Ragazzi,
computer failure mi fa davvero ridere. Iniziamo con il considerare che a bordo di un 777 non c'è un solo computer, ma più d' uno (non ricordo quanti con precisione), e che questi non solo sono indipendenti, ma sono in grado di sopperire ciascuno alle carenze degli altri. Lo stesso vale per le automanette, sono due, separate ed indipendenti. Se guardate con attenzione il pannello di un 777 noterete che proprio l' interruttore dell' automanetta è in realtà composto da due interruttori distinti. Ciascuna delle due automanette controlla un motore, e sopperisce alla mancanza dell' altra in caso di failure. Per quanto riguarda lo stato dei sistemi ci sono sia indicazioni scritte sullo stato del sistema (tipo, che so, "autobrake disc"), che indicazioni sinottiche (disegni). Tralascio la descrizione sulla ridondanza, ecc, ecc.
Bene detto questo possiamo già capire come una failure, anche multipla e seria dei sistemi di bordo, non solo non possa passare inosservata, ma comunque causare con facilità un evento disastroso.
Partiamo questo presuposto: Il centrale è il primo serbatoio a svuotarsi. Ok, posso avere failure totale e non segnalata (impossibile), quindi ricevere informazioni errate sulla quantità di carburante, ma in un volo ETOPS il consumo non lo appuro mica leggendone la quantità e basta. In varie fasi del volo i piloti interpolano i dati letti sugli strumenti con calcoli basati sul tempo di volo, tabelle consumi, ecc. Se nel centrale ho "4h di carburante", dopo 6h di volo con ancora il centrale pieno, non mi accorgo che c'è qualche cosa di anomalo? Faccio con molti piloti virtuali che aspettano il messaggio eicas "Central tank low" (ho fatto un misto) per disinserire le pompe del centrale? Non credo proprio....
Una corretta gestione del volo mette al riparo proprio dalle avarie più insidiose, e ribadisco, per sapere la quantità di carburante presente a bordo non ho bisogno di strumenti, ma di conoscerne la quantità iniziale e da quanto tempo sto volando. Vi assicuro che i calcoli, se ben fatti, forniscono risultati precisissimi.
Tutto questo per dire che il lavoro del pilota non è solo tirare un volantino, premere qualche bottone e fare delle considerazioni di base su quote di volo, quando iniziare la discesa, ecc.
Ai miei occhi il crew del BAW38 non ne esce indenne, mi spiace. Non penso siano la causa, ma una CONCAUSA.
Sicuramente la povera G-YMMM non si è sentita bene, e probabilmente in lei qualcosa non ha funzionato, ma questo non può essere l' unico motivo per arrivare ad un incidente del genere.
Insomma, ogn' uno ha le sue responsabilità. Vedremo chi e come.
Andrea
