Dopo l’ incontro con Gianluca Marchio, responsabile di prodotto, marketing e comunicazione di AirOne alla vigilia del debutto
http://www.aviazionecivile.com/vb/showthread.php?t=107474
AirOne mi ha invitato a volare accanto al Responsabile del Progetto AirOne, Lorenzo Caporaletti, la rotazione inaugurale MXP-PMO-MXP lo scorso 28 marzo.
Il Trip Report è:
http://www.aviazionecivile.com/vb/showthread.php?t=107562
Premetto che sarebbe impossibile riportare quella che è stata una lunghissima e interessante conversazione, non un’ intervista con domande preparate. Preferisco dunque scrivere soprattutto le mie impressioni. Nonostante la nuova AirOne parta con una flotta di soli 5 aerei, la rilevanza del progetto è alta, perché riguarda:
Tuttavia è bene osservare AirOne con attenzione e senza pregiudizi. Personalmente mi sento come San Tommaso, meglio giudicare dai risultati che vedremo.
Perché AirOne? Perché un nuovo vettore low cost? La risposta è che Alitalia perdeva molti soldi nelle rotte lasciate a Malpensa dopo la chiusura dell’ hub e si imponeva l’ alternativa fra una cura efficace o l’ abbandono dello scalo. Direi che AZ si scontrava con l’ effetto soglia, troppo pochi voli per giustificare l’ impostazione delle operazioni da vettore tradizionale e con la concorrenza di se stessa a Linate.
Alitalia aveva mantenuto a MXP i voli intercontinentali per New York JFK, Tokyo e San Paolo e i voli operati con narrowbodies, in genere con poche frequenze settimanali, verso le destinazioni europee e mediterranee al di fuori dell’ Unione Europea, per cui AZ detiene i diritti e che il Bersani vieta di operare da Linate. Oltre a questi erano rimasti alcuni voli verso il Sud Italia. Nel complesso load factors bassi, yield bassi, economie di scala impossibili e quindi costi alti.
Prioritaria è diventata l’ ottimizzazione del giro macchine. Durante la stagione estiva 2010 sparisce da Malpensa il 777, con cui venivano servite in tandem Tokyo e San Paolo, arriverà al suo posto il 330 per le superstiti Tokyo e JFK, insieme al ritorno di Miami. Non trovo coerente l’ offerta del miglior prodotto business AZ sulla Milano – New York, se non è disponibile tutti i giorni e va integrata con quella dell' inferiore prodotto Delta, ma, come dicevo, l' ottimizzazione dell’ uso delle macchine non lascia altra scelta.
La stessa logica viene applicata ai voli lasciati in eredità alla nuova AirOne. Non potendo influire sullo yield, AirOne è price taker in un aeroporto dove a prevalere è easyJet, l’ ottimizzazione delle macchine è un elemento centrale dell’ unica via percorribile, la riduzione del CASK.
Ho si fa per dire attaccato Caporaletti da tutti i lati, chiedendogli iinformazioni su questo o quell’ aspetto, per verificare quanto AirOne effettivamente verrà gestita secondo i criteri che vigono nelle low cost. Le risposte mi fanno pensare che sia stato fatto un diligente lavoro di reverse engineering di easyJet, dal cui modello AP si differenzierà il meno possibile e soltanto in certi aspetti scelti appositamente.
L’ elenco di ciò che apparenta AirOne a una low cost e la differenzia da un vettore tradizionale come Alitalia è lungo: nessun night stop, tutti i dipendenti in base a Malpensa, stecche pensate in funzione del massimo sfruttamento delle macchine, minimizzazione dei tempi di turnaround, i 320 riconfigurati a 180 posti con 29 pollici di pitch, niente finger, questo è già ben noto a tutti, come è noto il desiderio che gli assistenti di volo accettino di pulire l’ aereo durante il turnaround.
Non sapevo invece che la manutenzione verrà sempre effettuata di notte sul piazzale a MXP. Solo in caso di tempo eccezionalmente inclemente si ricorrerà all’ hangar e non è prevista nessuna manutenzione a Fiumicino, quindi nessun ferry. Gli aerei sono molto giovani e secondo i piani potranno volare 20 mesi senza fare un check in hangar.
Non c’ è nessun aereo di riserva e non ci sarà nemmeno quando la flotta crescerà a 12 aeromobili. In caso di guasti si riproteggeranno i passeggeri sui voli Alitalia da Linate o via Fiumicino e sempre da Alitalia arriverebbe un aereo in sostituzione, nel caso il fermo macchina fosse prolungato.
Una differenza rilevante fra AirOne e easyJet sta proprio in Malpensa e nei rapporti con SEA. AirOne è una Business Unit di Alitalia e le stesse di AZ saranno le condizioni applicate da SEA. Un contratto certo migliore di quello che otterrebbe un nuovo entrante che si affacciasse in brughiera con cinque aerei, ma sicuramente lontano dalle condizioni favorevoli strappate da U2 al suo arrivo, anche se ora quel contratto potrebbe essere rinegoziato da SEA a proprio favore. L’ assenza di qualsivoglia rappresentante SEA all’ inaugurazione testimonia la freddezza dei rapporti. AirOne cerca di avere un servizio ridotto, per pagare meno, SEA cerca di accontentare AP il meno possibile e ad esempio non ha concesso l’ uso dei gate 50 e vicini, che preferisce tenere come riserva, perché risparmiano ai passeggeri il cosiddetto walk through l’ area negozi.
L’ uso del Terminal 1 è più costoso, ma comune anche a Air Berlin e Vueling, vicino alle quali AirOne dovrà posizionarsi per differenziarsi da easyJet e pretendere tariffe leggermente più alte. Il servizio ferroviario è in via di concreto miglioramento e questo sarà un vantaggio per cui i passeggeri potranno voler pagare, il nuovo parcheggio P1 low cost mitiga il differenziale di prezzo con quello del T2.
Tutti gli aerei dormono a Malpensa, Caporaletti ammette che la flotta low cost è in realtà di 4 aerei e mezzo, perché il quinto va al Cairo ed è disponibile per altri voli solo dalle 16 in poi. Gli altri 4 sono innanzitutto dedicati ad almeno una doppia rotazione sulle trunk routes per Napoli, Bari, Catania e Palermo, in modo da poter garantire l’ andata e ritorno in giornata a quel traffico d’ affari che trova più comodo partire da Malpensa anziché da Linate, evitando cioè le code del mattino verso l’ Idroscalo. Napoli in realtà vede 3 rotazioni, mentre i 2 voli per Bari e Palermo sono affiancati da 1 rotazione ciascuno per Brindisi e Trapani.
Appunto nella logica low cost gli altri voli vanno a riempire il tempo disponibile o, come quelli estivi per Olbia e Ibiza, aumentano le ore di utilizzo dell’ aeromobile. Le tratte giornaliere per aereo aumenteranno dopo il “rodaggio” da 6 a 8.
Ho fatto due chiacchiere con i piloti, diversamente dalla vecchia AirOne non ci sono giorni in cui si deve restare a disposizione, o si vola o non si vola e chi non è di Milano può tornare a casa senza problemi. L’ assenza dei night stop rende il lavoro sicuramente diverso da quello di chi lavora in Alitalia a Roma.
Il grosso dell’ offerta AirOne è nazionale. A parte le rotte estive per le Baleari sono rimaste quelle per Tirana e Tunisi, di durata paragonabile a quelle interne, più quella per il Cairo che Caporaletti ammette essere un po’ estranea. La logica di semplificazione del prodotto non permette però la diversificazione per una rotta più lunga come Cairo, dove avrebbe senso anche un’ offerta business. La scelta è sempre di semplificare, riducendo il CASK, a costo di sacrificare i ricavi.
Il doppio codice con Alitalia servirà per poter far leva sull’ organizzazione commerciale e il marchio AZ, particolarmente in mercati come Albania, Tunisia ed Egitto dove acquistare biglietti su internet pagando con la carta di credito non è universale. In Italia invece il marchio AirOne è ben noto.
Alitalia venderà a prezzi diversi gli stessi voli AirOne, quanto alla cannibalizzazione dei suoi voli da LIN è chiaro che le politiche di prezzo AP saranno indipendenti, ma non troppo...
I piani prevedono l’ aumento della flotta a 8 aerei nel 2011, per arrivare poi a 12. Sarà necessario aprire voli internazionali verso destinazioni dove AirOne è un marchio sconosciuto e il vantaggio di easyJet e degli altri incumbent è molto forte. Non dimentichiamo che praticamente tutti gli attuali voli AirOne ereditano da Alitalia una certa mole di traffico, AirOne non è una greenfield venture. A mio parere, se il gioco di ridurre il CASK e cercare di riempire l’ aereo a tariffe più allettanti può funzionare facilmente verso le destinazioni italiane e quelle soggette ai bilaterali, sarà molto più difficile affermarsi nelle rotte UE dove Alitalia non ha certo il potere di mercato che ha nelle nazionali.
L’ investimento per radicarsi in una destinazione estera sarà prevedibilmente alto e, dice Caporaletti, potrà essere ripagato solo se vi si volerà non solo da Milano, ma anche da una seconda base, che prevedibilmente sarà nel Nord italia, ma sicuramente non a Torino, troppo vicina a Malpensa.
(continua)
http://www.aviazionecivile.com/vb/showthread.php?t=107474
AirOne mi ha invitato a volare accanto al Responsabile del Progetto AirOne, Lorenzo Caporaletti, la rotazione inaugurale MXP-PMO-MXP lo scorso 28 marzo.
Il Trip Report è:
http://www.aviazionecivile.com/vb/showthread.php?t=107562
Premetto che sarebbe impossibile riportare quella che è stata una lunghissima e interessante conversazione, non un’ intervista con domande preparate. Preferisco dunque scrivere soprattutto le mie impressioni. Nonostante la nuova AirOne parta con una flotta di soli 5 aerei, la rilevanza del progetto è alta, perché riguarda:
- AirOne
- Alitalia a Malpensa e in generale a Milano
- la redditività dei voli a medio raggio a Malpensa
- il futuro dei voli a medio raggio Alitalia
Tuttavia è bene osservare AirOne con attenzione e senza pregiudizi. Personalmente mi sento come San Tommaso, meglio giudicare dai risultati che vedremo.
Perché AirOne? Perché un nuovo vettore low cost? La risposta è che Alitalia perdeva molti soldi nelle rotte lasciate a Malpensa dopo la chiusura dell’ hub e si imponeva l’ alternativa fra una cura efficace o l’ abbandono dello scalo. Direi che AZ si scontrava con l’ effetto soglia, troppo pochi voli per giustificare l’ impostazione delle operazioni da vettore tradizionale e con la concorrenza di se stessa a Linate.
Alitalia aveva mantenuto a MXP i voli intercontinentali per New York JFK, Tokyo e San Paolo e i voli operati con narrowbodies, in genere con poche frequenze settimanali, verso le destinazioni europee e mediterranee al di fuori dell’ Unione Europea, per cui AZ detiene i diritti e che il Bersani vieta di operare da Linate. Oltre a questi erano rimasti alcuni voli verso il Sud Italia. Nel complesso load factors bassi, yield bassi, economie di scala impossibili e quindi costi alti.
Prioritaria è diventata l’ ottimizzazione del giro macchine. Durante la stagione estiva 2010 sparisce da Malpensa il 777, con cui venivano servite in tandem Tokyo e San Paolo, arriverà al suo posto il 330 per le superstiti Tokyo e JFK, insieme al ritorno di Miami. Non trovo coerente l’ offerta del miglior prodotto business AZ sulla Milano – New York, se non è disponibile tutti i giorni e va integrata con quella dell' inferiore prodotto Delta, ma, come dicevo, l' ottimizzazione dell’ uso delle macchine non lascia altra scelta.
La stessa logica viene applicata ai voli lasciati in eredità alla nuova AirOne. Non potendo influire sullo yield, AirOne è price taker in un aeroporto dove a prevalere è easyJet, l’ ottimizzazione delle macchine è un elemento centrale dell’ unica via percorribile, la riduzione del CASK.
Ho si fa per dire attaccato Caporaletti da tutti i lati, chiedendogli iinformazioni su questo o quell’ aspetto, per verificare quanto AirOne effettivamente verrà gestita secondo i criteri che vigono nelle low cost. Le risposte mi fanno pensare che sia stato fatto un diligente lavoro di reverse engineering di easyJet, dal cui modello AP si differenzierà il meno possibile e soltanto in certi aspetti scelti appositamente.
L’ elenco di ciò che apparenta AirOne a una low cost e la differenzia da un vettore tradizionale come Alitalia è lungo: nessun night stop, tutti i dipendenti in base a Malpensa, stecche pensate in funzione del massimo sfruttamento delle macchine, minimizzazione dei tempi di turnaround, i 320 riconfigurati a 180 posti con 29 pollici di pitch, niente finger, questo è già ben noto a tutti, come è noto il desiderio che gli assistenti di volo accettino di pulire l’ aereo durante il turnaround.
Non sapevo invece che la manutenzione verrà sempre effettuata di notte sul piazzale a MXP. Solo in caso di tempo eccezionalmente inclemente si ricorrerà all’ hangar e non è prevista nessuna manutenzione a Fiumicino, quindi nessun ferry. Gli aerei sono molto giovani e secondo i piani potranno volare 20 mesi senza fare un check in hangar.
Non c’ è nessun aereo di riserva e non ci sarà nemmeno quando la flotta crescerà a 12 aeromobili. In caso di guasti si riproteggeranno i passeggeri sui voli Alitalia da Linate o via Fiumicino e sempre da Alitalia arriverebbe un aereo in sostituzione, nel caso il fermo macchina fosse prolungato.
Una differenza rilevante fra AirOne e easyJet sta proprio in Malpensa e nei rapporti con SEA. AirOne è una Business Unit di Alitalia e le stesse di AZ saranno le condizioni applicate da SEA. Un contratto certo migliore di quello che otterrebbe un nuovo entrante che si affacciasse in brughiera con cinque aerei, ma sicuramente lontano dalle condizioni favorevoli strappate da U2 al suo arrivo, anche se ora quel contratto potrebbe essere rinegoziato da SEA a proprio favore. L’ assenza di qualsivoglia rappresentante SEA all’ inaugurazione testimonia la freddezza dei rapporti. AirOne cerca di avere un servizio ridotto, per pagare meno, SEA cerca di accontentare AP il meno possibile e ad esempio non ha concesso l’ uso dei gate 50 e vicini, che preferisce tenere come riserva, perché risparmiano ai passeggeri il cosiddetto walk through l’ area negozi.
L’ uso del Terminal 1 è più costoso, ma comune anche a Air Berlin e Vueling, vicino alle quali AirOne dovrà posizionarsi per differenziarsi da easyJet e pretendere tariffe leggermente più alte. Il servizio ferroviario è in via di concreto miglioramento e questo sarà un vantaggio per cui i passeggeri potranno voler pagare, il nuovo parcheggio P1 low cost mitiga il differenziale di prezzo con quello del T2.
Tutti gli aerei dormono a Malpensa, Caporaletti ammette che la flotta low cost è in realtà di 4 aerei e mezzo, perché il quinto va al Cairo ed è disponibile per altri voli solo dalle 16 in poi. Gli altri 4 sono innanzitutto dedicati ad almeno una doppia rotazione sulle trunk routes per Napoli, Bari, Catania e Palermo, in modo da poter garantire l’ andata e ritorno in giornata a quel traffico d’ affari che trova più comodo partire da Malpensa anziché da Linate, evitando cioè le code del mattino verso l’ Idroscalo. Napoli in realtà vede 3 rotazioni, mentre i 2 voli per Bari e Palermo sono affiancati da 1 rotazione ciascuno per Brindisi e Trapani.
Appunto nella logica low cost gli altri voli vanno a riempire il tempo disponibile o, come quelli estivi per Olbia e Ibiza, aumentano le ore di utilizzo dell’ aeromobile. Le tratte giornaliere per aereo aumenteranno dopo il “rodaggio” da 6 a 8.
Ho fatto due chiacchiere con i piloti, diversamente dalla vecchia AirOne non ci sono giorni in cui si deve restare a disposizione, o si vola o non si vola e chi non è di Milano può tornare a casa senza problemi. L’ assenza dei night stop rende il lavoro sicuramente diverso da quello di chi lavora in Alitalia a Roma.
Il grosso dell’ offerta AirOne è nazionale. A parte le rotte estive per le Baleari sono rimaste quelle per Tirana e Tunisi, di durata paragonabile a quelle interne, più quella per il Cairo che Caporaletti ammette essere un po’ estranea. La logica di semplificazione del prodotto non permette però la diversificazione per una rotta più lunga come Cairo, dove avrebbe senso anche un’ offerta business. La scelta è sempre di semplificare, riducendo il CASK, a costo di sacrificare i ricavi.
Il doppio codice con Alitalia servirà per poter far leva sull’ organizzazione commerciale e il marchio AZ, particolarmente in mercati come Albania, Tunisia ed Egitto dove acquistare biglietti su internet pagando con la carta di credito non è universale. In Italia invece il marchio AirOne è ben noto.
Alitalia venderà a prezzi diversi gli stessi voli AirOne, quanto alla cannibalizzazione dei suoi voli da LIN è chiaro che le politiche di prezzo AP saranno indipendenti, ma non troppo...
I piani prevedono l’ aumento della flotta a 8 aerei nel 2011, per arrivare poi a 12. Sarà necessario aprire voli internazionali verso destinazioni dove AirOne è un marchio sconosciuto e il vantaggio di easyJet e degli altri incumbent è molto forte. Non dimentichiamo che praticamente tutti gli attuali voli AirOne ereditano da Alitalia una certa mole di traffico, AirOne non è una greenfield venture. A mio parere, se il gioco di ridurre il CASK e cercare di riempire l’ aereo a tariffe più allettanti può funzionare facilmente verso le destinazioni italiane e quelle soggette ai bilaterali, sarà molto più difficile affermarsi nelle rotte UE dove Alitalia non ha certo il potere di mercato che ha nelle nazionali.
L’ investimento per radicarsi in una destinazione estera sarà prevedibilmente alto e, dice Caporaletti, potrà essere ripagato solo se vi si volerà non solo da Milano, ma anche da una seconda base, che prevedibilmente sarà nel Nord italia, ma sicuramente non a Torino, troppo vicina a Malpensa.
(continua)
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