ok sicuramente si tratta di qualcosa che non quadra, un solo controllore che gestisce, approach,ground ecc... ma questa cosa c'entrarà direttamente con l'incidente?
E' senz'altro una parte rilevante della catena di eventi che hanno portato all'incidente, purtroppo 
Questa è un'agenzia di sintesi, lanciata martedì sera...
USA:INCIDENTE AEREO KENTUCKY,CO-PILOTA SUPERSTITE AI COMANDI
ANCORA SENZA UN PERCHE' L'ERRORE DI PISTA FATALE A 49 PERSONE
(ANSA) - WASHINGTON, 29 AGO - C'era il co-pilota, l'unico
superstite dell'agghiacciante tragedia aerea di domenica - 49
i morti -, ai comandi del Canadair della Comair che decollò
dalla pista sbagliata, troppo corta perché quel tipo di aereo
con quel peso potesse levarsi in volo correttamente.
Il co-pilota è tuttora ricoverato in condizioni critiche:
secondo un amico citato dal Miami Herald, sarebbe in coma.
Non è dunque certo che possa essere interrogato e, comunque, è
escluso che possa esserlo presto.
Oggi, gli inquirenti che indagano sulle cause dell'incidente,
hanno cercato di riprodurre le condizioni del decollo fatale: i
piloti erano sicuri di essere sulla pista giusta, come risulta
dalle conversazioni con i controllori di volo, anche se a un
certo punto notarono che le luci erano spente (mentre la pista
giusta, più lunga, era illuminata), ma non lo riferirono alla
torre di controllo.
L'inchiesta ha già accertato che altri piloti s'erano già
lamentati in passato del rischio di confondere le piste
dell'aeroporto di Lexington e che cambiamenti erano stati
apportati di recente, appena da una settimana, ai percorsi di
rullaggio, dopo lavori d'ammodernamento della pista principale.
Si cerca di capire perché l'aereo abbia imboccato la pista
sbagliata, troppo corta - 1.200 metri circa - per consentire il
decollo del CRJ-50 della Bombardier, mentre nelle conversazioni
con i controllori di volo si fa chiaramente riferimento alla
pista 22, quella giusta, e non alla 26, quella sbagliata.
Il Blue Grass Airport di Lexington dispone di due piste: una,
appena rinnovata, è per i voli commerciali e una - quella presa
per errore dall'aereo Comair diretto ad Atlanta - per quelli
privati. Gli inquirenti del National Transportation Safety Board
hanno trovato denunce di piloti che risalgono a 13 anni or sono,
e altre più recenti, sul rischio di confondere le piste.
Si è anche appreso che i turni di servizio dei controllori
di notte sono stati rinforzati, anche se questo non significa
che vi siano state loro responsabilità nell'incidente.
(ANSA).
USA:INCIDENTE AEREO KENTUCKY,CO-PILOTA SUPERSTITE AI COMANDI
ANCORA SENZA UN PERCHE' L'ERRORE DI PISTA FATALE A 49 PERSONE
(ANSA) - WASHINGTON, 29 AGO - C'era il co-pilota, l'unico
superstite dell'agghiacciante tragedia aerea di domenica - 49
i morti -, ai comandi del Canadair della Comair che decollò
dalla pista sbagliata, troppo corta perché quel tipo di aereo
con quel peso potesse levarsi in volo correttamente.
Il co-pilota è tuttora ricoverato in condizioni critiche:
secondo un amico citato dal Miami Herald, sarebbe in coma.
Non è dunque certo che possa essere interrogato e, comunque, è
escluso che possa esserlo presto.
Oggi, gli inquirenti che indagano sulle cause dell'incidente,
hanno cercato di riprodurre le condizioni del decollo fatale: i
piloti erano sicuri di essere sulla pista giusta, come risulta
dalle conversazioni con i controllori di volo, anche se a un
certo punto notarono che le luci erano spente (mentre la pista
giusta, più lunga, era illuminata), ma non lo riferirono alla
torre di controllo.
L'inchiesta ha già accertato che altri piloti s'erano già
lamentati in passato del rischio di confondere le piste
dell'aeroporto di Lexington e che cambiamenti erano stati
apportati di recente, appena da una settimana, ai percorsi di
rullaggio, dopo lavori d'ammodernamento della pista principale.
Si cerca di capire perché l'aereo abbia imboccato la pista
sbagliata, troppo corta - 1.200 metri circa - per consentire il
decollo del CRJ-50 della Bombardier, mentre nelle conversazioni
con i controllori di volo si fa chiaramente riferimento alla
pista 22, quella giusta, e non alla 26, quella sbagliata.
Il Blue Grass Airport di Lexington dispone di due piste: una,
appena rinnovata, è per i voli commerciali e una - quella presa
per errore dall'aereo Comair diretto ad Atlanta - per quelli
privati. Gli inquirenti del National Transportation Safety Board
hanno trovato denunce di piloti che risalgono a 13 anni or sono,
e altre più recenti, sul rischio di confondere le piste.
Si è anche appreso che i turni di servizio dei controllori
di notte sono stati rinforzati, anche se questo non significa
che vi siano state loro responsabilità nell'incidente.
(ANSA).
Il controllore aveva dormito solo due ore...
--
The lone air traffic controller on duty during the crash of Comair Flight 5191 had only two hours of sleep during a nine-hour break between his Saturday morning shift and his overnight Sunday shift, according to the chief federal investigator into the crash.
Debbie Hersman, a member of the National Transportation Safety Board, said the air traffic controller worked from 6:30 a.m. to 2:30 p.m. Saturday and returned to work in the control tower at 11:30 p.m. Saturday. He worked until the accident at about 6:07 a.m. Sunday. He was scheduled to go off-duty at 8 a.m.
News of the controller’s schedule came a day after the Federal Aviation Administration acknowledged that it violated its own rules by having only one air-traffic controller, instead of two, monitoring Blue Grass Airport on Sunday morning.
Earlier this week, Hersman said the lone air traffic controller on duty, a 17-year veteran, did not have visual contact with Flight 5191 when it took off. The controller had cleared the plane for take-off, then turned his back to perform administrative duties.
Flight 5191 crashed after taking off from the wrong runway at Blue Grass Airport. The plane took off from Runway 26, which is used by smaller planes and is only 3,500 feet long. It should have taken off from Runway 22, which is 7,000 feet long.
Unable to gain altitude, the airliner hit a berm, clipped some trees, then slammed into a field and burst into flames. Forty nine of the 50 people on board died. The only survivor, First Office James Polehinke, 44, remains in critical condition.
Since Sunday, federal investigators have been probing every aspect of the crash. But the main focus has been on the question of how the two experienced Comair pilots strayed onto the wrong runway.
On Tuesday, investigators confirmed that neither of the pilots had flown into Blue Grass Airport since changes in runway lighting and marking during a repaving project earlier this month.
Hersman also said last night that video tapes show that two airline flights took off properly on Runway 22 in the 4 minutes and 37 seconds before 5191 took off on Runway 26 Sunday.
She said the air traffic controller handled 14 flights prior to 3 a.m. Sunday, no flights from 3 to 5 a.m. and three flights after 5 a.m., including the fatal takeoff.
At roughly the same time as the accident, she said, the controller was guiding an American Eagle flight around some inclement weather after its takeoff from Blue Grass Airport.
Hersman, in what she said was her final media briefing in Lexington, also presented new information on the amount of runway Comair 5191 would have needed to lift its nose wheel for takeoff.
(Lexington Herald)
--
The lone air traffic controller on duty during the crash of Comair Flight 5191 had only two hours of sleep during a nine-hour break between his Saturday morning shift and his overnight Sunday shift, according to the chief federal investigator into the crash.
Debbie Hersman, a member of the National Transportation Safety Board, said the air traffic controller worked from 6:30 a.m. to 2:30 p.m. Saturday and returned to work in the control tower at 11:30 p.m. Saturday. He worked until the accident at about 6:07 a.m. Sunday. He was scheduled to go off-duty at 8 a.m.
News of the controller’s schedule came a day after the Federal Aviation Administration acknowledged that it violated its own rules by having only one air-traffic controller, instead of two, monitoring Blue Grass Airport on Sunday morning.
Earlier this week, Hersman said the lone air traffic controller on duty, a 17-year veteran, did not have visual contact with Flight 5191 when it took off. The controller had cleared the plane for take-off, then turned his back to perform administrative duties.
Flight 5191 crashed after taking off from the wrong runway at Blue Grass Airport. The plane took off from Runway 26, which is used by smaller planes and is only 3,500 feet long. It should have taken off from Runway 22, which is 7,000 feet long.
Unable to gain altitude, the airliner hit a berm, clipped some trees, then slammed into a field and burst into flames. Forty nine of the 50 people on board died. The only survivor, First Office James Polehinke, 44, remains in critical condition.
Since Sunday, federal investigators have been probing every aspect of the crash. But the main focus has been on the question of how the two experienced Comair pilots strayed onto the wrong runway.
On Tuesday, investigators confirmed that neither of the pilots had flown into Blue Grass Airport since changes in runway lighting and marking during a repaving project earlier this month.
Hersman also said last night that video tapes show that two airline flights took off properly on Runway 22 in the 4 minutes and 37 seconds before 5191 took off on Runway 26 Sunday.
She said the air traffic controller handled 14 flights prior to 3 a.m. Sunday, no flights from 3 to 5 a.m. and three flights after 5 a.m., including the fatal takeoff.
At roughly the same time as the accident, she said, the controller was guiding an American Eagle flight around some inclement weather after its takeoff from Blue Grass Airport.
Hersman, in what she said was her final media briefing in Lexington, also presented new information on the amount of runway Comair 5191 would have needed to lift its nose wheel for takeoff.
(Lexington Herald)
io vorrei sapere chi è quell'animale che ha progettato l'aeroporto!
mi spiego. se prendete come riferimento il puntto in cui comincia la riga blu vi accorgerete di aver di fronte a voi la testat della pista 26.
Tralaltro la differenza di angolazione tra la 26 ed il raccordo per la 22 non è molto (circa 45°) ed è posto subito dopo l'uscita del piazzale (circa 200 metri potrei stimare dalla foto)
con la scarsa visibilità dall'aereo e con le indicazioni ICAO standard rimane difficile capire se la pista 26 sia quella a sinistra o invece sia il raccordo per la 22, anche perchè di li si va anche verso la 22 .....
la situazione è un po simile a quella di un automobilista che si trova presso un incrocio mal disegnato per cui le indicazioni dei cartelli risultano essere ambigue
mi spiego. se prendete come riferimento il puntto in cui comincia la riga blu vi accorgerete di aver di fronte a voi la testat della pista 26.
Tralaltro la differenza di angolazione tra la 26 ed il raccordo per la 22 non è molto (circa 45°) ed è posto subito dopo l'uscita del piazzale (circa 200 metri potrei stimare dalla foto)
con la scarsa visibilità dall'aereo e con le indicazioni ICAO standard rimane difficile capire se la pista 26 sia quella a sinistra o invece sia il raccordo per la 22, anche perchè di li si va anche verso la 22 .....
la situazione è un po simile a quella di un automobilista che si trova presso un incrocio mal disegnato per cui le indicazioni dei cartelli risultano essere ambigue
ma il progettista è un animale lo stesso...
confermo quanto già detto nel post purtroppo cancellato..
l'aeroporto è fatto per farsi male...
e li vecchio taxi routing era "migliore" se si può utlizzare questo termine...
vero, però, il tema era venuto fuori in una vecchia discussione con Mr. Mistral, il fatto che ci sia il modo di evitare l'errore e che sia sacrosanto che qualcuno debba applicare la prescritta procedura atta a farlo (qui guardare il direzionale) non implica che, a monte, non si debba cercare, ovviamente se tecnicamente e "culturalmente" possibile, di non creare una potenziale "trappola"; se c'era un modo di progettare il layout intrinsicamente più sicuro era senza dubbio da preferire; ciò non toglie che si presupponga che il pilota guardi anche il direzionale.
Non so se sono riuscito a esprimere il concetto in modo chiaro
P.S. quando scrivo "culturalmente" possibile intendo dire che l'esperienza di sicurezza al momento in cui avviene la progettazione sia tale da permettere di "vedere" la potenziale trappola
Sei stato chiaro.Citazione:Messaggio inserito da AZA1770
vero, però, il tema era venuto fuori in una vecchia discussione con Mr. Mistral, il fatto che ci sia il modo di evitare l'errore e che sia sacrosanto che qualcuno debba applicare la prescritta procedura atta a farlo (qui guardare il direzionale) non implica che, a monte, non si debba cercare di non creare una potenziale "trappola"; se c'era un modo di progettare il layout intrinsicamente più sicuro era senza dubbio da preferire; ciò non toglie che si presupponga che il pilota guardi anche il direzionale.
Non so se sono riuscito a esprimere il concetto in modo chiaro
Quello che voglio dire io è che un pilota non si basa unicamente sull'intuito o sui segnali di apt per conoscere la propria posizione.
In quasi tutte le check list vedrai che prima del decollo è previsto il check prua.
Un apt non nasce sempre in maniera funzionale ma è figlio di continue modifiche.
In italia, ad esempio, tranne qualche eccezzione quasi tutti gli apt sono nati durante la guerra e poi sono stati adattati a scali civili.
Ciò ha comportato che le le piste andavano bene per gli aerei dell'epoca, gli spazi erano diversi e via di seguito.
A KLEX ci si era accorti del problema e si era trovata una soluzione, purtroppo una siagurata catena di eventi ha portato al disastro.
Cio' e' veramente strano. I due piloti sapevano che una pista era piu' corta dell'altra ed era immaginabile che la 22 fosse illuminata mentre la 26 no. Mi sembra strano che se ne siano accorti. Presumibilmente se ne sarebbero accorti all'intersezione tra le due piste...vedendo l'altra illuminata penso che a quel punto avrebbero subito fatto il ckech della prua...e se guardiamo l'intersezione tra le due piste e' quasi immediata ed e' li' il tempo per abortire ci sarebbe stato. Possibile che neanche un elemento cosi' evidente gli abbia convinti a controllare la prua e ad agire di conseguenza?
Sono sicuro che quando ti incanali sulla pista sei sicuro che sia quella giusta, ma questa discordanza di illimunizazione e' veramente strana: possibile non notarla o peggio ancora notarla e continuare a credere di essere su quella giusta?
lima
PS Non e' una critica ai piloti, perche', come bene insegnano i Cpt e i F/O di questo forum i fattori in gioco sono tantissimi, e' piuttosto una curiosta'.
probabilmente è un effetto di quel meccanismo mentale che è stato chiamato in causa anche relativamente all'incidente di Linate per cui quando sei convinto di una cosa tendi a trascurare o reinterpretare in modo erroneo eventuali "segnali" che tendano a smentire la tua convinzione. E credo sia un meccanismo che tutti abbiamo modo di sperimentare anche nella vita di tutti i giorni.
Certo questa delle luci spente notate e trascurate, se confermata, sarebbe un esempio quasi da scuola! Più evidente di così
@Dimifox
Non ne so niente. Visto che sono molto interessato da queste dinamiche (visto che sto studiano come allievo pilota), anche via PTV, per non tediare gli altri, mi fai un rapido resoconto di cio' che successe. Saresti molto gentile.
Grazie
Ciao
Lima
Queste tematiche mi interessano molto, e probabilmente interessano anche ad altri; quindi non mi dispiacerebbe se continuaste a scrivere pubblicamente.
Grazie!
Pier