Da dipendente, perdonami, mi sembra un po’ di parte se non faziosa messa così; c’è sempre una via di mezzo.
La nuova era di ITA Airways nel gruppo LH
- Autore Discussione leerit
- Data d'inizio
Da persona mai iscritta a un sindacato, mi permetto di dirti che hai scritto un post veramente ridicolo.
Un po’ come se si scrivesse che nessun imprenditore vorrebbe fare il dipendente perche
1 - dovrebbe imparare a pagare tutte le tasse, fino all’ultima (e già questa basterebbe)
2 - dopo una cazzata, non potrebbe andare avanti senza colpo ferire. Anche a 50+ anni non succede (quasi) nulla: fallimento, reset e si riparte immacolati. Da dipendente è un po più dura, anche se la cazzata non l’hai fatta tu e ti trovi senza lavoro.
3 - niente più vacanze pagate dall’azienda come viaggio premio o cena con l’amante passata come spesa di rappresentanza
4 - niente più prole in azienda che - fresca di diploma - vuole insegnare a tutti il mestiere con PowerPoint
5 - niente più SUV extralarge cambiato ogni due anni mentre gli operai fanno cassa integrazione perché… il mercato/la congiuntura/il governo…
Lunga vita ai sindacalari che san tutto loro (come i consulenti) e viva gli scioperi!
Secondo me i sindacati italiani si sono messi in contatto con quelli tedeschi e avete visto cosa fanno fanno i sindacati tedeschi, scioperi a ripetizione spesso anche selvaggi e chiedendo delle percentuali di aumento altissime pur avendo in Germania stipendi già molto alti. E adesso anche i nostri sindacati si sono messi a fare scioperi chiedendo il 22% di aumento. Ovviamente sparano altissimo per ottenere se va bene il 10% che per gli standard dei contratti Italiani sarebbe già un aumento altissimo.
Un sindacato intelligente, che sa il fatto suo, è qualcosa di utilissimo IMHO. Purtroppo non succede spesso (cosí come sono rari i “padroni” intelligenti).
Ma avete idea che come funziona la contrattazione? Il contratto è scaduto un anno fa, ci sono incontri a cadenza mensile per la discussione e per un rinnovo, non hanno portato a nulla. Si inizia la procedura di raffreddamento, poi in extremis si proclama lo sciopero, il primo è di 4 ore (con un mese di anticipo, in un giorno in mezzo alla settimana e in una fascia con pochi voli). Ed è il primo da quando esiste ITA, quindi il primo in 4 anni. Non so quanto guadagnate voi e quanto margine avete coi vostri datori di lavoro. Io so che la mia spesa prima era di X euro a settimana adesso è X+30% a settimana. Quindi un adeguamento salariale non è uno sfizio. Così come non lo è per insegnanti, infermieri, commesse, piloti di Volotea. Poi stiamo a piangere che la gente scappa dall'Italia...
Mi permetto di aggiungere il mio punto di vista da pilota "new gen", visto che nella mia seppur breve carriera già ho avuto a che fare con scioperi e simili: in questo momento storico (parlo per i piloti) avere contratti al livello del mercato significa evitare che la gente se ne vada in altre compagnie aeree.
ITA ha incamerato molti piloti giovani che oggi, per fortuna, non guardano solo ai soldi ma anche alla qualità della vita (rostering, ferie, work-life balance) e avere un contratto che protegge questi aspetti è diventato fondamentale; i roster che ho visto in ITA (soprattutto shorthaul) sono semplicemente folli e, al livello economico, nulla di chè rapportato alla quantità di lavoro.
Capisco che i sindacati confederati siano, spesso, mossi da interessi lontani da quelli dei loro iscritti (le storie che mi hanno raccontato molti colleghi che ci hanno avuto a che fare negli anni sono terrificanti. E tutt'ora da quello che sento in ITA ci sono delle storture mica da ridere) ma la contrattazione fa parte della "vita" di un'azienda e che, piaccia o no, serve a proteggerci.
Altrimenti succede come nella mia precedente compagnia, dove siamo andati via in 40 tra FO e CPT lasciando una compagnia in crescita azzoppata perchè si sono rifiutati di migliorare le condizioni contrattuali portandole al livello del mercato.
@Cesare.Caldi il contratto tedesco per il cockpit non è particolarmente lontano da quello di AF, KL, BA, LX. La differenza li è che quando decidono di fermarsi, lo fanno in blocco. E, ripeto, le richieste non sono solo economiche.
ITA ha incamerato molti piloti giovani che oggi, per fortuna, non guardano solo ai soldi ma anche alla qualità della vita (rostering, ferie, work-life balance) e avere un contratto che protegge questi aspetti è diventato fondamentale; i roster che ho visto in ITA (soprattutto shorthaul) sono semplicemente folli e, al livello economico, nulla di chè rapportato alla quantità di lavoro.
Capisco che i sindacati confederati siano, spesso, mossi da interessi lontani da quelli dei loro iscritti (le storie che mi hanno raccontato molti colleghi che ci hanno avuto a che fare negli anni sono terrificanti. E tutt'ora da quello che sento in ITA ci sono delle storture mica da ridere) ma la contrattazione fa parte della "vita" di un'azienda e che, piaccia o no, serve a proteggerci.
Altrimenti succede come nella mia precedente compagnia, dove siamo andati via in 40 tra FO e CPT lasciando una compagnia in crescita azzoppata perchè si sono rifiutati di migliorare le condizioni contrattuali portandole al livello del mercato.
@Cesare.Caldi il contratto tedesco per il cockpit non è particolarmente lontano da quello di AF, KL, BA, LX. La differenza li è che quando decidono di fermarsi, lo fanno in blocco. E, ripeto, le richieste non sono solo economiche.
Un sindacato intelligente ha dei criteri di selezione dei suoi organi dirigenziali che prescindono dalle correnti politiche e che puntano invece alle competenze.
In mondi molto lontani da noi alcuni rappresentanti sindacali siedono assieme al top management nei più importanti tavoli decisionali perché di fatto anche loro sono dei manager, con titoli e qualifiche.
Il sindacato da noi proviene in genere dai ranghi più bassi, formato da quelli che vedono appunto nel sindacato un modo per "fare carriera", cosa che altrimenti risulterebbe loro impossibile, vuoi per mancanza di titoli (zero tituli, come direbbe Mourinho) e/o per mancanza di qualità.
Dove vai con gente così?
Zero qualifiche+appiattimento ideologico è una combo micidiale, una di quelle che su Mortal Combat ti farebbe stendere il boss finale con un'unica combinazione di tasti.
Ultima modifica:
Questa è una di quelle poche cose per cui reputo sia più che legittimo scioperare.
I contratti di lavoro vanno rinnovati in tempi accettabili (1/2 mesi?), a costo di fare riunioni ad oltranza.
ari-perdonami; questa tua non e' una gran risposta, sai?
Intanto @maclover ha scritto: "...e' come se io scrivessi...", quindi una simulazione a parita' di potenziale qualunquismo, inoltre continuare a confondere il "sindacalario" come lo chiami te dal "sindacalista" e' come dire "giornalaio" o "giornalista". Quindi teniamo distinte le due diverse entita', per carattere valoriale, storico e civile.
Detto da uno MAI iscritto a un sindacato e pure vittima di una pessima azione sindacale anni fa!
Parole sante nel primo paragrafo, parole reali nel secondo; citofonare AZ per restare nell'alveo del nostro settore, al netto della corretta disamina fatta da @aa/vv??
Io ricorderò sempre un certo rappresentante regionale di un noto sindacato venire a chiedere la promozione della sua delegata neo-assunta e l'assunzione di 3 risorse dalla sua lista, ovviamente parenti di dirigenti del partito/sindacato.
Al mio no, mise in piedi insieme agli altri sindacati un bello sciopero di 8 ore perché il clima aziendale non era orientato al benessere dei lavoratori.
Non dimentichiamo che i delegati sindacali sono eletti dai lavoratori. Anche in Italia potremmo avere dei sindacati "illuminati", ma ciò non accade, forse perché pochi lavoratori si iscrivono ad un sindacato e monitorano cosa fanno gli eletti e se agiscono realmente nell'interesse degli iscritti?
Perché, in teoria, almeno quei sindacati più meritevoli dovrebbero, con il passare del tempo, vedere il numero dei propri iscritti crescere, al contrario di quelli meno capaci.
Ultima modifica:
Questo è un po’ come i riferimenti circolari in Excel però. Se i candidati sono tutti pippe, hai voglia a votare.
Non ho detto che fuori dall'Italia sia tutto meglio. Semplicemente se leggo che i dipendenti di Francia, Danimarca, Lettonia, Giappone, El Salvador o Angola indicono uno sciopero, la prima cosa che penso non è "quanto sono stronzi li prenderei a calci in culo".
Ti rispetto e ti voglio bene, ma quando c'è uno sciopero in Francia, penso proprio questo.
In Giappone si mettono la fascia al braccio, non vale!
Il discorso potrebbe anche essere applicato in altri ambiti...
Di certo è che la base del "potere" di scelta risiede nei lavoratori, se i candidati fossero tutti inadeguati, la logica conseguenza sarebbe di far candidare e cercare di far eleggere altre persone (o anche noi stessi in prima persona).
ITA Airways is preparing a lawsuit against engine manufacturer Pratt & Whitney afterthe airline was forced to ground twice as many aircraft as expected this year.“The situation has become worse in the past six months,” ITA CEO Jo rg Eberhart tellsAviation Week.
The airline had originally planned to have an average of aroundeight Airbus A320neo-family aircraft and A220s on the ground, owing to the gearedturbofan (GTF) PW1100G and PW1500G durability issues. However, ITA is now havingto ground 18 aircraft at any given time this year, with big effects on its network andability to feed its Rome-Fiumicino long-haul hub.Eberhart expects damages to rise to €150 million ($174 million) in the next five years.
The sum comprises lease rates for grounded aircraft, repair work, excess pilot trainingfor the A220 fleet and a lack of long-haul feed that impairs the profitability of ITA’s longhaul flying.Borescope inspection intervals have been shortened, according to Eberhart. And onceengines are sent to the shop, they return after 15 months, rather than the 12 envisagedearlier.While negotiations continue, Eberhart is not optimistic. He made clear to Pratt &Whitney that ITA as a state-owned company has very little flexibility to forego legal proceedings as public money is involved. “We hardly have any choice—we have topursue this avenue,” he says.Pratt & Whitney did not comment specifically on the ITA case. Commercial EnginesPresident Rick Deurloo said on the eve of the Dubai Airshow that engine-related A220 and Embraer E2 groundings will be “near zero” by the end of 2026.ITA is trying to mitigate the issue by extending leases of some of its aging A320s andfinding more wet-lease aircraft. Eberhart says it is all but impossible to get leased spareengines, and when ITA does, they are extremely expensive. “A spare engine is now$200,000 a month. In the old contracts, that is what we paid for the entire aircraft.”As for the A220, ITA says it is facing broader issues. “In hindsight, it would likely havebeen better to go with Embraer,” Eberhart says. “The A220 does not only have engineproblems, for which Pratt & Whitney is responsible.
There are other issues with theaircraft that create headaches for us. If you compare the condition of the aircraft withthat of the Embraer, it may be the more modern concept, but there are a lot moreteething issues than with the more mature Embraer.”Before running Lufthansa Group’s strategy and taking over as ITA CEO earlier this year,Eberhart had been at the head of Air Dolomiti, an Embraer 190/195 operator.“The Embraer has been very reliable, much more reliable than we at Lufthansa initiallythought,” Eberhart says.Lufthansa finally completed investment into a 41% stake in ITA at the beginning of theyear and has plans to take full control of the airline as early as mid-2026. ITA targetsentry into Star Alliance in 2026 and has applied to become part of the transatlantic jointventure between Lufthansa, United and Air Canada.
In the fleet, the new management team not only inherited the problems aroundthe A220 and A320neo engines, but also a mixed fleet of 22 A330-900s and A350-900sfor long haul, with the A330-900 being another new type in the Lufthansa Group thathas been trying to reduce complexity. Eberhart says that ITA would ideally converge onan A350-900 fleet over time, but recognizes that scarce availability of A350s will makethat a lengthy process.ITA’s long-haul network is focused on North American destinations and several points inLatin America where there are strong ethnic ties. The airline also serves New Delhi andTokyo.Long-haul capacity expansion is planned at an annual 4%, but the carrier has put onhold plans to introduce Santiago, Chile, and Lima, Peru, because of a lack of priceelasticity in the markets. Instead, it is likely to start more U.S. flying with United’s hubsin Washington, Houston and Newark if anti-trust immunity is achieved.
ITA had also launched a unique sub-fleet of three-class A321neos for medium-haulroutes, which set it apart from the European standard seating arrangement, whereairlines use the same seats in their business-class cabins as in economy, but leave themiddle seat empty. ITA currently operates seven A321neos in the configuration and hastwo more to be delivered. Results so far have been mixed, Eberhart says. Some routes such as Riyadh, have been successful, but others—like Jeddah and Accra—not so much.These have less demand for the premium cabin. Eberhart wants to trial the service foranother six months to one year before making a decision.One option is to ground the A321neos and use the engines for the A320neo fleet,strengthening shorter-haul flying. If the premium medium-haul product is continued, itwould have to be on a fleet of at least five aircraft, the ITA CEO says.
aviationweek.com
The airline had originally planned to have an average of aroundeight Airbus A320neo-family aircraft and A220s on the ground, owing to the gearedturbofan (GTF) PW1100G and PW1500G durability issues. However, ITA is now havingto ground 18 aircraft at any given time this year, with big effects on its network andability to feed its Rome-Fiumicino long-haul hub.Eberhart expects damages to rise to €150 million ($174 million) in the next five years.
The sum comprises lease rates for grounded aircraft, repair work, excess pilot trainingfor the A220 fleet and a lack of long-haul feed that impairs the profitability of ITA’s longhaul flying.Borescope inspection intervals have been shortened, according to Eberhart. And onceengines are sent to the shop, they return after 15 months, rather than the 12 envisagedearlier.While negotiations continue, Eberhart is not optimistic. He made clear to Pratt &Whitney that ITA as a state-owned company has very little flexibility to forego legal proceedings as public money is involved. “We hardly have any choice—we have topursue this avenue,” he says.Pratt & Whitney did not comment specifically on the ITA case. Commercial EnginesPresident Rick Deurloo said on the eve of the Dubai Airshow that engine-related A220 and Embraer E2 groundings will be “near zero” by the end of 2026.ITA is trying to mitigate the issue by extending leases of some of its aging A320s andfinding more wet-lease aircraft. Eberhart says it is all but impossible to get leased spareengines, and when ITA does, they are extremely expensive. “A spare engine is now$200,000 a month. In the old contracts, that is what we paid for the entire aircraft.”As for the A220, ITA says it is facing broader issues. “In hindsight, it would likely havebeen better to go with Embraer,” Eberhart says. “The A220 does not only have engineproblems, for which Pratt & Whitney is responsible.
There are other issues with theaircraft that create headaches for us. If you compare the condition of the aircraft withthat of the Embraer, it may be the more modern concept, but there are a lot moreteething issues than with the more mature Embraer.”Before running Lufthansa Group’s strategy and taking over as ITA CEO earlier this year,Eberhart had been at the head of Air Dolomiti, an Embraer 190/195 operator.“The Embraer has been very reliable, much more reliable than we at Lufthansa initiallythought,” Eberhart says.Lufthansa finally completed investment into a 41% stake in ITA at the beginning of theyear and has plans to take full control of the airline as early as mid-2026. ITA targetsentry into Star Alliance in 2026 and has applied to become part of the transatlantic jointventure between Lufthansa, United and Air Canada.
In the fleet, the new management team not only inherited the problems aroundthe A220 and A320neo engines, but also a mixed fleet of 22 A330-900s and A350-900sfor long haul, with the A330-900 being another new type in the Lufthansa Group thathas been trying to reduce complexity. Eberhart says that ITA would ideally converge onan A350-900 fleet over time, but recognizes that scarce availability of A350s will makethat a lengthy process.ITA’s long-haul network is focused on North American destinations and several points inLatin America where there are strong ethnic ties. The airline also serves New Delhi andTokyo.Long-haul capacity expansion is planned at an annual 4%, but the carrier has put onhold plans to introduce Santiago, Chile, and Lima, Peru, because of a lack of priceelasticity in the markets. Instead, it is likely to start more U.S. flying with United’s hubsin Washington, Houston and Newark if anti-trust immunity is achieved.
ITA had also launched a unique sub-fleet of three-class A321neos for medium-haulroutes, which set it apart from the European standard seating arrangement, whereairlines use the same seats in their business-class cabins as in economy, but leave themiddle seat empty. ITA currently operates seven A321neos in the configuration and hastwo more to be delivered. Results so far have been mixed, Eberhart says. Some routes such as Riyadh, have been successful, but others—like Jeddah and Accra—not so much.These have less demand for the premium cabin. Eberhart wants to trial the service foranother six months to one year before making a decision.One option is to ground the A321neos and use the engines for the A320neo fleet,strengthening shorter-haul flying. If the premium medium-haul product is continued, itwould have to be on a fleet of at least five aircraft, the ITA CEO says.
ITA Airways Plans Lawsuit Against Pratt & Whitney Over GTF Issues | Aviation Week Network
ITA Airways is preparing a lawsuit against engine manufacturer Pratt & Whitney after ITA was forced to ground twice as many aircraft as expected this year.
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