Non so se sono nuovi, posso solo dirti che quelli in testata 35L/R sono stati calibrati qualche giorno fa, e infatti c'è stato qualche piccolo disagio.
(Info) Nuovi ILS di MXP
- Autore Discussione speedbird437
- Data d'inizio
Confermo, un membro della mia famiglia di rientro dalla Russia era in cockpit durante l'atterraggio e ha sentito il CPT commentare la mancanza dell'ILS.
Sono nuovi su tutte e due le testate nord, con dipoli orizzontali e struttura verniciata color rosso.
Sarebbe bello se qualcuno ne postasse le foto, così tutti i forumisti che non l'avessero mai visto, si potrebbero rendere conto di che si tratta un simile (piuttosto sconosciuto ai più) impianto...[:I]
Marco
Marco
Citazione:Messaggio inserito da marcotiloca
Sarebbe bello se qualcuno ne postasse le foto, così tutti i forumisti che non l'avessero mai visto, si potrebbero rendere conto di che si tratta un simile (piuttosto sconosciuto ai più) impianto...[:I]
Marco
Il primo che prendesse lo shuttle T1-T2 e' pregato di fare foto alla 35L (sulla 35R e' identico)...thanks! (Con tutti gli spotters in azione a MXP ormai nenache una mosca sfugge...).
Thanks
Domanda da 1/2 profano: ma la tecnologia ILS non doveva essere sostituita da quella MLS, specie in scali a rischio nebbia come MXP ?
La differenza tra MLS ed ILS sta nel fatto che il primo puo' avere dei sentieri di discesa curvi, adatti quindi ad evitare ostacoli o terreno montagnoso mentre l' ILS no.
La nebbia non centra nulla perche' le minime applicabili sono le stesse.
La nebbia non centra nulla perche' le minime applicabili sono le stesse.
Ero convinto di aver letto da qualche parte che gli infrarossi, sui cui si basa l'ILS, sono attenuati dalla nebbia...e mi sembrava perfino ovvio.
Com'e' possibile che non accada ?
Ehm, forse perchè gli infrarossi al massimo ce li puoi avere nel telecomando del televisore, ma di certo non in un'impianto ILS, nè tantomeno MLS...[:I]
Funzionano entrambi con le onde a radiofrequenza, sfruttandone la direttività, con l'aumento della precisione in base alla banda di frequenza utilizzata, VHF per l'ILS, UHF per l'MLS...
E' molto complesso come argomento, non so se ci sìa su wikipedia, magari la versione in inglese, comunque posso dire che negli Stati uniti sono più comuni e precisi gli avvicinamenti effettuati col GPS, rispetto a quelli MLS, utilizzati soprattutto dai militari...
Marco
oooppppss [V][V][V]
Brutta cosa l'ignoranza
Grazie per avermi illuminato
Qualcuno, gentilmente, riesce a riassumere in due-parole-due le differenze principali tra ILS e MLS ?
Grazie
/Mauro
a te in cabina di pilotaggio si presentano nella stessa maniera; la principale differenza e' che l' MLS si puo' "curvare" e permette quindi sentieri di discesa curvi mentre l'ILS solamente dritti.
Ovviamente uno funziona con microonde e l'altro su frequenze superiori.
Ah...i costi dell'MLS sono di parecchio superiori a quelli degli obsoleti (ma buoni) ILS e con l'avvento del GPS l'MLS e' stato accantonato prima di diventare di uso comune (ce ne sono pochi e solo in USA).
Ovviamente uno funziona con microonde e l'altro su frequenze superiori.
Ah...i costi dell'MLS sono di parecchio superiori a quelli degli obsoleti (ma buoni) ILS e con l'avvento del GPS l'MLS e' stato accantonato prima di diventare di uso comune (ce ne sono pochi e solo in USA).
B. ILS LIMITATIONS
The Instrument Landing System (ILS) has served as the standard precision approach and landing aid for the last 40 years. During this time it has served well and has undergone a number of improvements to increase its performance and reliability. However, in relation to future aviation requirements, the ILS has a number of basic limitations:
1. site sensitivity and high installation costs;
2. single approach path;
3. multi path interference; and
4. channel limitations - 40 channels only.
C. MLS ADVANTAGES
As previously mentioned, ILS has limitations which prohibit or restrict its use in many circumstances. MLS not only eliminates these problems; but also offers many advantages over ILS including:
1. elimination of ILS/FM broadcast interference problems;
2. provision of ail-weather coverage up to ±60 degrees from runway centerline, from 0.9 degree to 15 degrees in elevation, and out of 20 nautical miles (NM);
3. capability to provide precision guidance to small landing areas such as roof-top heliports;
4. continuous availability of a wide range of glide paths to accommodate STOL and VTOL aircraft and helicopters;
5. accommodation of both segments and curved approaches;
6. availability of 200 channels - five times more than ILS;
7. potential reduction of Category I (CAT l) minimums;
8. improved guidance quality with fewer flight path corrections required;
9. provision of back-azimuth for missed approaches and departure guidance;
10. elimination of service interruptions caused by snow accumulation; and
11. lower site preparation, repair, and maintenance costs.
The Instrument Landing System (ILS) has served as the standard precision approach and landing aid for the last 40 years. During this time it has served well and has undergone a number of improvements to increase its performance and reliability. However, in relation to future aviation requirements, the ILS has a number of basic limitations:
1. site sensitivity and high installation costs;
2. single approach path;
3. multi path interference; and
4. channel limitations - 40 channels only.
C. MLS ADVANTAGES
As previously mentioned, ILS has limitations which prohibit or restrict its use in many circumstances. MLS not only eliminates these problems; but also offers many advantages over ILS including:
1. elimination of ILS/FM broadcast interference problems;
2. provision of ail-weather coverage up to ±60 degrees from runway centerline, from 0.9 degree to 15 degrees in elevation, and out of 20 nautical miles (NM);
3. capability to provide precision guidance to small landing areas such as roof-top heliports;
4. continuous availability of a wide range of glide paths to accommodate STOL and VTOL aircraft and helicopters;
5. accommodation of both segments and curved approaches;
6. availability of 200 channels - five times more than ILS;
7. potential reduction of Category I (CAT l) minimums;
8. improved guidance quality with fewer flight path corrections required;
9. provision of back-azimuth for missed approaches and departure guidance;
10. elimination of service interruptions caused by snow accumulation; and
11. lower site preparation, repair, and maintenance costs.
IL nuovo ILS sulla 35R é funzionante in CAT3 da questa primavera dopo aver passato i vari test tutto l inverno.
Il nuovo ILS 35L è stato installato da pochissimo ed è operativo in CAT1 solo da alcuni giorni, ecco perchè una settimana fa si atterrava sulla Left solo con visual approach facendo uno swing over dalla 35R