Voila des mois que je suis avec attention vos discussions passionnées sur ce forum. J'y ai constaté des nombreux antagonismes, tant personnels que de castes.
Mon point de vue sur cet accident:
- voici des année que des avions équipés de commandes de vols électriques et systèmes d'aides au pilotage et à la prise de décision volent, tant dans le milieu militaire (précurseur en la matière) que civil. Pas la peine de se braquer contre ça, il s'agit juste d'une évolution naturelle et donc inéluctable de notre milieu professionnel. A chacun de décider si "c'était mieux avant"; en tout état de cause, là -à mon humble avis- n'est pas le débat sur ce post.
- je vole depuis 20 ans sur un avion à CDVE (commande de vol électriques) et suis à 100% confiant en cet avion; qui, soit dit en passant, est utilisé au maximum de ses capacité dans la totalité du domaine de vol ouvert (voire un peu plus...), c'est à dire de 0 (en vol, oui, oui...) à 730 kts, de -10° à +40° (si, si...) d'incidence, de 0 à 67 000 ft (si, juré...) et de -4 à +11G. Vous l'aurez compris, il s'agit d'un chasseur. Pas de débat, je veux juste faire comprendre que les conditions dans lesquelles évoluent ces CDVE sont bien plus exigeantes que celles rencontrées dans le transport aérien public. Et pourtant...
Nous avons eu des incidents et accidents dans lesquels les systèmes d'aides au pilotage ont été impliqués: certains modes du Pilote Automatique, panne de calculateurs CDVE, problème de GIVRAGE SONDES - et c'est là que je veux en arriver:
Il s'agissait d'un Mirage 2000D, de nuit, vers le FL 230 (de tête, chiffres exacts disponibles sur le site du BEAD, rapport d'enquête téléchargeable). Le pilote a perdu le contrôle de l'avion, celui-ci "sur-réagissant" à ses ordres manche. L'équipage a été contraint à l'éjection. Le rapport d'enquête conclut à une obturation des orifices d'évacuation de sondes de pression (qui envoient leurs infos aux instruments de vol, certes, mais aussi aux calculateurs CDVE), orifices chargés d'évacuer l'eau résultant de la fonte du givre sur ces sondes réchauffées en permanence. Le calculateur était donc confronté à 3 sources d'info différentes, dont 2 de même valeur mais erronées, qu'il a hélas privilégiées (principe des "voteurs") en "shuntant" l'info correcte. Le déplacement des élevons n'étaient plus en accord avec les conditions de vol (altitude et VITESSE), d'où les "sur-réactions" aux ordres pilote. En clair, l'avion n'était plus pilotable de manière normale. De nuit, en IMC, cela a conduit à sa perte.
Le peu que l'on sait de ce vol AF-447 (conditions météo - turbulence, givrage, foudre- , la rapidité et le type des pannes du compte-rendu ACARS) me fait penser à cet d'accident.
Voila tout ce que je voulais dire ici. Je ne désire surtout pas lancer une polémique sur le supposé antagonisme pilotes militaires / pilotes civil et m'associe à la douleur des personnes touchées par ce drame (parents, familles, collègues).
Messieurs les professionnels de l'aéronautique, je vous souhaite le bonjour et de bons vols.
