..mi sembra proprio evidente il contrario....in questo senso è il progetto lc a mxp!
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Il nuovo piano di sviluppo Alitalia
- Autore Discussione Cadozzo
- Data d'inizio
..mi sembra proprio evidente il contrario....in questo senso è il progetto lc a mxp!
Quadro ben sintetizzato e IMHO piuttosto aderente alla realtà.
Non concordo sulla accezione piuttosto negativa che dai alla JV Atlantica (pax ceduti): io non riesco a vederla in altro modo che come una grossa opportunità, vista la dimensione LR di AZ, per fare massa critica su un mercato vitale quale quello USA-EU, ottimizzare la capacità e minimizzare il rischio.
Far parte di una JV atlantica significa di fatto non essere più "concorrenti" l'uno dell'altro ma sfruttare al meglio la capacità dei membri della JV stessa, il cui scopo è fare profitto a prescindere dalla coda dell'aereo.
Una buona fetta delle sinergie promesse dal piano con AFKL sta proprio nell'attivazione della JV atlantica, sempre IMHO.
A dire il vero nemmeno io la vedo in modo negativo. Da quando si guadagnano miglia MilleMiglia con AF Alitalia ha regalato pax ad Air France, ora che per raggiungere gli USA dal nord Italia è più comodo volare via CDG, anziché FCO, la JV è il massimo che AZ possa ottenere, compresa l' ottimizzazione dei pochi voli da MXP, suoi e di Delta.
Comunque, chiamali come vuoi, i pax MilleMiglia che volano tra l' Italia e il resto del mondo con AF-KL sono passeggeri "ceduti", quindi è bene farseli pagare.
"aereoporti di 2° e 3° livello (Rimini, Parma, Pescara, Crotone, Trapani) focus nella capillarizzazione e struttura di costo competitiva".Traduzione?
Da un punto di vista industriale l'unica cosa che conta è che la JV faccia profitti.
Negli altri casi, i pax AZ "regalati" ad AFKL volano comunque su voli in c/s con AZ, portando quindi una quota parte del profitto.
Visto il contesto generale e la situazione AZ il piano mi sembra il più realistico possibile ...
Come con il maiale, non si deve buttare via niente.
Voli affidati a partner esterni a costi bassi.
Ovvio.
Ben sai che nella vecchia Alitalia non era così, Alitalia non ci guadagnava praticamente niente e i voli non in c/s AZ erano la regola (peraltro non so quanti siano in c/s ora).
E ora il rovescio della medaglia. Partiamo dal
Lungo raggio da FCO
Alitalia ammette di essere incapace di tenere testa alla concorrenza nei voli verso l' Africa e l' Asia, cui rinuncia nonostante abbia la posizione geografica più favorevole in Europa (salvo Asia nord). Non è solo la carenza di aerei, se ci fossero buone prospettive si aumenterebbero gli ordini. Inoltre AF chiaramente non vuol passare traffico ad AZ.
La limitata rete attuale però regge, se veramente si tengono bassi i costi, perché gli yield sono bassi.
EU da FCO
Posizione competitiva debole sia nei confronti delle low cost, che si accaparrano la maggior parte di questo mercato, che è principalmente turistico, sia nei confronti delle altre major. La rete ha maglie veramente molto larghe.
L' impossibilità di fare hubbing verso la maggior parte delle proprie destinazioni intercontinentali (Nordamerica e Giappone) per svantaggio geografico, la rinuncia a fare hubbing verso Africa e Asia sud e sudovest limitano al p-t-p quelli che dovrebbero essere voli con molto feed.
Mediterraneo sud e est da FCO
Mercato non ricco e che si sta sviluppando bene per conto proprio (TK e MS), ma che Alitalia può sfruttare bene facendo perno su FCO per le Americhe, non credo invece verso l' Europa.
Europa Est (non EU) da FCO
Buona posizione, protezione dai diritti di traffico, ma mercato limitato e a basso yield.
EU da Milano
Il dominio degli slot a LIN permette di mantenere questi voli point-to-point di fronte agli altri vettori tradizionali, che riempiono gli aerei con i transiti e alle low cost che usano aeroporti più scomodi. Nessuno sa se la futura AirOne LC proverà ad attaccare il segmento.
Mediterraneo sud e est, Europa est (non EU) da MXP
Destinazioni protette da bilaterali, la low cost AP può funzionare dove c' è forte traffico etnico
EU dal resto d' Italia
Non pervenuto. In teoria AP low cost potrebbe provare almeno Venezia, mercato enorme in cui la presenza AZ è solo di bandiera. Se non lo fa vuol dire che non si fida di se stessa.
Italia (ex LIN) da FCO
La scarsità di slot, l' ampia offerta, il blocco di CIA e l' ampia quota di traffico business cotituiscono il principale punto di forza di AZ, smorzato dalle arretratezze della struttura aeroportuale
LIN-FCO
Monopolio garantito per altri due anni, ma si sa che in Italia nulla è più definitivo del temporaneo. Nel 2012 AZ minaccerà licenziamenti se le tolgono il monopolio...
Per ora l' AV è in rodaggio, non sene possono quantificare gli effetti.
Comunque la posizione di forza di AZ è basata sul sostegno (il)legale dello Stato e potrebbe crollare per intervento dell' UE o dell' Antitrust. Nel lungo periodo: dura minga.
Italia (ex FCO) da LIN
Quasi monopolio garantito dal controllo degli slot in un aeroporto artificialmente limitato e dalla concessione di violazioni spaventose delle normative vigenti. Nel lungo periodo come sopra: dura minga. O si ridimensiona Linate o gli slot si ridistribuiscono o vengono aumentati, ma a vantaggio dei concorrenti.
Rotte bypass (che non toccano né Roma né Milano)
Eredità AirOne che ha ammazzato FCO come hub per i voli nazionali, specialità di Ryanair che è bravissima nel farsi concedere sussidi, fa bene AZ, credo a pensare a una flotta regional, aerei da riempire facilmente con chi non vuole volare con l' estremismo di FR e ad occupare lo spazio prima che arrivi la più accettabile easyJet, finora limitatasi a un VCE-NAP.
Non è detto che però il gioco funzioni, soprattutto se la scelta degli aerei sarà condizionata da fattori non economici.
Lungo raggio da FCO
Alitalia ammette di essere incapace di tenere testa alla concorrenza nei voli verso l' Africa e l' Asia, cui rinuncia nonostante abbia la posizione geografica più favorevole in Europa (salvo Asia nord). Non è solo la carenza di aerei, se ci fossero buone prospettive si aumenterebbero gli ordini. Inoltre AF chiaramente non vuol passare traffico ad AZ.
La limitata rete attuale però regge, se veramente si tengono bassi i costi, perché gli yield sono bassi.
EU da FCO
Posizione competitiva debole sia nei confronti delle low cost, che si accaparrano la maggior parte di questo mercato, che è principalmente turistico, sia nei confronti delle altre major. La rete ha maglie veramente molto larghe.
L' impossibilità di fare hubbing verso la maggior parte delle proprie destinazioni intercontinentali (Nordamerica e Giappone) per svantaggio geografico, la rinuncia a fare hubbing verso Africa e Asia sud e sudovest limitano al p-t-p quelli che dovrebbero essere voli con molto feed.
Mediterraneo sud e est da FCO
Mercato non ricco e che si sta sviluppando bene per conto proprio (TK e MS), ma che Alitalia può sfruttare bene facendo perno su FCO per le Americhe, non credo invece verso l' Europa.
Europa Est (non EU) da FCO
Buona posizione, protezione dai diritti di traffico, ma mercato limitato e a basso yield.
EU da Milano
Il dominio degli slot a LIN permette di mantenere questi voli point-to-point di fronte agli altri vettori tradizionali, che riempiono gli aerei con i transiti e alle low cost che usano aeroporti più scomodi. Nessuno sa se la futura AirOne LC proverà ad attaccare il segmento.
Mediterraneo sud e est, Europa est (non EU) da MXP
Destinazioni protette da bilaterali, la low cost AP può funzionare dove c' è forte traffico etnico
EU dal resto d' Italia
Non pervenuto. In teoria AP low cost potrebbe provare almeno Venezia, mercato enorme in cui la presenza AZ è solo di bandiera. Se non lo fa vuol dire che non si fida di se stessa.
Italia (ex LIN) da FCO
La scarsità di slot, l' ampia offerta, il blocco di CIA e l' ampia quota di traffico business cotituiscono il principale punto di forza di AZ, smorzato dalle arretratezze della struttura aeroportuale
LIN-FCO
Monopolio garantito per altri due anni, ma si sa che in Italia nulla è più definitivo del temporaneo. Nel 2012 AZ minaccerà licenziamenti se le tolgono il monopolio...
Per ora l' AV è in rodaggio, non sene possono quantificare gli effetti.
Comunque la posizione di forza di AZ è basata sul sostegno (il)legale dello Stato e potrebbe crollare per intervento dell' UE o dell' Antitrust. Nel lungo periodo: dura minga.
Italia (ex FCO) da LIN
Quasi monopolio garantito dal controllo degli slot in un aeroporto artificialmente limitato e dalla concessione di violazioni spaventose delle normative vigenti. Nel lungo periodo come sopra: dura minga. O si ridimensiona Linate o gli slot si ridistribuiscono o vengono aumentati, ma a vantaggio dei concorrenti.
Rotte bypass (che non toccano né Roma né Milano)
Eredità AirOne che ha ammazzato FCO come hub per i voli nazionali, specialità di Ryanair che è bravissima nel farsi concedere sussidi, fa bene AZ, credo a pensare a una flotta regional, aerei da riempire facilmente con chi non vuole volare con l' estremismo di FR e ad occupare lo spazio prima che arrivi la più accettabile easyJet, finora limitatasi a un VCE-NAP.
Non è detto che però il gioco funzioni, soprattutto se la scelta degli aerei sarà condizionata da fattori non economici.
Tirando le somme mi sembra che Alitalia si basi soprattutto sulla propria elevata quota di mercato nei voli nazionali da/per Roma e Milano, nonché nei voli diretti dal Nordamerica a Roma, il cui traffico è abbondante, ma stagionale e a basso yield.
Questi sono i suoi punti di forza di mercato.
Ha come punto di forza anche l' elevata quota di slot a FCO, come peraltro capita alle major nel proprio hub.
A Linate invece ha come punto di forza qualcosa che non ha base di mercato, ma di protezionismo. Il dominio degli slot (78%) è destinato prima o poi ad essere ridimensionato, perché basato su una restrizione artificiale dei movimenti aerei che non serve lo scopo per cui è stata fatta e che non può reggere allo scrutinio EU o dell' Antirust.
Paradossalmente AZ ha una posizione molto più forte nei voli UE da Milano piuttosto che da Roma, per effetto dell' abbondanza di slot a Linate.
Posto che in Italia il mercato si divide grosso modo in tre fra Roma, Milano e il Resto del Paese, Alitalia è forte a Roma nel nazionale e in alcuni mercati intercontinentali, è forte a Milano finché avrà le protezioni politiche, è molto debole a nord di Roma per i voli non nazionali. Questo non corrisponde alla situazione dei vettori tradizionali concorrenti, ciascuno dei quali domina nettamente il proprio mercato, salvo BA che controlla male la provincia.
Probabilmente è vero che i costi di AZ ora sono più bassi di quelli degli altri vettori tradizionali europei.
Altri punti di forza non ne vedo.
Questi sono i suoi punti di forza di mercato.
Ha come punto di forza anche l' elevata quota di slot a FCO, come peraltro capita alle major nel proprio hub.
A Linate invece ha come punto di forza qualcosa che non ha base di mercato, ma di protezionismo. Il dominio degli slot (78%) è destinato prima o poi ad essere ridimensionato, perché basato su una restrizione artificiale dei movimenti aerei che non serve lo scopo per cui è stata fatta e che non può reggere allo scrutinio EU o dell' Antirust.
Paradossalmente AZ ha una posizione molto più forte nei voli UE da Milano piuttosto che da Roma, per effetto dell' abbondanza di slot a Linate.
Posto che in Italia il mercato si divide grosso modo in tre fra Roma, Milano e il Resto del Paese, Alitalia è forte a Roma nel nazionale e in alcuni mercati intercontinentali, è forte a Milano finché avrà le protezioni politiche, è molto debole a nord di Roma per i voli non nazionali. Questo non corrisponde alla situazione dei vettori tradizionali concorrenti, ciascuno dei quali domina nettamente il proprio mercato, salvo BA che controlla male la provincia.
Probabilmente è vero che i costi di AZ ora sono più bassi di quelli degli altri vettori tradizionali europei.
Altri punti di forza non ne vedo.
Infatti formalmente Sabelli non ha mai nominato la parola low-cost: bensì o price leader, price sensitive o low-fare.
Comunque condivido l'analisi di malpnsante.
E' confermato che i 5 A320 fermi a Tolosa facciano parte del 2009 e non dei 10 del 2010?
La riconfigurazione dei 777 e' una bufala?
Dovresti chiedere a Rick@BCN o ZFox che su questo campo sono più informati.
Per quel che riguarda i 777 invece ti posso dire che non ci saranno riconfigurazioni rivoluzionarie sull'hardware, ma solo una manutenzione approfondita. D'altronde è il 330 il modello di punta per gli anni a venire e che richiede gli investimenti più grossi.
Infatti mi pareva strano che dopo aver sistemato tutto con panasonic avrebbero buttato il tutto....
Certo mi auguro di vedere la nuova business (in un futuro non troppo prossimo, diciamo per la winter '10 sul 777).
Inoltrero' la domanda dei a320 nel thread della flotta AZ.
Thanks!
KLM è sempre stata "orientata" al lungo raggio. Infatti ha meno di 50 aa/mm per il medio.
Non l'ho capito nemmeno io dalle info che ho avuto. Proverò ad informarmi meglio nei prossimi giorni. Confermo però che sono in consegna la settimana del 25 Gennaio: ancora 2 settimane di pazienza dunque!