La collina maledetta - 14/11/90


BRUFCO-AZ ha detto:
@CTALIRQ

Racconto molto interessante (e purtroppo terribile...)! Grazie per averlo inserito!

Mi hai fatto tornare in mente una trasmissione che vidi tempo fa sul canale francese "France 2" dedicata al fattore umano negli incidenti aerei. Riportavano alcuni casi in cui il comandante, palese errore, avesse completamente ignorato le correzioni suggeritegli dal primo ufficiale. Quest'ultimo, spesso vittima del timore reverenziale, non insisteva. Per evitare situazioni come queste, facevano vedere un'unità speciale di Air France, dedicata ai piloti, che forniva loro tutte le spiegazioni (anche da un punto di vista psicologico) per non ritrovarvisi.
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Molti anni fa ci fu un incidente aereo con un L-1011 Tristar a Miami l'aereo era a corto di carburante il primo ufficiale se ne accorse ma non lo disse al pilota! Proprio per questo timore reverenziale!
 
Wolf359 ha detto:
Non che il disastro flash air fosse stato causato da questo! Poi questo incidente non ne hanno parlato molto!
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No, certo. Ma il primo assistente si era accorto che il comandante era in difficoltà ed ha timidamente cercato di richiamare la sua attenzione, forse troppo timidamente. Su Youtube dovrebbe trovarsi ancora l'episodio di Indagine ad alta quota relativo al disastro Flash Air che puo' essere interessante.

http://it.youtube.com/watch?v=abcDVb-BTFs&feature=related
 
I-ATJA

SAM26000 ha detto:
Ricordate il disastro di Zurigo del Dc9 AZ (I-ATJA)?
Non avevo mai visto una overview così esplicativa delle dinamiche dell'incidente...
mi ha lasciato senza parole...crudele quanto chiara
a voi... senza retorica ma anche per ricordare

ecco il link:
http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=120192
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Quello stesso aeromobile, il 16 aprile 1976 fece un overrun nell'aeroporto Punta Raisi.
Era un volo ATI BM1132.
 
Ultima modifica:
l'argomento è triste , ma di incidenti ce ne sono stati.
cavolo.
di alcuni se ne parlato tanto , tantissimo , di altri non se ne parlato affatto.
ricordate il charter di una compagnia italiana che da roma andava se non sbaglio in bosnia.
era comunque un volo per il PAM .
non ricordo l'anno, comunque era forse il 2000. va bhè anche li avevano detto che le cause potevano essere tante , e l'aereo comunque centro' una collina.

ma!!!! sono notizie tristi.
 
CTALIRQ ha detto:
Come al solito non vi fu una sola causa, ma una serie di errori e negligenze che, messi insieme portarono all'incidente...
Tralasciando le cause tecniche (il ricevitore dell'ILS, sostituito a Linate, si rivelò difettoso, i cross check di quota e distanza vennero fatti male o non fatti del tutto), e lo Human Factor (il primo ufficiale,molto giovane, si avvide che qualcosa non tornava e suggerì di riattaccare, il comandante, molto esperto, non diede peso alle osservazioni del collega e volle continuare l'avvicinamento) ci furono anche responsabilità da parte del CTA svizzero.
Normalmente la separazione dagli ostacoli è responsabilità del pilota, tranne il caso in cui il volo sia sotto vettore radar.
Per difinizione il vettoramento termina, o quando l'aeromobile si reinserisce sulla rotta autorizzata, o quando riporta di essere completamente stabilizzato sull'ILS (per completamente si intende stabile sia sul Loc che sul Glide).
Il controllore di Zurigo, dopo aver autorizzato il volo AZ all'ILS, omise di chiedergli di riportare stabile e lo stesos volo AZ omise di fare tale riporto.
Quindi, formalmente, la separazione dagli ostacoli non cessò mai di essere responsabilità del CTA.
A prescindere da questo il controllore aveva sempre il dovere di effettuare il monitoring della quota, anche dopo aver cambiato il volo con la TWR.
Purtroppo invece il volo AZ si era stabilizzato su un sentiero di discesa circa 1000 piedi più in basso di quello nominale, e nessuno se ne accorse!
In realtà il controllore si avvide che qualcosa non andava solo quando la separazione con l'aeromobile che seguiva il Dc-9 (un Sabena, se non ricordo male) andò a decadere (il software di allora del radar di Zurigo, in caso di perdita del ritorno del radar, anziché cancellare la traccia, la "congelava" nell'ultima posizione osservata. Quindi sul radar, dopo l'incidente, la traccia del Dc-) si ferma, mentre quella dietro continua l'avvicinamento).
A quel punto le registrazioni sono abbastanza agghiaccianti:
il CTA avvisa la Sabena che c'è un aeromobile poche miglia avanti a lui e gli chiede di riportarlo in vista. La Sabena risponde "Traffic not in sight, but we see flames below us..." Il controllore non può rispondere altro che "Roger..."
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come mai iniziò l'avvicinamento, andando poi a stabilizzarsi, 1000 piedi sotto il "normale"?
 
Tiennetti ha detto:
Falsa indicazione dello strumento che non avvisava del possibile malfunzionamento (flag)
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piú la decisione del comandante di prendere come buoni i dati di quello strumento senza ulteriori verifiche nonostante qualcosa non quadrasse piú il mancato inserimento di questo possibile problema dello strumento nei manuali AZ piú il GA del F/O abortito dal comandante........come sempre è stata una concomitanza di cause
 
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