livingstone, AirItaly e Miniliner hanno bussato di recente alla ricerca di giovani da selezionare. A caccia di piloti anche le compagnie di aerotaxi. «Quanto ad Alitalia, si sa... Airone e WindJet sono invece in espansione. Anche in questo caso però la strada più facile resta quella di bussare alla porta di una compagnia straniera». Come durante l' Austerity degli anni 70: «Si volava all' estero e si veniva pagati anche il doppio». E oggi? «Fuori si guadagna di più. Le compagnie più generose sono le asiatiche del boom. Ma attenzione: lo sono con i piloti già esperti, per i quali è più difficile entrare nelle major europee». I piloti di compagnie come Air France e Klm, dicono i sindacati, guadagnano il 40% in più. Anche il 50 in più (e oltre) quelli delle asiatiche in espansione. E i giovani piloti? «Hanno meno potere d' acquisto ma se hanno voglia di viaggiare e si liberano dall' idea del posto fisso hanno grosse possibilità», assicura Angioletti. Molti, per esempio, sono i piloti di altri Paesi Ue ai comandi dei nostri aerei. «Si muovono di più, sono più flessibili». Che tradotto vuol dire: «Diamoci una sveglia, diversamente anche questa volta ci faremo bagnare il naso».
Mangiarotti Alessandra
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