Da semplice appassionato trovo questa discussione molto interessante e, come sempre su questo forum, pendo dalle labbra di coloro che, in quanto addetti ai lavori, apportano contributi circostanziati e basati sule proprie conoscenze tecniche.
Ecco....la frase sopra evidenziata in tutta sincerità non mi sembra che vada in questa direzione.
Anche chi come me non ha mai pilotato un aereo in vita sua sa che l'interferenza in quanto tale non fa certo "cadere gli aerei dal cielo come sassi" ma che, invece, è il problema che la stessa interferenza crea sul funzionamento del radioaltimetro ad essere potenzialmente pericolosa.
Ed il fatto che un problema di funzionamento del radioaltimetro possa portare a conseguenze tragiche credo non possa essere messo in dubbio (si veda quanto accaduto nel 2009 al Turkish 1951).
Mah, guarda, non mi trovi d'accordo a fare il paragone con l'incidente da te ricordato per due ordini di motivi:
- in quel caso, il malfunzionamento era "inaspettato";
- si è comunque trattato di un caso di LOC (Loss of Control) dovuto a una buona dose di
human error.
Basta leggere cosa dissero Boeing e il DSB (l'ente investigativo olandese):
Boeing issued a bulletin, Multi-Operator Message (MOM) 09-0063-01B, to
remind pilots of all 737 series and
Boeing Business Jet (BBJ) aircraft
of the importance of monitoring airspeed and altitude (the "primary flight instruments") [...]
The DSB stated that the approach was not stabilized; hence, the crew ought to have initiated a go-around. The autopilot followed the glide slope, while the autothrottle reduced thrust to idle, owing to a faulty radio altimeter showing an incorrect height. This caused the airspeed to drop and the pitch attitude to increase; all this went unnoticed by the crew [100 secondi con le manette al minimo senza accorgersene fino a raggiungere la velocità di 83kts(!), N.d.R.] until the stick-shaker activated.
Quindi l'esempio non mi pare calzante rispetto a un equipaggio consapevole delle possibili interferenze e concentrato sulla condotta del volo.
Ho trovato l'MOM emesso da Boeing per il 5G:
- l'unica cosa diversa che ho notato, è che lo stesso sembrerebbe rimandare a proibizioni contenute nell'Airworthiness Directive della FAA, comprensive degli avvicinamenti CAT I. Peccato che l'AD non dica nulla a riguardo, non contenga alcuna proibizione in generale e imponga solo una rivisitazione dei limiti di impiego nei manuali AFM (
link all'AD). Anche volendo togliere CAT I (e non ne vedo il motivo), restano sempre VOR, Visual e NDB (quei pochi Highlander);
- nel medesimo documento, sono riportate
countermeasures per effettuare i voli, quindi - di nuovo - non ci vedo un impedimento
tout court se l'azienda costruttrice ti dice cosa fare in caso di voli negli US.
[...]The FAA AD identifies several types of operations that are prohibited when notified by NOTAM:
- Instrument Landing System (ILS) Instrument Approach Procedures (IAP) SA CAT I, SA CAT II, and CAT III
- Required Navigation Performance (RNP) Procedures with Authorization Required (AR), RNP AR IAP
- Automatic Landing operations
- Manual Flight Control Guidance System operations to landing/head-up display (HUD) to touchdown operation
- Use of Enhanced Flight Vision System (EFVS) to touchdown under 14 CFR Part 91.176(a)
[...]
When operations are planned at a US airport where the FAA has issued a NOTAM for 5G interference, the flight crew will need to be alert for system anomalies that have been described above.
The flight crew
should verify with Company Dispatch that the Dispatch Requirements above have been accounted for in flight planning.
Monitoring and cross checking of barometric and radio altitude indications can provide early indications of 5G interference. If the autopilot or autothrottle is not performing as expected,
pilots should disconnect both the autopilot and the autothrottle
and apply manual inputs to ensure proper control of path and performance.[...]
Il Radio Altimetro serve davvero solo per operazioni in bassa visibilità: centinaia di aerei di aviazione generale effettuano avvicinamenti ILS in CAT I ogni giorno senza neanche avere un radio altimetro a bordo.
Questo il motivo per cui non capivo le cancellazioni a raffica: giorno per giorno si analizza la situazione in sede di pianificazione e si decide, volo per volo.
Una questione assicurativa la vedo più plausibile che non una questione tecnica/di fattibilità.
Il fatto che Emirates annunci la ripresa dei voli dopo solo 2 giorni, conferma questa tesi.
liveandletsfly.com
