No, ma in giro si trova questo: http://moduliweb.enac.gov.it/Applicazioni/comunicati/comunicato.asp?selpa1=2162&NumCom=143
Iran Air rinnova la flotta: in arrivo nuovi Airbus e ATR
- Autore Discussione tiefpeck
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No, ma in giro si trova questo: http://moduliweb.enac.gov.it/Applicazioni/comunicati/comunicato.asp?selpa1=2162&NumCom=143
Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
un dubbio...si parla di A380...ma i piloti? Immagino che ci vorranno mesi per prepararli a meno di non assumere qualche Ex Malaysia...
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un dubbio...si parla di A380...ma i piloti? Immagino che ci vorranno mesi per prepararli a meno di non assumere qualche Ex Malaysia...
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Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
Non è che gli A380 li dovrebbero consegnare domani mattina
Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
http://www.lastampa.it/2016/01/28/e...-i-divieti-8YRpBIyYUHzpRA5IO43udL/pagina.html
Gli Usa all’Italia: il contratto Atr viola i divieti
Nel mirino del Tesoro americano i 20 aerei all’iraniana Meraj, un affare da 400 milioni di euro: “Implicata in forniture di armi”. Ma l’azienda smentisce ed è giallo: nessun accordo, solo trattative
Anche la Francia starebbe per chiedere nuove sanzioni Ue all’Iran a causa dei suoi test sui missili balistici
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È giallo su uno dei contratti firmati durante la visita del presidente iraniano Rohani a Roma. Quello per la fornitura di 20 aerei Atr alla compagnia Meraj Airlines potrebbe violare le sanzioni americane ancora in vigore contro la Repubblica islamica, ma la compagnia smentisce di averlo siglato. Washington sta analizzando la pratica, per decidere se intraprendere qualche azione. Nel pacchetto di accordi commerciali da circa 17 miliardi di euro, finalizzati durante gli incontri con il leader della Repubblica islamica, veniva data per inclusa la vendita alla Meraj di 20 Atr, costruiti da una joint venture tra Finmeccanica e Airbus. Il valore è 400 milioni. Il problema è che la Meraj era sottoposta alle sanzioni americane in base all’Executive Order 13224, firmato dal presidente Bush il 23 settembre del 2001. Questo provvedimento consente di prendere tutte le misure necessarie per bloccare il sostegno di attività terroristiche.
La lista delle entità soggette alle misure dell’Executive Order 13224 viene costantemente aggiornata, e il 29 agosto del 2014 il dipartimento al Tesoro aveva aggiunto la Meraj, con questa motivazione: «La Meraj Air è una linea aerea del governo iraniano che è stata utilizzata per trasportare carichi illeciti, incluse armi, da Teheran al regime siriano, almeno dal 2013». Se il motivo è aver assistito Assad in guerra, l’accordo sul programma nucleare non dovrebbe avere effetto sulle sanzioni imposte alla compagnia. Infatti secondo il Joint Comprehensive Plan of Action, che regola l’applicazione dell’intesa, l’Executive Order 13224 è ancora in vigore. La vendita di aerei passeggeri commerciali è consentita, ma solo se non viola le regole. Circa 400 entità, elencate negli attachment 3 e 4, sono state esentate, ma nella lista non figura la Meraj. La commessa quindi sarebbe una violazione, a meno che nel frattempo siano avvenute altre esenzioni, sia intestata ad un’altra società, o Finmeccanica abbia ottenuto un permesso specifico per concluderla. La Atr ha replicato così: «Smentiamo ufficialmente l’informazione riguardo la firma di un accordo con una linea aerea iraniana. Le discussioni commerciali contemplate riguardano solo linee aeree non sanzionate nel contesto della parziale eliminazione delle sanzioni contro l’Iran».
Il comunicato con cui nel 2014 il Tesoro aveva annunciato il provvedimento contro la Meraj avvertiva: «Come risultato delle azioni odierne, ai soggetti americani è ora generalmente proibito di concludere transazioni con le parti designate, e tutte le proprietà e gli interessi sotto giurisdizione degli Stati Uniti in cui queste parti designate hanno un interesse sono bloccate». In più, e questo è il passaggio fondamentale per il contratto firmato con Finmeccanica, «i soggetti stranieri che fossero scoperti a facilitare transazioni ingannevoli con qualunque entità sottoposta alle sanzioni relative all’Iran, come quelle elencate oggi, potrebbero essere loro stessi esposti alle sanzioni».
Ora il governo americano dovrebbe fare una doppia valutazione: primo, stabilire se le misure contro la Meraj sono ancora in vigore; secondo, capire se il contratto firmato con Finmeccanica esiste e le viola. Una volta chiarito questo, gli Usa dovrebbero decidere se chiedere l’annullamento della commessa o intraprendere azioni. Le ipotesi di intervento potrebbero comprendere il congelamento degli interessi americani di Finmeccanica.
La ragione per cui gli Usa fanno distinzione tra le sanzioni eliminate con l’accordo nucleare, e quelle ancora in vigore, sta nel fatto che il contrasto americano con l’Iran non era limitato a quel solo punto. Washington spera che Teheran scelga di assumere un atteggiamento responsabile in tutti gli aspetti della sua politica estera, combattendo il terrorismo, fermando gli aiuti ad Assad, e dialogando con l’Arabia Saudita per bloccare lo scontro fra sunniti e sciiti, ma fino a quando questo non succederà gli altri contenziosi resteranno aperti.
http://www.lastampa.it/2016/01/28/e...-i-divieti-8YRpBIyYUHzpRA5IO43udL/pagina.html
Gli Usa all’Italia: il contratto Atr viola i divieti
Nel mirino del Tesoro americano i 20 aerei all’iraniana Meraj, un affare da 400 milioni di euro: “Implicata in forniture di armi”. Ma l’azienda smentisce ed è giallo: nessun accordo, solo trattative
Anche la Francia starebbe per chiedere nuove sanzioni Ue all’Iran a causa dei suoi test sui missili balistici
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È giallo su uno dei contratti firmati durante la visita del presidente iraniano Rohani a Roma. Quello per la fornitura di 20 aerei Atr alla compagnia Meraj Airlines potrebbe violare le sanzioni americane ancora in vigore contro la Repubblica islamica, ma la compagnia smentisce di averlo siglato. Washington sta analizzando la pratica, per decidere se intraprendere qualche azione. Nel pacchetto di accordi commerciali da circa 17 miliardi di euro, finalizzati durante gli incontri con il leader della Repubblica islamica, veniva data per inclusa la vendita alla Meraj di 20 Atr, costruiti da una joint venture tra Finmeccanica e Airbus. Il valore è 400 milioni. Il problema è che la Meraj era sottoposta alle sanzioni americane in base all’Executive Order 13224, firmato dal presidente Bush il 23 settembre del 2001. Questo provvedimento consente di prendere tutte le misure necessarie per bloccare il sostegno di attività terroristiche.
La lista delle entità soggette alle misure dell’Executive Order 13224 viene costantemente aggiornata, e il 29 agosto del 2014 il dipartimento al Tesoro aveva aggiunto la Meraj, con questa motivazione: «La Meraj Air è una linea aerea del governo iraniano che è stata utilizzata per trasportare carichi illeciti, incluse armi, da Teheran al regime siriano, almeno dal 2013». Se il motivo è aver assistito Assad in guerra, l’accordo sul programma nucleare non dovrebbe avere effetto sulle sanzioni imposte alla compagnia. Infatti secondo il Joint Comprehensive Plan of Action, che regola l’applicazione dell’intesa, l’Executive Order 13224 è ancora in vigore. La vendita di aerei passeggeri commerciali è consentita, ma solo se non viola le regole. Circa 400 entità, elencate negli attachment 3 e 4, sono state esentate, ma nella lista non figura la Meraj. La commessa quindi sarebbe una violazione, a meno che nel frattempo siano avvenute altre esenzioni, sia intestata ad un’altra società, o Finmeccanica abbia ottenuto un permesso specifico per concluderla. La Atr ha replicato così: «Smentiamo ufficialmente l’informazione riguardo la firma di un accordo con una linea aerea iraniana. Le discussioni commerciali contemplate riguardano solo linee aeree non sanzionate nel contesto della parziale eliminazione delle sanzioni contro l’Iran».
Il comunicato con cui nel 2014 il Tesoro aveva annunciato il provvedimento contro la Meraj avvertiva: «Come risultato delle azioni odierne, ai soggetti americani è ora generalmente proibito di concludere transazioni con le parti designate, e tutte le proprietà e gli interessi sotto giurisdizione degli Stati Uniti in cui queste parti designate hanno un interesse sono bloccate». In più, e questo è il passaggio fondamentale per il contratto firmato con Finmeccanica, «i soggetti stranieri che fossero scoperti a facilitare transazioni ingannevoli con qualunque entità sottoposta alle sanzioni relative all’Iran, come quelle elencate oggi, potrebbero essere loro stessi esposti alle sanzioni».
Ora il governo americano dovrebbe fare una doppia valutazione: primo, stabilire se le misure contro la Meraj sono ancora in vigore; secondo, capire se il contratto firmato con Finmeccanica esiste e le viola. Una volta chiarito questo, gli Usa dovrebbero decidere se chiedere l’annullamento della commessa o intraprendere azioni. Le ipotesi di intervento potrebbero comprendere il congelamento degli interessi americani di Finmeccanica.
La ragione per cui gli Usa fanno distinzione tra le sanzioni eliminate con l’accordo nucleare, e quelle ancora in vigore, sta nel fatto che il contrasto americano con l’Iran non era limitato a quel solo punto. Washington spera che Teheran scelga di assumere un atteggiamento responsabile in tutti gli aspetti della sua politica estera, combattendo il terrorismo, fermando gli aiuti ad Assad, e dialogando con l’Arabia Saudita per bloccare lo scontro fra sunniti e sciiti, ma fino a quando questo non succederà gli altri contenziosi resteranno aperti.
Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
Invece ai sauditi possiamo vendere quello che ci pare....
Invece ai sauditi possiamo vendere quello che ci pare....
Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
Non mangiare la torta che non ti spetta...
Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
https://www.facebook.com/flightradar24/posts/1016046231768133
https://www.facebook.com/flightradar24/posts/1016046231768133
Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
KLM ha fatto dietrofront?
http://airlineroute.net/2016/01/28/kl-ikatse-s16update2/
Forse mamma AF ha influito anche su questa decisione.
KLM ha fatto dietrofront?
http://airlineroute.net/2016/01/28/kl-ikatse-s16update2/
Forse mamma AF ha influito anche su questa decisione.
Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
Notizia ufficiale Airbus, già linkata in un altro thread:
http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/iran-deal/
Interessante il fatto che la firma è stata apposta dal CEO di Iran Air, quindi in teoria questi aerei andranno tutti alla compagnia di bandiera.
Ipotizzando che potrebbe arrivare un ordine simile anche per Boeing, si delinea una nuova major in Medio Oriente tra una decina d'anni, con una flotta di 200/300 aerei nuovi di fabbrica...
Notizia ufficiale Airbus, già linkata in un altro thread:
http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/iran-deal/
Interessante il fatto che la firma è stata apposta dal CEO di Iran Air, quindi in teoria questi aerei andranno tutti alla compagnia di bandiera.
Ipotizzando che potrebbe arrivare un ordine simile anche per Boeing, si delinea una nuova major in Medio Oriente tra una decina d'anni, con una flotta di 200/300 aerei nuovi di fabbrica...
Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
ora che Airbus ha i contratti firmati e pure ATR si aspetta una qualche contromossa di Boeing che non sia la fesseria delle sanzioni non rispettate. mi immagino che Iran Air voglia attirare qualche manager "occidentale"
ora che Airbus ha i contratti firmati e pure ATR si aspetta una qualche contromossa di Boeing che non sia la fesseria delle sanzioni non rispettate. mi immagino che Iran Air voglia attirare qualche manager "occidentale"
Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
Sicuramente, anche perché mi sembra che nell'ordine di Iran Air siano stati lasciati dei "buchi" importanti (tra A330-900, A350-1000 e A380), al fine, penso, di colmarli con ordini di 787-10 e 777-9. Mi sembrerebbe strano che la compagnia non si doti di aerei in queste fasce, che sono i più richiesti dalle mediorientali.
Sicuramente, anche perché mi sembra che nell'ordine di Iran Air siano stati lasciati dei "buchi" importanti (tra A330-900, A350-1000 e A380), al fine, penso, di colmarli con ordini di 787-10 e 777-9. Mi sembrerebbe strano che la compagnia non si doti di aerei in queste fasce, che sono i più richiesti dalle mediorientali.
Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
anche se può essere prematuro, Teheran può diventare un hub in concorrenza con gli scali del golfo o Istanbul o sarà più orientata al point-to-point e alle connessione interne?
anche se può essere prematuro, Teheran può diventare un hub in concorrenza con gli scali del golfo o Istanbul o sarà più orientata al point-to-point e alle connessione interne?
Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
Penso che questa non sia una scelta a priori, ma dipenda da due fattori fondamentali: la posizione geografica e la flotta della compagnia di bandiera. la prima c'è; la seconda, viste le premesse, sembra orientata a creare un HUB su IKA, 73 WB ordinati più quelli che arriveranno in futuri ordini permettono di creare una rete abbastanza fitta.
Penso che questa non sia una scelta a priori, ma dipenda da due fattori fondamentali: la posizione geografica e la flotta della compagnia di bandiera. la prima c'è; la seconda, viste le premesse, sembra orientata a creare un HUB su IKA, 73 WB ordinati più quelli che arriveranno in futuri ordini permettono di creare una rete abbastanza fitta.
Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
Mi sembra che la notizia stia passando un po' sottocoperta, sia sui media che su questo forum. Io invece credo che questo ordine rappresenti un punto di svolta negli equilibri dell'aviazione mediorientale e quindi anche mondiale. 73 WB + 45 NB formerebbero una flotta all'incirca pari a quella attuale di Etihad (77+35), e si attendono anche ordini a Boeing (si parla di 100 aerei), più un centinaio di Sukhoi Superjet, quindi l'obiettivo è ancora superiore; l'idea evidentemente è quella di creare una compagnia major stile UAE, con un HUB centrale e collegamenti dagli USA all'Oceania. Dodici A380 ordinati sono una quantità mostruosa, se rapportata a ciò che è oggi IR. Stiamo parlando dello stesso numero di A380 che hanno ordinato LH, AF oppure BA...
Mi sembra che la notizia stia passando un po' sottocoperta, sia sui media che su questo forum. Io invece credo che questo ordine rappresenti un punto di svolta negli equilibri dell'aviazione mediorientale e quindi anche mondiale. 73 WB + 45 NB formerebbero una flotta all'incirca pari a quella attuale di Etihad (77+35), e si attendono anche ordini a Boeing (si parla di 100 aerei), più un centinaio di Sukhoi Superjet, quindi l'obiettivo è ancora superiore; l'idea evidentemente è quella di creare una compagnia major stile UAE, con un HUB centrale e collegamenti dagli USA all'Oceania. Dodici A380 ordinati sono una quantità mostruosa, se rapportata a ciò che è oggi IR. Stiamo parlando dello stesso numero di A380 che hanno ordinato LH, AF oppure BA...
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Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
Only days after some of the economic sanctions against Iran were lifted in mid-January, the aviation industry discovered a new wonderland. Orders for 500 aircraft in the next five years, 200 deliveries in the next few month—these announcements by the Iranian government sound too good to be true. But are they?
Iran, a country of 82 million people, has been an outsider in international air transport for almost four decades. Because of the economic sanctions against Iran, airlines in the country could not buy new aircraft. Some have managed to procure used equipment, but the Iranian civil fleet is aging and in urgent need of replacement. Airports are underdeveloped, as are air traffic control facilities, so not many Iranians are traveling by air.
Few doubt that Iran is an emerging air transport market with big potential. Although it has a population of comparable size, Iran’s passenger numbers are less than 10% of Germany’s. The country’s geography and, in places, inadequate ground infrastructure, makes air travel a sensible option even for domestic journeys. Iran is rich in natural resources and could base an economic recovery on oil income once the price of crude increases, which is likely in the coming years.
Like the big airline hubs on the other side of the Persian Gulf in Doha, Abu Dhabi and Dubai, Tehran is well-located in the middle of important and fast-growing traffic flows that could in theory feed development of a major hub airport. And unlike the big three Gulf carriers’ bases, there is a potentially huge local market that would complement connecting traffic once properly developed. The big question is: How long will it take for this potential to become reality?
For now, enthusiasm rules. “I hold your hands in friendship,” Iran’s Transport Minister Abbas Akhoondi told an audience at a Tehran aviation conference organized by the CAPA consultancy. Friendship in this case means business, the aerospace industry hopes. “I was amazed to see the authorities are moving much faster than we thought,” says Betrand Grabowski, member of the board of managing directors of DVB Bank, which is heavily involved in aircraft financing.
And government officials have talked about potential deals worth billions. On the occasion of President Hassan Rouhani’s visit to Paris on Jan. 28, Iran Air Chairman/CEO Farvad Parvahesh signed an agreement for 118 Airbus aircraft. The deal includes 21 A320ceo-family aircraft, 24 A320neo family jets, 27 A330s, 18 A330neos (A330-900s), 16 A350-1000s and even 12 A380s. The aircraft are to be delivered in 2016-23. The A380s will begin arriving in 2019 and provide a crucial boost for the struggling program, which has lacked orders of late. “Today’s announcement is the start of reestablishing our civil aviation sector, to the envy of the region, and along with partners like Airbus we will ensure the highest world standards,” says Parvahesh.
Some of the Iran Air Boeing 747s are now 40 years old and not all of them are airworthy. The carrier’s youngest 747 is 27 years old. Its oldest Airbus A300 was built in 1981, the youngest in 1994. The picture at other Iranian carriers—such as Mahan Air or Zagros Air—is little different: A large part of their fleets was built in the 1980s. Even given some younger secondhand aircraft airlines have been able to secure over the years, the average age of Iran’s civil aircraft fleet is now around 22 years.
Other aircraft manufacturers are also likely to benefit. Iran is pondering orders for 100 Boeing aircraft, although talks do not appear to be very advanced. ATR hopes it can secure a large commitment for around 40 aircraft to serve secondary domestic markets. Canada’s foreign minister, Stephane Dion, also announced that the country will lift its sanctions on Iran, a step clearly intended to open up new sales opportunities for Bombardier: “If Airbus is able to do it, why will Bombardier not be able to do it? In which way is it helping Canada, or the Iranian people or Israel or anyone that Canada is hurting its own industry?” he asks.
But there are huge challenges to overcome before all these aspirations can be realized. Richard Aboulafia, vice president of analysis at the Teal Group, is particularly skeptical. “It’s very much in Iran’s interest to overstate demand for anything the U.S. and Europe build,” he says. “That’s how you get leverage in negotiations.” He also argues that once access increases to Iran’s air transport market, most of the additional traffic will be taken by Gulf carriers. The current low price of oil is likely to make financing difficult. Lenders and lessors should also be concerned about their ability to repossess aircraft in cases of default, Aboulafia warns.
And Iran’s airline landscape is extremely fragmented for a market of its size. Fourteen airlines—three of which were launched only last year—operate on domestic routes. Most carriers are small, and capacity trends show how unstable the market still is. Most important, domestic capacity provided by Iranian airlines has been reduced by 20% since 2011, according to an OAG schedule analysis. The industry overall grew by 10% in 2014 but contracted by 13% last year. Some airlines have seen massive change, most prominently Iran Air: The country’s flag carrier controlled 68% of the domestic market in 2000, but only 33% in 2010. Five years later, the airline offered just 22% of the industry’s overall domestic capacity in what is a shrinking market.
Other carriers have seen similar swings. Mahan Air had 16% of the domestic market in 2010, but offers no domestic routes anymore. Instead, it has become the largest international carrier to and from Iran. Like Iran Air, it suffers from an aging widebody fleet. Iran Aseman Airlines and Iran Air Tours have both significantly reduced flying inside Iran over the past five years. In contrast, Zagros Air, Kish Air and Ata Airlines now have market shares of around 14% each.
According to OAG, Iranian carriers’ international capacity has grown by an average of 6% per year since 2010 but accelerated to reach 15% in 2014 and another 14% last year. While Mahan Air was the main driver of that growth among Iranian carriers, growing its international capacity by 22% (while at the same time pulling back from domestic routes), Iran Air did not benefit. Its international capacity declined by 9% in 2015. Overall, Iranian airlines had a 43% market share on international routes. That compares to 33% for Gulf carriers which have been growing rapidly of late, offering 55 routes to Iran, up from 33 two years ago. Turkish Airlines is also becoming a major player in airline service to the country.
The balance is almost certain to shift again in 2016 as a result of the political tensions between Iran and Saudi Arabia, which led to a suspension of direct air services between the two countries. Saudi Arabian Airlines is most affected, with 19 routes. None of the Iranian airlines fly to Saudi Arabia. Gulf carriers offering connecting services via their Gulf hubs are certain to benefit most.
Given all the conflicting trends in the market, aircraft manufacturers and lessors will have to be cautious in evaluating with which airlines to work. To add to the uncertainty, there is at least a theoretical chance that sanctions might kick in again, which will make securing financing more difficult. “We are not looking at doing financing in Iran yet,” says Grabowski. “A lot of work has to be done before we get there.” Given that the first new Airbus aircraft from the envisaged government commitment is to be delivered later this year, “the big Airbus order will be the first test case for aircraft financing in Iran.” Airbus has indicated it may provide financing for initial deliveries itself. And as Aengus Kelly, CEO of lessor AerCap points out, there are still “residual” limitations in place for trade with Iran and Western companies must make sure they are on safe legal ground before beginning negotiations. Among the restrictions is the requirement to secure export licenses for products with U.S. content exceeding 10% of their value. That is the case for essentially every Western aircraft, but what is not so clear yet is whether these licenses will be granted on a routine basis without major bureaucratic delays.
The U.S. Treasury Department’s Office of Foreign Assets Control (OFAC) has not lifted all of the imposed sanctions. “Mahan Air has been specifically targeted,” says Grabowski. “That raises questions about Mahan’s ability to renew its fleet.”
By contrast, the DVB Bank executive believes that “the Iran Air risk profile is more acceptable from a lender’s point of view, given that it is state-owned and has good prospects of returning to profitability relatively soon.”
Once such issues are clarified, lessors could quickly benefit from Iran’s opening because they typically have at least some short-term aircraft availability. AerCap, for instance, has recently pulled 25 aircraft back from Russia because the local airlines could no longer afford to pay the lease rates.
But in addition to all the uncertainty surrounding economic development and market trends, the other key factor is infrastructure—airports and air traffic control.
As part of Rouhani’s visit to Europe in late January—an effort to reestablish the country as an international trade partner—French airport operator Aeroports de Paris announced an agreement to upgrade Tehran’s Imam Khomeini International Airport, which is Iran’s principal gateway, increasing its capacity from the current 6.5 million passengers annually to 34 million in 2020.
Of 65 airports in the country, only 10 do not have to be upgraded for the expected influx of capacity. But the government promises to act fast. The expansion of Tehran’s airport could ultimately lead to the establishment of another major transfer hub in the region. “Tehran could be the Istanbul of the next decade,” says Grabowski. “It has a huge population base, a large diaspora and is politically stable.”
Fonte: aviationweek.com
Only days after some of the economic sanctions against Iran were lifted in mid-January, the aviation industry discovered a new wonderland. Orders for 500 aircraft in the next five years, 200 deliveries in the next few month—these announcements by the Iranian government sound too good to be true. But are they?
Iran, a country of 82 million people, has been an outsider in international air transport for almost four decades. Because of the economic sanctions against Iran, airlines in the country could not buy new aircraft. Some have managed to procure used equipment, but the Iranian civil fleet is aging and in urgent need of replacement. Airports are underdeveloped, as are air traffic control facilities, so not many Iranians are traveling by air.
Few doubt that Iran is an emerging air transport market with big potential. Although it has a population of comparable size, Iran’s passenger numbers are less than 10% of Germany’s. The country’s geography and, in places, inadequate ground infrastructure, makes air travel a sensible option even for domestic journeys. Iran is rich in natural resources and could base an economic recovery on oil income once the price of crude increases, which is likely in the coming years.
Like the big airline hubs on the other side of the Persian Gulf in Doha, Abu Dhabi and Dubai, Tehran is well-located in the middle of important and fast-growing traffic flows that could in theory feed development of a major hub airport. And unlike the big three Gulf carriers’ bases, there is a potentially huge local market that would complement connecting traffic once properly developed. The big question is: How long will it take for this potential to become reality?
For now, enthusiasm rules. “I hold your hands in friendship,” Iran’s Transport Minister Abbas Akhoondi told an audience at a Tehran aviation conference organized by the CAPA consultancy. Friendship in this case means business, the aerospace industry hopes. “I was amazed to see the authorities are moving much faster than we thought,” says Betrand Grabowski, member of the board of managing directors of DVB Bank, which is heavily involved in aircraft financing.
And government officials have talked about potential deals worth billions. On the occasion of President Hassan Rouhani’s visit to Paris on Jan. 28, Iran Air Chairman/CEO Farvad Parvahesh signed an agreement for 118 Airbus aircraft. The deal includes 21 A320ceo-family aircraft, 24 A320neo family jets, 27 A330s, 18 A330neos (A330-900s), 16 A350-1000s and even 12 A380s. The aircraft are to be delivered in 2016-23. The A380s will begin arriving in 2019 and provide a crucial boost for the struggling program, which has lacked orders of late. “Today’s announcement is the start of reestablishing our civil aviation sector, to the envy of the region, and along with partners like Airbus we will ensure the highest world standards,” says Parvahesh.
Some of the Iran Air Boeing 747s are now 40 years old and not all of them are airworthy. The carrier’s youngest 747 is 27 years old. Its oldest Airbus A300 was built in 1981, the youngest in 1994. The picture at other Iranian carriers—such as Mahan Air or Zagros Air—is little different: A large part of their fleets was built in the 1980s. Even given some younger secondhand aircraft airlines have been able to secure over the years, the average age of Iran’s civil aircraft fleet is now around 22 years.
Other aircraft manufacturers are also likely to benefit. Iran is pondering orders for 100 Boeing aircraft, although talks do not appear to be very advanced. ATR hopes it can secure a large commitment for around 40 aircraft to serve secondary domestic markets. Canada’s foreign minister, Stephane Dion, also announced that the country will lift its sanctions on Iran, a step clearly intended to open up new sales opportunities for Bombardier: “If Airbus is able to do it, why will Bombardier not be able to do it? In which way is it helping Canada, or the Iranian people or Israel or anyone that Canada is hurting its own industry?” he asks.
But there are huge challenges to overcome before all these aspirations can be realized. Richard Aboulafia, vice president of analysis at the Teal Group, is particularly skeptical. “It’s very much in Iran’s interest to overstate demand for anything the U.S. and Europe build,” he says. “That’s how you get leverage in negotiations.” He also argues that once access increases to Iran’s air transport market, most of the additional traffic will be taken by Gulf carriers. The current low price of oil is likely to make financing difficult. Lenders and lessors should also be concerned about their ability to repossess aircraft in cases of default, Aboulafia warns.
And Iran’s airline landscape is extremely fragmented for a market of its size. Fourteen airlines—three of which were launched only last year—operate on domestic routes. Most carriers are small, and capacity trends show how unstable the market still is. Most important, domestic capacity provided by Iranian airlines has been reduced by 20% since 2011, according to an OAG schedule analysis. The industry overall grew by 10% in 2014 but contracted by 13% last year. Some airlines have seen massive change, most prominently Iran Air: The country’s flag carrier controlled 68% of the domestic market in 2000, but only 33% in 2010. Five years later, the airline offered just 22% of the industry’s overall domestic capacity in what is a shrinking market.
Other carriers have seen similar swings. Mahan Air had 16% of the domestic market in 2010, but offers no domestic routes anymore. Instead, it has become the largest international carrier to and from Iran. Like Iran Air, it suffers from an aging widebody fleet. Iran Aseman Airlines and Iran Air Tours have both significantly reduced flying inside Iran over the past five years. In contrast, Zagros Air, Kish Air and Ata Airlines now have market shares of around 14% each.
According to OAG, Iranian carriers’ international capacity has grown by an average of 6% per year since 2010 but accelerated to reach 15% in 2014 and another 14% last year. While Mahan Air was the main driver of that growth among Iranian carriers, growing its international capacity by 22% (while at the same time pulling back from domestic routes), Iran Air did not benefit. Its international capacity declined by 9% in 2015. Overall, Iranian airlines had a 43% market share on international routes. That compares to 33% for Gulf carriers which have been growing rapidly of late, offering 55 routes to Iran, up from 33 two years ago. Turkish Airlines is also becoming a major player in airline service to the country.
The balance is almost certain to shift again in 2016 as a result of the political tensions between Iran and Saudi Arabia, which led to a suspension of direct air services between the two countries. Saudi Arabian Airlines is most affected, with 19 routes. None of the Iranian airlines fly to Saudi Arabia. Gulf carriers offering connecting services via their Gulf hubs are certain to benefit most.
Given all the conflicting trends in the market, aircraft manufacturers and lessors will have to be cautious in evaluating with which airlines to work. To add to the uncertainty, there is at least a theoretical chance that sanctions might kick in again, which will make securing financing more difficult. “We are not looking at doing financing in Iran yet,” says Grabowski. “A lot of work has to be done before we get there.” Given that the first new Airbus aircraft from the envisaged government commitment is to be delivered later this year, “the big Airbus order will be the first test case for aircraft financing in Iran.” Airbus has indicated it may provide financing for initial deliveries itself. And as Aengus Kelly, CEO of lessor AerCap points out, there are still “residual” limitations in place for trade with Iran and Western companies must make sure they are on safe legal ground before beginning negotiations. Among the restrictions is the requirement to secure export licenses for products with U.S. content exceeding 10% of their value. That is the case for essentially every Western aircraft, but what is not so clear yet is whether these licenses will be granted on a routine basis without major bureaucratic delays.
The U.S. Treasury Department’s Office of Foreign Assets Control (OFAC) has not lifted all of the imposed sanctions. “Mahan Air has been specifically targeted,” says Grabowski. “That raises questions about Mahan’s ability to renew its fleet.”
By contrast, the DVB Bank executive believes that “the Iran Air risk profile is more acceptable from a lender’s point of view, given that it is state-owned and has good prospects of returning to profitability relatively soon.”
Once such issues are clarified, lessors could quickly benefit from Iran’s opening because they typically have at least some short-term aircraft availability. AerCap, for instance, has recently pulled 25 aircraft back from Russia because the local airlines could no longer afford to pay the lease rates.
But in addition to all the uncertainty surrounding economic development and market trends, the other key factor is infrastructure—airports and air traffic control.
As part of Rouhani’s visit to Europe in late January—an effort to reestablish the country as an international trade partner—French airport operator Aeroports de Paris announced an agreement to upgrade Tehran’s Imam Khomeini International Airport, which is Iran’s principal gateway, increasing its capacity from the current 6.5 million passengers annually to 34 million in 2020.
Of 65 airports in the country, only 10 do not have to be upgraded for the expected influx of capacity. But the government promises to act fast. The expansion of Tehran’s airport could ultimately lead to the establishment of another major transfer hub in the region. “Tehran could be the Istanbul of the next decade,” says Grabowski. “It has a huge population base, a large diaspora and is politically stable.”
Fonte: aviationweek.com
Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
Credo che in mezzo ci sia un fattore politico. A mio parere un ordine Airbus è ora più sicuro, ricordate la lettera del Congresso americano verso l'Iran in disaccordo con la scelta politica della Casa Bianca? Dal mio punto di vista per un ordine verso Boeing aspettano le prossime elezioni americane.
Credo che in mezzo ci sia un fattore politico. A mio parere un ordine Airbus è ora più sicuro, ricordate la lettera del Congresso americano verso l'Iran in disaccordo con la scelta politica della Casa Bianca? Dal mio punto di vista per un ordine verso Boeing aspettano le prossime elezioni americane.
Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
IMHO più che due ulteriori modelli i vuoti potrebbero essere colmati da un mix di B778 e B779.
Re: Iran: aerei e dintorni dopo il trattato sul nucleare.
Secondo Forbes (http://www.forbes.com/sites/martinr...ile-in-iranian-aircraft-bonanza/#81b80c81c8ac), gli accordi sulla fine delle sanzioni ONU permettono all'Iran di comprare beni relativi all'aviazione commerciale dagli USA, nonostante permangano le sanzioni USA. In pratica se Boeing volesse, potrebbe raggiungere un accordo in qualsiasi momento, come già successo per l'accordo su forniture di parti di ricambio e documentazione dello scorso anno. Forse per Iran Air conviene il contrario di ciò che pensi, ossia assicurarsi un ordine prima delle elezioni di novembre, di modo da precedere possibili ostacoli posti da un eventuale elezione di un presidente repubblicano.
Analizzando l'ordine ad Airbus, sembra che IR si sia orientata su aerei il cui backlog è piuttosto scarno (A330neo, A350-1000, A380) e che quindi possono essere presi in consegna in tempi brevi, si parla di avere la flotta interamente disponibile in 6/7 anni. In quest'ottica, Boeing avrebbe tutti i vantaggi a premere sull'acceleratore per poter strappare un ordine comprendente anch'esso aerei che fa fatica a vendere e che, guarda caso, appartengono alle fasce mancanti nell'ordine ad Airbus (737-9, 787-10, 747-8, quest'ultimo espressamente nominato dal CEO di IR).
Secondo Forbes (http://www.forbes.com/sites/martinr...ile-in-iranian-aircraft-bonanza/#81b80c81c8ac), gli accordi sulla fine delle sanzioni ONU permettono all'Iran di comprare beni relativi all'aviazione commerciale dagli USA, nonostante permangano le sanzioni USA. In pratica se Boeing volesse, potrebbe raggiungere un accordo in qualsiasi momento, come già successo per l'accordo su forniture di parti di ricambio e documentazione dello scorso anno. Forse per Iran Air conviene il contrario di ciò che pensi, ossia assicurarsi un ordine prima delle elezioni di novembre, di modo da precedere possibili ostacoli posti da un eventuale elezione di un presidente repubblicano.
Analizzando l'ordine ad Airbus, sembra che IR si sia orientata su aerei il cui backlog è piuttosto scarno (A330neo, A350-1000, A380) e che quindi possono essere presi in consegna in tempi brevi, si parla di avere la flotta interamente disponibile in 6/7 anni. In quest'ottica, Boeing avrebbe tutti i vantaggi a premere sull'acceleratore per poter strappare un ordine comprendente anch'esso aerei che fa fatica a vendere e che, guarda caso, appartengono alle fasce mancanti nell'ordine ad Airbus (737-9, 787-10, 747-8, quest'ultimo espressamente nominato dal CEO di IR).