Ruolino di marcia invidiabile per il Sussidiario: quasi un articolo al giorno su Alitalia 
ALITALIA/ La strategia kamikaze di Colaninno e soci
INT. Oliviero Baccelli
mercoledì 7 ottobre 2009
Passano i mesi, ma Alitalia continua a balzare agli onori delle cronache. Dopo un trimestre estivo favorevole, in molti si chiedono se la compagnia potrà fare a meno di un aumento di capitale. Un’ipotesi smentita dall’amministratore delegato Rocco Sabelli, che ha anche lanciato l’idea di operare sull’aeroporto di Malpensa con il solo marchio AirOne, trasformandolo in un brand low cost, perché sullo scalo lombardo la maggioranza dei passeggeri sceglie tariffe full economy o a basso costo. Una strategia che Oliviero Baccelli, Docente di Economia dei trasporti nell'Università Bocconi di Milano, bolla come «suicida» per Alitalia.
Professore, qual è il suo giudizio su quanto ha detto Sabelli?
Ritengo che le sue parole vadano interpretate in merito alla sola Alitalia: cioè l’85% dei suoi passeggeri utilizza tariffe economy. Non si spiegherebbe altrimenti l’investimento consistente di Lufthansa Italia, che è un brand premium, così come le scelte di British Airways o di Air France che utilizzano aeromobili di un certo tipo a Malpensa.
Cosa pensa della proposta di utilizzare su Malpensa AirOne per far concorrenza ai vettori low cost?
Credo che sia un errore, innanzitutto perché AirOne non è percepito come marchio low cost. Inoltre, c’è da affrontare il concorrente più temibile in questo settore, ovvero Easyjet, che ha individuato in Malpensa l’aeroporto su cui concentrare i propri sforzi di crescita in Europa e che collaborando con Sea ha avuto modo di crearsi un terminal a lei completamente dedicato. Questa compagnia (che l’anno prossimo porterà nuovi voli a Malpensa) ha un modello di business incentrato sull’alta frequenza e sugli aeroporti importanti, con servizi aggiuntivi che hanno come target specifico la clientela business. Arrivare con AirOne, brand non focalizzato, senza capire bene il mercato di Malpensa è un suicido per Alitalia. La compagnia italiana dovrebbe anche ricordarsi l’esperienza di Volare in questo campo, che è stato un clamoroso flop.
Alitalia sta pagando la scelta di aver abbandonato Malpensa in favore di Fiumicino?
Senza dubbio. Fiumicino viene scelto ben poco dai passeggeri del Nord, a meno che non vi siano obbligati per raggiungere qualche destinazione intercontinentale. Si è quindi persa una fetta importante del mercato del Nord Italia che non è andato a Roma.
Quali prospettive ci sono per Malpensa?
Lufthansa Italia ed Easyjet hanno un piano di medio periodo ben delineato ed espansivo su Malpensa. In un momento di crisi come quello attuale è bene concentrarsi sul supporto a queste due compagnie che sono la numero uno in termini di brand per la clientela business e la low cost più affidabile, più continua, con la politica strategica più chiara e anche più accettabile per gli aeroporti in Europa. Questi vettori danno quindi garanzie importanti per la società di gestione aeroportuale e devono essere considerati dei punti fermi nel medio periodo.
Ci sono altre strategie da mettere in campo?
Bisognerà cercare di attrarre altri vettori partner di Lufthansa in Star Alliance sul lungo raggio. Si potrebbe anche pensare a Easyjet come feeder artificiale per altri voli: una strategia complessa perché richiede un miglior collegamento tra il Terminal 1 e il Terminal 2, con percorsi preferenziali, ma che permetterebbe di sfruttare i 4,5 milioni di passeggeri di Easyjet sul breve raggio per crearne 200-300 mila sul lungo raggio. Andrà poi migliorata l’accessibilità dell’aeroporto con il completamento della pedemontana lombarda e il collegamento ferroviario diretto con la stazione centrale di Milano. Teniamo anche presente che in Lombardia non ci sono altri aeroporti da poter sviluppare dato che Linate e Orio al Serio hanno delle limitazioni. È quindi interesse di tutti oliare al meglio la macchina Malpensa.
La nuova compagnia si è mostrata sicura sul fatto che non le servirà un aumento di capitale. Cosa ne pensa?
Dopo l’estate si è tutti ottimisti, nessuna compagnia è mai fallita a settembre. Già dopo metà novembre si potrà capire meglio la situazione. Penso che tutto si giocherà sulle tariffe, perché è ormai forte nei passeggeri l’attenzione al prezzo del biglietto, facilissimo da confrontare con altre compagnie e con altri mezzi di trasporto. Non dimentichiamo che a metà dicembre entrerà quasi a pieno regime l’Alta velocità ferroviaria non solo sulla Milano-Roma, ma anche sulle direttrici di Verona e Venezia. Tenendo conto che le frequenze dei treni sono alte, per Alitalia potrebbero esserci dei seri problemi.
A proposito di Alta velocità, pensa che in qualche modo ci sia un “conflitto di interessi” per cui lo Stato, che ha permesso il salvataggio di Alitalia e che controlla le Ferrovie, non stia facendo tutta la concorrenza possibile alla compagnia aerea?
Non credo. In ogni caso nella primavera del 2011 entrerà sul mercato ferroviario Nuovo trasporto viaggiatori (Ntv), un soggetto privato che con investimenti da oltre un miliardo di euro vorrà vedere ricavi importanti puntando sul load factor. Man mano che si avvicinerà l’ingresso di Ntv sul mercato, Trenitalia, che non ha mai gestito prima servizi ad Alta velocità, lavorerà sulla differenziazione dei prezzi dei biglietti, aumentando la sua concorrenza.
ALITALIA/ La strategia kamikaze di Colaninno e soci
INT. Oliviero Baccelli
mercoledì 7 ottobre 2009
Passano i mesi, ma Alitalia continua a balzare agli onori delle cronache. Dopo un trimestre estivo favorevole, in molti si chiedono se la compagnia potrà fare a meno di un aumento di capitale. Un’ipotesi smentita dall’amministratore delegato Rocco Sabelli, che ha anche lanciato l’idea di operare sull’aeroporto di Malpensa con il solo marchio AirOne, trasformandolo in un brand low cost, perché sullo scalo lombardo la maggioranza dei passeggeri sceglie tariffe full economy o a basso costo. Una strategia che Oliviero Baccelli, Docente di Economia dei trasporti nell'Università Bocconi di Milano, bolla come «suicida» per Alitalia.
Professore, qual è il suo giudizio su quanto ha detto Sabelli?
Ritengo che le sue parole vadano interpretate in merito alla sola Alitalia: cioè l’85% dei suoi passeggeri utilizza tariffe economy. Non si spiegherebbe altrimenti l’investimento consistente di Lufthansa Italia, che è un brand premium, così come le scelte di British Airways o di Air France che utilizzano aeromobili di un certo tipo a Malpensa.
Cosa pensa della proposta di utilizzare su Malpensa AirOne per far concorrenza ai vettori low cost?
Credo che sia un errore, innanzitutto perché AirOne non è percepito come marchio low cost. Inoltre, c’è da affrontare il concorrente più temibile in questo settore, ovvero Easyjet, che ha individuato in Malpensa l’aeroporto su cui concentrare i propri sforzi di crescita in Europa e che collaborando con Sea ha avuto modo di crearsi un terminal a lei completamente dedicato. Questa compagnia (che l’anno prossimo porterà nuovi voli a Malpensa) ha un modello di business incentrato sull’alta frequenza e sugli aeroporti importanti, con servizi aggiuntivi che hanno come target specifico la clientela business. Arrivare con AirOne, brand non focalizzato, senza capire bene il mercato di Malpensa è un suicido per Alitalia. La compagnia italiana dovrebbe anche ricordarsi l’esperienza di Volare in questo campo, che è stato un clamoroso flop.
Alitalia sta pagando la scelta di aver abbandonato Malpensa in favore di Fiumicino?
Senza dubbio. Fiumicino viene scelto ben poco dai passeggeri del Nord, a meno che non vi siano obbligati per raggiungere qualche destinazione intercontinentale. Si è quindi persa una fetta importante del mercato del Nord Italia che non è andato a Roma.
Quali prospettive ci sono per Malpensa?
Lufthansa Italia ed Easyjet hanno un piano di medio periodo ben delineato ed espansivo su Malpensa. In un momento di crisi come quello attuale è bene concentrarsi sul supporto a queste due compagnie che sono la numero uno in termini di brand per la clientela business e la low cost più affidabile, più continua, con la politica strategica più chiara e anche più accettabile per gli aeroporti in Europa. Questi vettori danno quindi garanzie importanti per la società di gestione aeroportuale e devono essere considerati dei punti fermi nel medio periodo.
Ci sono altre strategie da mettere in campo?
Bisognerà cercare di attrarre altri vettori partner di Lufthansa in Star Alliance sul lungo raggio. Si potrebbe anche pensare a Easyjet come feeder artificiale per altri voli: una strategia complessa perché richiede un miglior collegamento tra il Terminal 1 e il Terminal 2, con percorsi preferenziali, ma che permetterebbe di sfruttare i 4,5 milioni di passeggeri di Easyjet sul breve raggio per crearne 200-300 mila sul lungo raggio. Andrà poi migliorata l’accessibilità dell’aeroporto con il completamento della pedemontana lombarda e il collegamento ferroviario diretto con la stazione centrale di Milano. Teniamo anche presente che in Lombardia non ci sono altri aeroporti da poter sviluppare dato che Linate e Orio al Serio hanno delle limitazioni. È quindi interesse di tutti oliare al meglio la macchina Malpensa.
La nuova compagnia si è mostrata sicura sul fatto che non le servirà un aumento di capitale. Cosa ne pensa?
Dopo l’estate si è tutti ottimisti, nessuna compagnia è mai fallita a settembre. Già dopo metà novembre si potrà capire meglio la situazione. Penso che tutto si giocherà sulle tariffe, perché è ormai forte nei passeggeri l’attenzione al prezzo del biglietto, facilissimo da confrontare con altre compagnie e con altri mezzi di trasporto. Non dimentichiamo che a metà dicembre entrerà quasi a pieno regime l’Alta velocità ferroviaria non solo sulla Milano-Roma, ma anche sulle direttrici di Verona e Venezia. Tenendo conto che le frequenze dei treni sono alte, per Alitalia potrebbero esserci dei seri problemi.
A proposito di Alta velocità, pensa che in qualche modo ci sia un “conflitto di interessi” per cui lo Stato, che ha permesso il salvataggio di Alitalia e che controlla le Ferrovie, non stia facendo tutta la concorrenza possibile alla compagnia aerea?
Non credo. In ogni caso nella primavera del 2011 entrerà sul mercato ferroviario Nuovo trasporto viaggiatori (Ntv), un soggetto privato che con investimenti da oltre un miliardo di euro vorrà vedere ricavi importanti puntando sul load factor. Man mano che si avvicinerà l’ingresso di Ntv sul mercato, Trenitalia, che non ha mai gestito prima servizi ad Alta velocità, lavorerà sulla differenziazione dei prezzi dei biglietti, aumentando la sua concorrenza.
