Il futuro dei cieli di Teheran
Era il 1970 quando IranAir concludeva l’acquisto dei suoi Boeing 747 e intavolava trattative per comprare i Concorde, jet supersonici fiori all’occhiello della tecnologia dell’epoca. Con l’avvento della rivoluzione islamica, nel 1979, la corsa allo sviluppo tecnologico dell’Iran subì un brusco arresto, in gran parte dovuto all’imposizione di sanzioni da parte della comunità internazionale. Le cose però ora potrebbero cambiare: L’accordo internazionale sul nucleare iraniano, e la conseguente progressiva riduzione delle sanzioni imposte a Teheran, con ogni probabilità apriranno nuovi scenari.
L’ interesse degli investitori internazionali
Il mercato iraniano, nonostante le sanzioni, frutta quasi 400 miliardi di dollari l’anno per le aziende occidentali. Dato ben presente negli uffici di molte società fuori dall’Iran che, nonostante tutto, hanno fatto di Teheran una delle mete più gettonate per i loro affari. Molti infatti sono stati i viaggi fatti per assicurarsi le migliori condizioni contrattuali, e tanti i settori coinvolti: dal mondo della information technology (IT) a quello bancario e finanziario. In prima linea c’è anche il settore dell’aviazione commerciale: una delle clausole contenute negli accordi internazionali siglati quest’estate sancisce espressamente come una delle condizioni sia «l’acquisto di nuovi aeromobili e la fornitura di materiali di ricambio».
Inoltre lo sviluppo dell’aviazione commerciale rappresenta di per sé il volano per far ripartire tantissimi settori industriali: da quello manifatturiero, a quello dei servizi, dall’hospitality al turismo. Teheran non sembra voler perdere tempo: nel corso dell’estate appena trascorsa il governo ha organizzato un evento, il joint comprehensive plan of action, che ha visto la partecipazione di imprese internazionali e locali orientate a favorire lo sviluppo del settore aeronautico e del turismo.
L’ Iran sarà il prossimo mercato di riferimento: serviranno 400 aerei nei prossimi 5 anni
Abbas Akoundi, ministro dei trasporti iraniano, ha stimato che l’Iran avrà bisogno di circa 400 aerei nei prossimi 5 anni, annunciando che «ci sono trattative con Airbus e Boeing per l’acquisto di nuove macchine». Gli ha fatto eco il Ceo di IranAir, Farhad Parvaresh: «IranAir avrà bisogno di 100 nuovi aerei sia wide body che narrow body».
Acquisti che sembrano davvero necessari, visto che gli attuali mezzi in servizio cadono letteralmente a pezzi: molti di questi vecchi aerei, con un’età compresa tra i 20 e i 30 anni, necessitano disperatamente di pezzi di ricambio.
L’avanzata età media della flotta, associata alla cronica mancanza di parti di ricambio, ha reso l’aviazione iraniana una delle più pericolose al mondo. Secondo l’agenzia di stampa IRNA (Islamic Republic News Agency), dal 1990 in poi si sono registrati ben 200 incidenti con conseguenze mortali per oltre 2000 persone. Molti dovuti proprio alla cattiva manutenzione dei velivoli.
Nel 2011 il Comandante Houshang Shahbazi, divenuto famoso per aver evitato una tragedia facendo atterrare il suo Boeing 727 senza il carrello anteriore, denunciò più volte l’inadeguatezza della manutenzione, causata sopratutto dall’embargo imposto dagli USA, che impedisce di acquistare pezzi di ricambio originali per la riparazione dei velivoli.
Shabazi sosteneva che questo tipo di misure fossero profondamente ingiuste, arrivando ad accusare gli USA di violazione dei diritti umani.
La situazione é migliorata dopo che lo scorso anno a Ginevra, in seguito alla firma di un accordo preliminare, Boeing e General Electric hanno ricevuto il consenso da parte del ministero del Tesoro USA a fornire alcuni pezzi di ricambio a Teheran. Qualche mese dopo, la medesima concessione venne rilasciata anche ad Airbus.
Un vasto mercato interno
Mohammad Khodakarahi, presidente dell’autorità aeronautica iraniana, ha più volte sottolineato la vivacità del mercato interno, che può contare su un bacino di oltre 20mila passeggeri quotidiani per le tratte interne e di circa 6mila per quelle internazionali.
Inoltre, nonostante le sanzioni, l’intero comparto dell’aviazione civile ha registrato un incremento del 6% annuo, che potrebbe superare il 10% quando e se verranno rimosse definitivamente le sanzioni.
Attualmente i voli domestici in Iran sono in mano a tre compagnie: IranAir, Mahan Air e Iran Aseman airlines, che da sole detengono oltre la metà della flotta disponibile di aeromobili in Iran (attualmente composta da circa 215 aeroplani).
Secondo Rob Morris, capo dei consulenti del sito specializzato flightglobal.com: «la modernizzazione della flotta avrà un valore complessivo di 18 miliardi di dollari e potrebbe rendere l’Iran molto più vicino agli standard internazionali. Se le compagnie aeree locali saranno in grado di sostenere l’entrata in flotta dei nuovi modelli – prosegue Morris – avranno l’opportunità di risparmiare sui costi di gestione, in particolare su quelli di esercizio e su quelli legati al consumo del carburante, aumentando così sensibilmente l’efficienza dei processi produttivi».
Opportunità per le imprese occidentali
«L’Iran utilizzerà le aziende occidentali per operare il suo rilancio – sostiene Leon Manoucherians, redattore capo della rivista Iran Aviation, che continua – Fin dal 1979 le compagnie aeree iraniane hanno preferito acquistare Boeing, Lockeed, McDonnelDouglas invece dei modelli di fabbricazione russa, considerati pericolosi vista la quantità di incidenti che li hanno visti coinvolti. Tutti i maggiori operatori aerei iraniani, dunque, si convertiranno a prodotti occidentali».
Va però ricordato che la compagnia russa Sukhoi, in occasione dell’ultimo Dubai Air show, ha proposto la vendita di cento SSJ100 a vettori iraniani, ventilando inoltre la possibilità di far produrre direttamente alle aziende iraniane parte dei componenti del velivolo, mettendo così un possibile freno alla negative conseguenze che ci sarebbero nell’eventualità di un mantenimento delle sanzioni occidentali.
Se da un lato dunque si cominciano a vedere le prime prove di collaborazione, dall’altro tutti gli operatori in gioco sono consapevoli della fragilità delle intese raggiunte.
flyorbitz.com
Era il 1970 quando IranAir concludeva l’acquisto dei suoi Boeing 747 e intavolava trattative per comprare i Concorde, jet supersonici fiori all’occhiello della tecnologia dell’epoca. Con l’avvento della rivoluzione islamica, nel 1979, la corsa allo sviluppo tecnologico dell’Iran subì un brusco arresto, in gran parte dovuto all’imposizione di sanzioni da parte della comunità internazionale. Le cose però ora potrebbero cambiare: L’accordo internazionale sul nucleare iraniano, e la conseguente progressiva riduzione delle sanzioni imposte a Teheran, con ogni probabilità apriranno nuovi scenari.
L’ interesse degli investitori internazionali
Il mercato iraniano, nonostante le sanzioni, frutta quasi 400 miliardi di dollari l’anno per le aziende occidentali. Dato ben presente negli uffici di molte società fuori dall’Iran che, nonostante tutto, hanno fatto di Teheran una delle mete più gettonate per i loro affari. Molti infatti sono stati i viaggi fatti per assicurarsi le migliori condizioni contrattuali, e tanti i settori coinvolti: dal mondo della information technology (IT) a quello bancario e finanziario. In prima linea c’è anche il settore dell’aviazione commerciale: una delle clausole contenute negli accordi internazionali siglati quest’estate sancisce espressamente come una delle condizioni sia «l’acquisto di nuovi aeromobili e la fornitura di materiali di ricambio».
Inoltre lo sviluppo dell’aviazione commerciale rappresenta di per sé il volano per far ripartire tantissimi settori industriali: da quello manifatturiero, a quello dei servizi, dall’hospitality al turismo. Teheran non sembra voler perdere tempo: nel corso dell’estate appena trascorsa il governo ha organizzato un evento, il joint comprehensive plan of action, che ha visto la partecipazione di imprese internazionali e locali orientate a favorire lo sviluppo del settore aeronautico e del turismo.
L’ Iran sarà il prossimo mercato di riferimento: serviranno 400 aerei nei prossimi 5 anni
Abbas Akoundi, ministro dei trasporti iraniano, ha stimato che l’Iran avrà bisogno di circa 400 aerei nei prossimi 5 anni, annunciando che «ci sono trattative con Airbus e Boeing per l’acquisto di nuove macchine». Gli ha fatto eco il Ceo di IranAir, Farhad Parvaresh: «IranAir avrà bisogno di 100 nuovi aerei sia wide body che narrow body».
Acquisti che sembrano davvero necessari, visto che gli attuali mezzi in servizio cadono letteralmente a pezzi: molti di questi vecchi aerei, con un’età compresa tra i 20 e i 30 anni, necessitano disperatamente di pezzi di ricambio.
L’avanzata età media della flotta, associata alla cronica mancanza di parti di ricambio, ha reso l’aviazione iraniana una delle più pericolose al mondo. Secondo l’agenzia di stampa IRNA (Islamic Republic News Agency), dal 1990 in poi si sono registrati ben 200 incidenti con conseguenze mortali per oltre 2000 persone. Molti dovuti proprio alla cattiva manutenzione dei velivoli.
Nel 2011 il Comandante Houshang Shahbazi, divenuto famoso per aver evitato una tragedia facendo atterrare il suo Boeing 727 senza il carrello anteriore, denunciò più volte l’inadeguatezza della manutenzione, causata sopratutto dall’embargo imposto dagli USA, che impedisce di acquistare pezzi di ricambio originali per la riparazione dei velivoli.
Shabazi sosteneva che questo tipo di misure fossero profondamente ingiuste, arrivando ad accusare gli USA di violazione dei diritti umani.
La situazione é migliorata dopo che lo scorso anno a Ginevra, in seguito alla firma di un accordo preliminare, Boeing e General Electric hanno ricevuto il consenso da parte del ministero del Tesoro USA a fornire alcuni pezzi di ricambio a Teheran. Qualche mese dopo, la medesima concessione venne rilasciata anche ad Airbus.
Un vasto mercato interno
Mohammad Khodakarahi, presidente dell’autorità aeronautica iraniana, ha più volte sottolineato la vivacità del mercato interno, che può contare su un bacino di oltre 20mila passeggeri quotidiani per le tratte interne e di circa 6mila per quelle internazionali.
Inoltre, nonostante le sanzioni, l’intero comparto dell’aviazione civile ha registrato un incremento del 6% annuo, che potrebbe superare il 10% quando e se verranno rimosse definitivamente le sanzioni.
Attualmente i voli domestici in Iran sono in mano a tre compagnie: IranAir, Mahan Air e Iran Aseman airlines, che da sole detengono oltre la metà della flotta disponibile di aeromobili in Iran (attualmente composta da circa 215 aeroplani).
Secondo Rob Morris, capo dei consulenti del sito specializzato flightglobal.com: «la modernizzazione della flotta avrà un valore complessivo di 18 miliardi di dollari e potrebbe rendere l’Iran molto più vicino agli standard internazionali. Se le compagnie aeree locali saranno in grado di sostenere l’entrata in flotta dei nuovi modelli – prosegue Morris – avranno l’opportunità di risparmiare sui costi di gestione, in particolare su quelli di esercizio e su quelli legati al consumo del carburante, aumentando così sensibilmente l’efficienza dei processi produttivi».
Opportunità per le imprese occidentali
«L’Iran utilizzerà le aziende occidentali per operare il suo rilancio – sostiene Leon Manoucherians, redattore capo della rivista Iran Aviation, che continua – Fin dal 1979 le compagnie aeree iraniane hanno preferito acquistare Boeing, Lockeed, McDonnelDouglas invece dei modelli di fabbricazione russa, considerati pericolosi vista la quantità di incidenti che li hanno visti coinvolti. Tutti i maggiori operatori aerei iraniani, dunque, si convertiranno a prodotti occidentali».
Va però ricordato che la compagnia russa Sukhoi, in occasione dell’ultimo Dubai Air show, ha proposto la vendita di cento SSJ100 a vettori iraniani, ventilando inoltre la possibilità di far produrre direttamente alle aziende iraniane parte dei componenti del velivolo, mettendo così un possibile freno alla negative conseguenze che ci sarebbero nell’eventualità di un mantenimento delle sanzioni occidentali.
Se da un lato dunque si cominciano a vedere le prime prove di collaborazione, dall’altro tutti gli operatori in gioco sono consapevoli della fragilità delle intese raggiunte.
flyorbitz.com
