Intervento Canadair antincendio in Calabria

[vipero]

Eppure se no sono spiaccicati 2 in circa un anno, uno in Italia l'anno scorso e uno in Grecia quest'anno.
So' numeri pure questi...

Gli incidenti in genere avvengono durante lo scoop (magari una secca non evidenziata) oppure durante lo sgancio. Devono valutare tutto ad occhio (è gente che riconosce intensità e direzione del vento dal moto ondoso del mare o del lago), effettuare il passaggio più bassi possibile.
Non è come fare un ILS o seguire una SiD, eh.

 

[OneShot]

Non capisco nulla del CL415, solo che è la versione moderna del CL215 che aveva i motori a pistoni ora sostituiti con dei turboprop.
Provo a dare due risposte ad minchiam: il velivolo a pieno carico fa più fatica a prendere quota e cerca di sfruttare a) effetto suolo; b) vento di caduta dal costone; c) qualche termica ascensionale.
Se pianta motore, ti fai una bella doccia gratis con acqua di mare e l'apparecchio scarico del suo prezioso liquido sale che è un piacere.
Altro non mi viene in mente.

 

[East End Ave]

Eppure se no sono spiaccicati 2 in circa un anno, uno in Italia l'anno scorso e uno in Grecia quest'anno.
So' numeri pure questi...

“Spiaccicati”, termine proprio dell’aeronautica, soprattutto in presenza di vittime, giusto?
E già qui…
Ma poi, oggi ci sono stati in Italia diciamo un migliaio di incidenti stradali; a cui far partire altrettante telefonate al NUE? O sindacare se l’autoambulanza abbia o meno percorso in modo sicuro il tragitto? O se i CC impegnati in un inseguimento abbiano messo a repentaglio la vita di altri?
Ah, ma il Canadair è passato proprio sopra casa mia, ecco perché nasce la questione.
Italia, paese di orticelli e campanili…

 

[Free_Flyer]

Gli incidenti in genere avvengono durante lo scoop (magari una secca non evidenziata) oppure durante lo sgancio. Devono valutare tutto ad occhio (è gente che riconosce intensità e direzione del vento dal moto ondoso del mare o del lago), effettuare il passaggio più bassi possibile.
Non è come fare un ILS o seguire una SiD, eh.

Proprio per questo nelle altre fasi più "tranquille" potrebbero tenere margini più ampi

 

[Free_Flyer]

Non capisco nulla del CL415, solo che è la versione moderna del CL215 che aveva i motori a pistoni ora sostituiti con dei turboprop.
Provo a dare due risposte ad minchiam: il velivolo a pieno carico fa più fatica a prendere quota e cerca di sfruttare a) effetto suolo; b) vento di caduta dal costone; c) qualche termica ascensionale.
Se pianta motore, ti fai una bella doccia gratis con acqua di mare e l'apparecchio scarico del suo prezioso liquido sale che è un piacere.
Altro non mi viene in mente.

La "doccia gratis" da 30m appiattisce le auto. Anche no, grazie

 

[Free_Flyer]

“Spiaccicati”, termine proprio dell’aeronautica, soprattutto in presenza di vittime, giusto?
E già qui…
Ma poi, oggi ci sono stati in Italia diciamo un migliaio di incidenti stradali; a cui far partire altrettante telefonate al NUE? O sindacare se l’autoambulanza abbia o meno percorso in modo sicuro il tragitto? O se i CC impegnati in un inseguimento abbiano messo a repentaglio la vita di altri?
Ah, ma il Canadair è passato proprio sopra casa mia, ecco perché nasce la questione.
Italia, paese di orticelli e campanili…

Benaltrismo DOC, strano, non me lo sarei mai aspettato da uno come te, proprio mai...

 

[vipero]

Proprio per questo nelle altre fasi più "tranquille" potrebbero tenere margini più ampi

I margini sono stabiliti. Non è che possano applicare le minime + un tot in base alla percezione del cittadino medio per farlo contento.

 

[robygun]

Proprio per questo nelle altre fasi più "tranquille" potrebbero tenere margini più ampi

Mah.. di fasi tranquille credo ce ne siano poche, forse giusto il rientro dalla zona d'intervento..

Tra carico -molto- variabile, turbolenze, coordinamento a vista con altri velivoli, separazione ostacoli, verifica della situazione a terra, stress, ecc. non volano certo tranquilli e beati .. tanto più "semplificano" la rotta e tanto meglio lavorano..

 

[Fewwy]

Magari qualche controllore di volo ci darà conferma, ma penso che i velivoli antincendio in attività siano voli OAT (Operational Air Traffic), ovvero aeromobili – non importa se civili o militari – che conducono operazioni al di fuori dei requisiti e degli standard ICAO/SERA (Standardised European Rules of the Air, ovvero le vecchie "Regole dell'Aria" di ENAC), per i quali regole e procedure specifiche vengono redatte dalle competenti autorità.

Pertanto, per esempio, non si applicherà la quota minima di 1000ft (300m) per il sorvolo di insediamenti abitativi o assembramenti di persone all'aperto.

Certo, azafan ha ragione nel far notare che ci si assume parecchi rischi nel voler puntare dritto per dritto e sorvolare a bassissima quota case e rilievi, ma finché andrà tutto bene, a nessuno verrà in mente di modificare le attuali procedure specifiche.

Lo stato di necessità – essendo una scriminante in ambito penale – lo lascerei stare, dato che non mi sembra che il mancato rispetto delle regole dell'AIP costituisca reato.

 

[azafan]

Magari qualche controllore di volo ci darà conferma, ma penso che i velivoli antincendio in attività siano voli OAT (Operational Air Traffic), ovvero aeromobili – non importa se civili o militari – che conducono operazioni al di fuori dei requisiti e degli standard ICAO/SERA (Standardised European Rules of the Air, ovvero le vecchie "Regole dell'Aria" di ENAC), per i quali regole e procedure specifiche vengono redatte dalle competenti autorità.

Pertanto, per esempio, non si applicherà la quota minima di 1000ft (300m) per il sorvolo di insediamenti abitativi o assembramenti di persone all'aperto.

Certo, azafan ha ragione nel far notare che ci si assume parecchi rischi nel voler puntare dritto per dritto e sorvolare a bassissima quota case e rilievi, ma finché andrà tutto bene, a nessuno verrà in mente di modificare le attuali procedure specifiche.

Lo stato di necessità – essendo una scriminante in ambito penale – lo lascerei stare, dato che non mi sembra che il mancato rispetto delle regole dell'AIP costituisca reato.

Ringrazio Fewwy per il suo intervento che pienamente coglie la questione da me posta: per risparmiare qualche secondo nel tragitto ha senso che, inizialmente tre Canadair e poi due, per più di un'ora eseguano manovre potenzialmente a rischio su un centro abitato. Forse, prima di dover piangere dei morti, sarebbe il caso che le procedure operative venissero riviste

 

[vipero]

Ringrazio Fewwy per il suo intervento che pienamente coglie la questione da me posta: per risparmiare qualche secondo nel tragitto ha senso che, inizialmente tre Canadair e poi due, per più di un'ora eseguano manovre potenzialmente a rischio su un centro abitato. Forse, prima di dover piangere dei morti, sarebbe il caso che le procedure operative venissero riviste

Le procedure operative funzionano. Non sono riportate piogge di Canadair sui centri abitati da tempo immemore.

 

[azafan]

Le procedure operative funzionano. Non sono riportate piogge di Canadair sui centri abitati da tempo immemore.

Una ulteriore considerazione per argomentare il mo pensiero.
Sono convinto che il volo sia una attività intrinsecamente sicura perchè esistono delle procedure che permettono al pilota di gestire le diverse situazioni operative. A mio avviso in questo caso la questione è la seguente: 1)se le procedure in vigore consentono il sorvolo a bassissima quota di centri abitati, allora - forse - vanno riviste criticamente per evitare di dover in futuro piangere delle vite umane; 2) se invece le procedure esistenti non consentono tali manovre, allora i piloti che le eseguono vanno sanzionati.

Tutto questo nel mio massimo rispetto della professionalità dei piloti, specialmente dell'antincendio, chiamati a svolgere un lavoro rischioso per risolvere situazioni di perIcolo create dalla stupidità umana.

 

[Free_Flyer]

Le procedure operative funzionano. Non sono riportate piogge di Canadair sui centri abitati da tempo immemore.

Si possono sempre migliorare per prevenire

 

[Viking]

Un 3ad davvero surreale.

 

[Dancrane]

Sino ad ora le regole esistenti non hanno creato problemi o incidenti nei centri abitati.
sino ad ora non sappiamo se i “30 metri di altitudine” corrispondano a letture strumentali o a misurazioni a vista di chi ha posto il quesito.
Sarebbe utile che tutti quanti ci rendessimo conto che, al pari dell’autobotte dei VdF, il Canadair antincendio svolge il medesimo compito.
Ed invito tutti ad andarsi a guardare i sentieri di salita di pista 36 da LIN e guardare cosa c’è sotto, e poi porsi le stesse domande. Se è vero che con i se ed i ma non si fa la storia, il principio vale anche per il resto dei ragionamenti.

 

[CTALIRQ]

Ringrazio Fewwy per il suo intervento che pienamente coglie la questione da me posta: per risparmiare qualche secondo nel tragitto ha senso che, inizialmente tre Canadair e poi due, per più di un'ora eseguano manovre potenzialmente a rischio su un centro abitato. Forse, prima di dover piangere dei morti, sarebbe il caso che le procedure operative venissero riviste

Credo tu non abbia colto il senso del messaggio di Fewwy.

Magari qualche controllore di volo ci darà conferma, ma penso che i velivoli antincendio in attività siano voli OAT (Operational Air Traffic), ovvero aeromobili – non importa se civili o militari – che conducono operazioni al di fuori dei requisiti e degli standard ICAO/SERA (Standardised European Rules of the Air, ovvero le vecchie "Regole dell'Aria" di ENAC), per i quali regole e procedure specifiche vengono redatte dalle competenti autorità.

Pertanto, per esempio, non si applicherà la quota minima di 1000ft (300m) per il sorvolo di insediamenti abitativi o assembramenti di persone all'aperto.

Certo, azafan ha ragione nel far notare che ci si assume parecchi rischi nel voler puntare dritto per dritto e sorvolare a bassissima quota case e rilievi, ma finché andrà tutto bene, a nessuno verrà in mente di modificare le attuali procedure specifiche.

Lo stato di necessità – essendo una scriminante in ambito penale – lo lascerei stare, dato che non mi sembra che il mancato rispetto delle regole dell'AIP costituisca reato.

Gli aeromobili impegnati in attività di spegnimento incendi boschivi non sono considerati OAT, ma BAT (Buster Air Traffic). In quanto tali possono operare "in difformità da procedure pubblicate" (MO-ATS 3.21.2).
Compito dell'ATC è unicamente quello di garantire un'opportuna separazione tra la zona interessata dall'attività di pronto intervento e il restante traffico GAT. Più nello specifico: negli spazi aerei di classe A, C e D viene creata un area di protezione di 2NM dal fuoco fino ad una quota di 2500 ft AGL interdetta ai voli non partecipanti alle operazioni di spegnimento. Negli spazi aerei di classe E e G, invece, l'area vietata si estende per 5NM dal fuoco fino ad una quota di 3000 ft AGL. (Ovviamente, data la diversa natura degli spazi aerei, nel primo caso la responsabilità del rispetto di tale area spetta all'ATC, nel secondo caso al pilota).
Concretamente parlando in questi casi l'ATC non parla quasi mai con i velivoli coinvolti nelle operazioni di spegnimento, anche per non aumentare il carico di lavoro degli equipaggi (peraltro, spesso, alle quote cui operano la copertura radio è insufficiente). In genere ci si limita a riporti di "Operations Normal".

 

[azafan]

Sino ad ora le regole esistenti non hanno creato problemi o incidenti nei centri abitati.

Questo non significa che le regole siano giuste o immutabili

 

[Dancrane]

Questo non significa che le regole siano giuste o immutabili

Assolutamente, ma neanche l’allarmismo è giustificato dalla sola paura. Ci sono più incidenti di ambulanze che di Canadair, sino a prova contraria.

 

[azafan]

Credo tu non abbia colto il senso del messaggio di Fewwy.



Gli aeromobili impegnati in attività di spegnimento incendi boschivi non sono considerati OAT, ma BAT (Buster Air Traffic). In quanto tali possono operare "in difformità da procedure pubblicate" (MO-ATS 3.21.2).
Compito dell'ATC è unicamente quello di garantire un'opportuna separazione tra la zona interessata dall'attività di pronto intervento e il restante traffico GAT. Più nello specifico: negli spazi aerei di classe A, C e D viene creata un area di protezione di 2NM dal fuoco fino ad una quota di 2500 ft AGL interdetta ai voli non partecipanti alle operazioni di spegnimento. Negli spazi aerei di classe E e G, invece, l'area vietata si estende per 5NM dal fuoco fino ad una quota di 3000 ft AGL. (Ovviamente, data la diversa natura degli spazi aerei, nel primo caso la responsabilità del rispetto di tale area spetta all'ATC, nel secondo caso al pilota).
Concretamente parlando in questi casi l'ATC non parla quasi mai con i velivoli coinvolti nelle operazioni di spegnimento, anche per non aumentare il carico di lavoro degli equipaggi (peraltro, spesso, alle quote cui operano la copertura radio è insufficiente). In genere ci si limita a riporti di "Operations Normal".

Grazie per le tue informazioni.
Mi rimane un dubbio: oltre alla zona di interdizione al volo per 5NM e 3000ft dal fronte del fuoco per il traffico aereo non coinvolto nell'intervento, esistono altre prescrizioni che riguardano la zona dove viene effettuato il flottaggio ed il sorvolo delle eventuali aree abitate presenti nei pressi ? Oppure tutto è lasciato alla valutazione dei piloti ?

 

[azafan]

Assolutamente, ma neanche l’allarmismo è giustificato dalla sola paura. Ci sono più incidenti di ambulanze che di Canadair, sino a prova contraria.

Non mi sembra di fare allarmismo. Da appassionato di aeronautica oltre che da cittadino, vorrei conoscere meglio le procedure che vengono seguite in queste circostanze e ringrazio tutti coloro che con le loro risposte tecniche mi stanno aiutando a farmi una opinione in merito.