Ciao mitico!
I 20°di flap inizialmente hanno sorpreso anche me, tuttavia ho appurato che si tratta del settaggio in riattaccata, almeno in BA.
Sono d' accordo con te, c'è qualcosa che stride.
Londra, aereo tocca terra prima della pista
- Autore Discussione billie-joe
- Data d'inizio
Ciao mitico!
I 20°di flap inizialmente hanno sorpreso anche me, tuttavia ho appurato che si tratta del settaggio in riattaccata, almeno in BA.
Sono d' accordo con te, c'è qualcosa che stride.
Initial Report AAIB Ref: EW/C2008/01/01
Accident
Aircraft Type and Registration: Boeing 777-236, G-YMMM
No & Type of Engines: 2 Rolls-Royce RB211 Trent 895-17 turbofan engines
Year of Manufacture: 2001
Date & Time: 17 January 2008 at 1243 hrs
Location: Undershoot RWY 27L, London Heathrow Airport
Type of Flight: Commercial Air Transport (passenger)
Persons on Board: Crew - 16
Passengers - 136
Injuries: Crew - 4 (minor)
Passengers - 1 (serious)
Passengers - 8 (minor)
Nature of Damage: Substantial
Information Source: AAIB Field Investigation
Following an uneventful flight from Beijing, China, the aircraft was
established on an ILS approach to Runway 27L at London Heathrow. Initially
the approach progressed normally, with the Autopilot and Autothrottle
engaged, until the aircraft was at a height of approximately 600 ft and 2
miles from touch down. The aircraft then descended rapidly and struck the
ground, some 1,000 ft short of the paved runway surface, just inside the
airfield boundary fence. The aircraft stopped on the very beginning of the
paved surface of Runway 27L. During the short ground roll the right main
landing gear separated from the wing and the left main landing gear was
pushed up through the wing root. A significant amount of fuel leaked from
the aircraft but there was no fire. An emergency evacuation via the slides
was supervised by the cabin crew and all occupants left the aircraft, some
receiving minor injuries.
The AAIB was notified of the accident within a few minutes and a team of
Inspectors including engineers, pilots and a flight recorder specialist
deployed to Heathrow. In accordance with the established international
arrangements the National Transportation Safety Board (NTSB) of the USA,
representing the State of Design and Manufacture of the aircraft, was
informed of the event. The NTSB appointed an Accredited Representative to
lead a team from the USA made up of investigators from the NTSB, the FAA
and Boeing. A Boeing investigator already in the UK joined the
investigation on the evening of the event, the remainder of the team
arrived in the UK on Friday 18th January. Rolls-Royce, the engine
manufacturer is also supporting the investigation, an investigator having
joined the AAIB team.
Activity at the accident scene was coordinated with the Airport Fire and
Rescue Service, the Police, the British Airports Authority and British
Airways to ensure the recovery of all relevant evidence, to facilitate the
removal of the aircraft and the reinstatement of airport operations.
The flight crew were interviewed on the evening of the event by an AAIB
Operations Inspector and the Flight Data Recorder (FDR), Cockpit Voice
Recorder (CVR) and Quick Access Recorder (QAR) were removed for replay.
The CVR and FDR have been successfully downloaded at the AAIB laboratories
at Farnborough and both records cover the critical final stages of the
flight. The QAR was downloaded with the assistance of British Airways and
the equipment manufacturer. All of the downloaded information is now the
subject of detailed analysis.
Examination of the aircraft systems and engines is ongoing.
Initial indications from the interviews and Flight Recorder analyses show
the flight and approach to have progressed normally until the aircraft was
established on late finals for Runway 27L. At approximately 600 ft and 2
miles from touch down, the Autothrottle demanded an increase in thrust
from the two engines but the engines did not respond. Following further
demands for increased thrust from the Autothrottle, and subsequently the
flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to
respond. The aircraft speed reduced and the aircraft descended onto the
grass short of the paved runway surface.
The investigation is now focussed on more detailed analysis of the Flight
Recorder information, collecting further recorded information from various
system modules and examining the range of aircraft systems that could
influence engine operation.
Accident
Aircraft Type and Registration: Boeing 777-236, G-YMMM
No & Type of Engines: 2 Rolls-Royce RB211 Trent 895-17 turbofan engines
Year of Manufacture: 2001
Date & Time: 17 January 2008 at 1243 hrs
Location: Undershoot RWY 27L, London Heathrow Airport
Type of Flight: Commercial Air Transport (passenger)
Persons on Board: Crew - 16
Passengers - 136
Injuries: Crew - 4 (minor)
Passengers - 1 (serious)
Passengers - 8 (minor)
Nature of Damage: Substantial
Information Source: AAIB Field Investigation
Following an uneventful flight from Beijing, China, the aircraft was
established on an ILS approach to Runway 27L at London Heathrow. Initially
the approach progressed normally, with the Autopilot and Autothrottle
engaged, until the aircraft was at a height of approximately 600 ft and 2
miles from touch down. The aircraft then descended rapidly and struck the
ground, some 1,000 ft short of the paved runway surface, just inside the
airfield boundary fence. The aircraft stopped on the very beginning of the
paved surface of Runway 27L. During the short ground roll the right main
landing gear separated from the wing and the left main landing gear was
pushed up through the wing root. A significant amount of fuel leaked from
the aircraft but there was no fire. An emergency evacuation via the slides
was supervised by the cabin crew and all occupants left the aircraft, some
receiving minor injuries.
The AAIB was notified of the accident within a few minutes and a team of
Inspectors including engineers, pilots and a flight recorder specialist
deployed to Heathrow. In accordance with the established international
arrangements the National Transportation Safety Board (NTSB) of the USA,
representing the State of Design and Manufacture of the aircraft, was
informed of the event. The NTSB appointed an Accredited Representative to
lead a team from the USA made up of investigators from the NTSB, the FAA
and Boeing. A Boeing investigator already in the UK joined the
investigation on the evening of the event, the remainder of the team
arrived in the UK on Friday 18th January. Rolls-Royce, the engine
manufacturer is also supporting the investigation, an investigator having
joined the AAIB team.
Activity at the accident scene was coordinated with the Airport Fire and
Rescue Service, the Police, the British Airports Authority and British
Airways to ensure the recovery of all relevant evidence, to facilitate the
removal of the aircraft and the reinstatement of airport operations.
The flight crew were interviewed on the evening of the event by an AAIB
Operations Inspector and the Flight Data Recorder (FDR), Cockpit Voice
Recorder (CVR) and Quick Access Recorder (QAR) were removed for replay.
The CVR and FDR have been successfully downloaded at the AAIB laboratories
at Farnborough and both records cover the critical final stages of the
flight. The QAR was downloaded with the assistance of British Airways and
the equipment manufacturer. All of the downloaded information is now the
subject of detailed analysis.
Examination of the aircraft systems and engines is ongoing.
Initial indications from the interviews and Flight Recorder analyses show
the flight and approach to have progressed normally until the aircraft was
established on late finals for Runway 27L. At approximately 600 ft and 2
miles from touch down, the Autothrottle demanded an increase in thrust
from the two engines but the engines did not respond. Following further
demands for increased thrust from the Autothrottle, and subsequently the
flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to
respond. The aircraft speed reduced and the aircraft descended onto the
grass short of the paved runway surface.
The investigation is now focussed on more detailed analysis of the Flight
Recorder information, collecting further recorded information from various
system modules and examining the range of aircraft systems that could
influence engine operation.
Ciao,
i miei 2cent di "fanta-aeronautica", tuttavia su basi tecniche :
E se inavvertitamente il crew avesse premuto uno dei due TOGA button e cercato d' interrompere la manovra portando l' aereo in qualche tipo di assetto inusuale? Sicuramente è un' ipotesi estrema, ma non campata in aria. Dato il tipo di aeroporto ed il suo traffico, non è cosa da poco effettuare un go-around non necessario. A LHR credo che per ripresentarsi ci possano volere più di 40 minuti. Insomma, volendo trovarle, le motivanzoni "human factor" ci sarebbero. I Flap 20° sono il parametri di riattaccata, ma anche la terzultima tacca sul 777. Possiamo aggiungere qualche problema ai motori, od una sorta "d'impallameto" covuto alla "sfottio" di una manova simile. L' unica cosa che mi manca è un video con audio nel quale cercare il suono dell' aumento dei giri dovuto all' inizio di una riattaccata.
Ovviamente si tratta di una tesi veramente ESTREMA e facilmente confutabile. Nata dal voler capire attraverso una quantità "x" di possibilità quello che potrebbe essere successo e non, come va di moda, dal cercare di accusare qualcuno o qualcosa.
Sarà la mia passione per lo human factor, lo studio continuo della materia, ma non so perchè vedo una concomitanza di fattori tra quali la presenza di qualche errore di atteggiamento-pilotaggio da parte del crew, errore che è stato troppo presto escluso. Come ricordava il buon Ottanta, ci vuole poco per passare da eroi a causa. La storia dell' aviazione è piena di piloti osannati subito dopo un incidente e licenziati subito dopo la conclusione dell' inchiesta. Dico questo, non per lanciare un' accusa specifica, ma per riflettere sul fatto che, ai miei occhi i piloti sono stati scagionati troppo presto dall' essere una possibile concausa.
Fine dei miei 2cent.
Andrea
i miei 2cent di "fanta-aeronautica", tuttavia su basi tecniche :
E se inavvertitamente il crew avesse premuto uno dei due TOGA button e cercato d' interrompere la manovra portando l' aereo in qualche tipo di assetto inusuale? Sicuramente è un' ipotesi estrema, ma non campata in aria. Dato il tipo di aeroporto ed il suo traffico, non è cosa da poco effettuare un go-around non necessario. A LHR credo che per ripresentarsi ci possano volere più di 40 minuti. Insomma, volendo trovarle, le motivanzoni "human factor" ci sarebbero. I Flap 20° sono il parametri di riattaccata, ma anche la terzultima tacca sul 777. Possiamo aggiungere qualche problema ai motori, od una sorta "d'impallameto" covuto alla "sfottio" di una manova simile. L' unica cosa che mi manca è un video con audio nel quale cercare il suono dell' aumento dei giri dovuto all' inizio di una riattaccata.
Ovviamente si tratta di una tesi veramente ESTREMA e facilmente confutabile. Nata dal voler capire attraverso una quantità "x" di possibilità quello che potrebbe essere successo e non, come va di moda, dal cercare di accusare qualcuno o qualcosa.
Sarà la mia passione per lo human factor, lo studio continuo della materia, ma non so perchè vedo una concomitanza di fattori tra quali la presenza di qualche errore di atteggiamento-pilotaggio da parte del crew, errore che è stato troppo presto escluso. Come ricordava il buon Ottanta, ci vuole poco per passare da eroi a causa. La storia dell' aviazione è piena di piloti osannati subito dopo un incidente e licenziati subito dopo la conclusione dell' inchiesta. Dico questo, non per lanciare un' accusa specifica, ma per riflettere sul fatto che, ai miei occhi i piloti sono stati scagionati troppo presto dall' essere una possibile concausa.
Fine dei miei 2cent.
Andrea
vorrei approfondire. posso? mi pare di capire, semplificando al massimo, che non escludi che ad un certo punto della discesa abbiano innavvertitamente toccato il tasto per riataccare e poi per uscire da questa procedura, per evitare di riattaccare, abbiano pasticciato ritrovandosi con l'aeroplano in una configurazione errata tale da far "cascare" l'aeroplano. ho capito bene?
Mistral, adesso mi hai fatto venire la curiosità e mi metto a guardare sul manuale del 777 (di un'altra compagnia però) come funzionano questi pulsanti TOGA... Ma cambiano anche il settaggio dei flap in automatico? Comunque adesso mi informo!
Ciao, così suona male. In realtà tra le ipotesi che mi sono venute in mente ho codiviso con voi la più difficile. Penso che la riattaccata non sia stata voluta, ma fatta iniziare per errore in modo automatico (basta premere due bottoni posti sulle manette, i famosi TOGA button) ed interrotta in modo "brusco" provocnando un assetto inusuale o simili. In un avvicinamento stabilizzato non mi suona questo "amounth" di potenza richiesta, che sembra essere veramente ingente. L' ipotesi non esclude concause di tipo tecnico.
Quello che penso veramente è che c'è qualche cosa che stride. E' veramente troppo presto e fuori luogo applaudire i piloti ed usare la parola eroi. Sicuramente sono stati dei grandissimi professionisti, sopratutto in caso di loro errore iniziale, ma eroi è troppo per ora. In human factor si dice che il buon pilota non è quello che non sbaglia, ma quello che comprende l' errore e lo risolve o, se non possibile, ne minimizza le conseguenze.
Ripeto, my 2cent.
Andrea
Semplice. Se in automatico (ap ed AT inseriti) premedo i TOGA button viene impostata la potenza di go-around e l' assetto, inizialmente di 15°, ma poi incrementato o diminuito a seconda di vari parametri. I Flap devono essere modificati in modo MANUALE, così come il carrello. Se in manuale, premendo i TOGA, il flight director darà al pilota tutte le inidicazioni di assetto necessarie all' esecuzione della manovra. In alcuni casi viene modificata anche la prua dell' aeromobile per seguire l' eventuale procedura di mancato avvicinamento pubblicata od impostata dai piloti.
Andrea
si si perdonami nel rileggere con più attenzione il tuo precedente messaggio l'ho meglio intuito tant'è che ho cambiato anche la mia domanda (nel post precedente ora la trovi modificata) ma evidentemente nello stesso tempo mi stavi rispondendo.
come vedi, basta un non nulla, una contemporaneità, per un "mancato intendimento"! al di la della battuta vorrei chiederti (restando per ora nei dubbi tecnici): è possibile che una volta inviato il comando di riattaccata richieda tempo per recuperare quell'ordine? mi spiego meglio: hanno innavvertitamente toccato il TOGA, si sono accorti e hanno annullato il comando. il 777 non reagisce immediatamente a questo ordine? visto che mi pare di capire che tutto è stato fatto in auto land...
Leggo dal manuale del Boeing 777 (di una compagnia americana), in caso di avaria a 1 motore in finale:
"If the decision is made not to continue the approach at flaps 30,
execute a go-around as described above. Do not attempt to
reconfigure the aircraft and continue the approach with flaps 20.
The high power required to compensate for the power loss and the
sink induced by flap retraction to 20 degrees will lead to an
unstable condition." quindi sarebbe da escludere che i piloti in atterraggi, privi di motori, abbiano ridotto i flaps a 20°
Confermo che il tasto TOGA dell'autopilota non aziona i flap, che devono manualmente essere settati da uno dei 2 piloti, però il manuale descrive così la procedura di go-around:
"Go-Around
Go-around is engaged by pushing either TO/GA switch. The mode remains
engaged even if the airplane touches down while executing the go-around.
TO/GA is armed when leading edge slats are extended or the glideslope is
captured.
If the flight director switches are not on, the flight director bars are
automatically displayed if either TO/GA switch is pushed.
The TO/GA switches are inhibited below 2 feet RA on landing. The TO/GA
switches are enabled again three seconds after radio altitude increases
through 5 feet for a rejected landing or touch and go.
With the first push of either TO/GA switch:
· The PFDs display roll and pitch guidance to fly the go-around
· The autothrottle engages in thrust (THR) mode for a 2,000 FPM climb
· The AFDS maintains the ground track present at mode engagement.
· The AFDS increases pitch to hold the selected speed as thrust increases
· If current airspeed remains above the target speed for 5 seconds, the
target airspeed is reset to current airspeed, (to a maximum of the IAS /
MACH window speed plus 25 knots).
With the second push of either TO/GA switch:
· The autothrottle engages in the thrust reference (THR REF) mode for full
go-around thrust.
TO/GA level-off:
· At the selected altitude, the AFDS pitch mode changes to altitude hold
(ALT)
· If altitude is captured, or if V/S or FPA is engaged, MCP speed is
automatically set to:
· The flap placard speed minus 5 knots,
· 250 knots if flaps are up,
· VREF 30 + 80 knots for engine out, or
· A speed value entered in the IAS / MACH window after TO/GA was
pushed.
· Go-around remains the engaged roll mode until another mode is
selected."
Spero possa essere interessante da sapere!
"If the decision is made not to continue the approach at flaps 30,
execute a go-around as described above. Do not attempt to
reconfigure the aircraft and continue the approach with flaps 20.
The high power required to compensate for the power loss and the
sink induced by flap retraction to 20 degrees will lead to an
unstable condition." quindi sarebbe da escludere che i piloti in atterraggi, privi di motori, abbiano ridotto i flaps a 20°
Confermo che il tasto TOGA dell'autopilota non aziona i flap, che devono manualmente essere settati da uno dei 2 piloti, però il manuale descrive così la procedura di go-around:
"Go-Around
Go-around is engaged by pushing either TO/GA switch. The mode remains
engaged even if the airplane touches down while executing the go-around.
TO/GA is armed when leading edge slats are extended or the glideslope is
captured.
If the flight director switches are not on, the flight director bars are
automatically displayed if either TO/GA switch is pushed.
The TO/GA switches are inhibited below 2 feet RA on landing. The TO/GA
switches are enabled again three seconds after radio altitude increases
through 5 feet for a rejected landing or touch and go.
With the first push of either TO/GA switch:
· The PFDs display roll and pitch guidance to fly the go-around
· The autothrottle engages in thrust (THR) mode for a 2,000 FPM climb
· The AFDS maintains the ground track present at mode engagement.
· The AFDS increases pitch to hold the selected speed as thrust increases
· If current airspeed remains above the target speed for 5 seconds, the
target airspeed is reset to current airspeed, (to a maximum of the IAS /
MACH window speed plus 25 knots).
With the second push of either TO/GA switch:
· The autothrottle engages in the thrust reference (THR REF) mode for full
go-around thrust.
TO/GA level-off:
· At the selected altitude, the AFDS pitch mode changes to altitude hold
(ALT)
· If altitude is captured, or if V/S or FPA is engaged, MCP speed is
automatically set to:
· The flap placard speed minus 5 knots,
· 250 knots if flaps are up,
· VREF 30 + 80 knots for engine out, or
· A speed value entered in the IAS / MACH window after TO/GA was
pushed.
· Go-around remains the engaged roll mode until another mode is
selected."
Spero possa essere interessante da sapere!
Vista la loro collocazione non penso sia così facile premere "inavvertitamente" i comandi TO/GA.
Non conosco il 777, ma visto che per moltissimi dettagli non è differente dal 767 non dovrebbe essere proibito l'atterraggio con flaps 20 con i 2 motori funzionanti. Se i piloti avessero deciso per motivi di turbolenza o altro di atterrare con quel settaggio potrebbe essere stata una cosa normale. Sempre se non differisce su questo argomento dal 767, sarebbe invece previsto usare i flaps a 20 se avessero perso un motore.
Non conosco il 777, ma visto che per moltissimi dettagli non è differente dal 767 non dovrebbe essere proibito l'atterraggio con flaps 20 con i 2 motori funzionanti. Se i piloti avessero deciso per motivi di turbolenza o altro di atterrare con quel settaggio potrebbe essere stata una cosa normale. Sempre se non differisce su questo argomento dal 767, sarebbe invece previsto usare i flaps a 20 se avessero perso un motore.
@Concorde:
Nono sono mai uscito da una riattaccata automatica non voluta (e tra l' altro la mia conoscenza pratica è limitata ad aerei più modesti di un 777), ma credo che basti il tempo di staccare l' autopilota (c'è un comando su di ogni volantino) o di reimpostarne le modalità (ricordo che per qualsiasi attività umana il cosiddetto psicotecnico di reazione è non meno di un secondo). Tuttavia se ci mettiamo decisione, memory items e cosette varie, il tempo di fregarsi del buon margine c'è. Se poi sfotto il motore con una richiesta ingente di potenza immediata, poi idle di botto, e nuova richiesta, è possibile che si verifichi la mancanza di una risposta idonea.
Mi ripeto, sono elucubrazioni al limite, mi piace ragionare e riflettere.
Notte!
Andrea
Nono sono mai uscito da una riattaccata automatica non voluta (e tra l' altro la mia conoscenza pratica è limitata ad aerei più modesti di un 777), ma credo che basti il tempo di staccare l' autopilota (c'è un comando su di ogni volantino) o di reimpostarne le modalità (ricordo che per qualsiasi attività umana il cosiddetto psicotecnico di reazione è non meno di un secondo). Tuttavia se ci mettiamo decisione, memory items e cosette varie, il tempo di fregarsi del buon margine c'è. Se poi sfotto il motore con una richiesta ingente di potenza immediata, poi idle di botto, e nuova richiesta, è possibile che si verifichi la mancanza di una risposta idonea.
Mi ripeto, sono elucubrazioni al limite, mi piace ragionare e riflettere.
Notte!
Andrea
Questa è una delle primissime ipotesi. Credo che il 777 possa atterrare con Flap 20, ma che non sia usuale. La prima cosa che stride nel ragionamento "tutto ok, è causa solo dell' aereo e/o del meteo" sono proprio i FLAP a 20.
- Con flap a 20 si atterra one engine out
- Con flap a 20 si riattacca
Quello che mi manca di sapere è se è abituale effettuare atterraggi con flap 20, ovviamente mi riferisco esclusivamente al 777, in caso di vento/turbolenza.
Per questo dico che al momento, malgrado la "relazione" postata qui sul forum, nessuna possibilità tecnicamente valida possa essere esclusa.
Andrea
due motori ETOPS non piantano perche' chiedi loro potenza, ma perche' non dai loro modo di accelerare: c'era la benzina ?
Il carrello sfonda l'ala e non c'e' nessun principio di incendio ? Pur con i motori con parti calde nelle vicinanze ?
ho speso anch'io i miei 2 cents
...e domani ho un simulatore con avarie al motore, windshear e incendi vari...
Il carrello sfonda l'ala e non c'e' nessun principio di incendio ? Pur con i motori con parti calde nelle vicinanze ?
ho speso anch'io i miei 2 cents
...e domani ho un simulatore con avarie al motore, windshear e incendi vari...
Ottimi interventi!
Bene!
Mi piace vedere una mia considerazione smuovere un po' di cervelli.
Ora però è meglio se andiamo tutti a nanna.
Staremo a vedere!
Grazie a tutti per la piacevole discussione e le informazioni ricevute!
Andrea
Bene!
Mi piace vedere una mia considerazione smuovere un po' di cervelli.
Ora però è meglio se andiamo tutti a nanna.
Staremo a vedere!
Grazie a tutti per la piacevole discussione e le informazioni ricevute!
Andrea
Ottimo ottanta, ho le prove che non sono l' unico a pensarla così!
Ecco il secondo pezzo che stride.
Vi prometto che stavolta vado a dormire
Andrea
Pero' infine come supponevo io ( tre o quattro piani piu' in alto ) le condiziono meteorologiche non c'entrano......avevo dato 1 su un miliardo la percentuale di piantata di entrambi i motori....E' questa l'uno miliardesima prob ( ma come cacchio sto parlando ) ...oppure topolini residenti ( forse Cinesi ..perche' hanno i denti piu' aguzzi ) hanno tagliato i fili delle manette a morsi in modo che andassero o venissero a vuoto??? Perche c'e' stata una isteresi cosi' lunga nella risposta dei motori ??? o addirittura non c'e' stata risposta?? Non credo questi siano argomenti da bar dello sport..Innanzi tutto perche coloro che scrivono si intendono di aeronautica ,,secondo perche' ormai abbiamo toccato tutte le cause probabili...e sicuramente sara' una di queste descritte in questo THREAD T H R E A D THREAD..ecccc
Abbiamo anche dei piloti che possono ricreare il tutto al simulatore..C'e' da fare impallidire la commissione d'inchiesta .......Speriamo non leggano questo Topic per trarre le loro conclusioni..
Abbiamo anche dei piloti che possono ricreare il tutto al simulatore..C'e' da fare impallidire la commissione d'inchiesta .......Speriamo non leggano questo Topic per trarre le loro conclusioni..
Quello che mi chiedo e' ...se non avevano benzina..perche' non hanno chiesto l'atterraggio prioritario?