Il mio primo go-around...


A

A350XWB

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13 Gennaio 2008
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...sempre se di questo si possa parlare... Oggi, durante il volo Bristol- Pisa, con carrelli estesi, flap e slat estesi, dopo un bel po' di colpi di timone (veramente strana la sensazione di imbardata quando è forte), all'altezza di Camp Derby ci siamo fatti una bella risalita con giro panoramico a causa di vento in coda. Il pilota infatti l'ha definita una "early decision of go-around".
Tutto molto tranquillo, e sinceramente, da studente di ingegneria aerospaziale mi sono un po' divertito a vedere cosa accadeva: flap, slat, carrelli nuovamente retratti, ritorno sul Tirreno, e nuovamente discesa. I piloti mi perdonino il linguaggio poco corretto, ma vorrei un attimo chiedervi i criteri, i limiti, cioè se è solo "la sensazione" dell'equipaggio a far decidere su una risalita o se ci sono parametri tecnici da rispettare e comunque quale è la situazione in cabina.
 
A350XWB ha detto:
vorrei un attimo chiedervi i criteri, i limiti, cioè se è solo "la sensazione" dell'equipaggio a far decidere su una risalita o se ci sono parametri tecnici da rispettare e comunque quale è la situazione in cabina.
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in linea generale il go-around si effettua quando non si è certi di poter continuare a condurre l'avvicinamento e atterrare in condizioni di sicurezza

le compagnie aeree forniscono ai proprio piloti manuali (strutturati sulla base dei dati forniti dal costruttore, e specifici per ogni aeromobile) con indicazioni di riferimento, come ad esempio la componente massima di vento al traverso o in coda
 
Beh, è sicuramente una sensazione strana, ma la cosa che più fa effetto è vedere la cabina cabrare e i finestrini in diagonale rispetto all'orizzonte. Sembra di fare un nuovo decollo, ma credo che il fatto che fosse un "early go around" abbia fatto sì che la cabrata non fosse molto accentuata. Sicuramente sentire i motori spingere nuovamente è veramente strano.
 
james84 ha detto:
Mai provato... si sente la spinta sulla pancia che c'è al decollo?
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Si sicuro si "sente un silenzio "allarmato da parte dell'intera cabina passeggeri!
Si percepisce che la gente trattiene anche un po' il respiro
Quasi non si guardano tra loro per paura di alterare l'equilibrio
e si spera che dal cockpit arrivi un diavolo di messaggio di conforto che spieghi in modo rassicurante che non si è trattato di nulla di speciale o di pericoloso.
Questa è stata la mia esperienza su un go around su FRA un po' di anni fà.
 
C' era anche una bella cella cb a sud del campo, forse il crew ha ricevuto un allarme wind-shear, o come si evincerebbe dal tuo post, non era allineato correttamente; il volo U2 da Gatwick si e' preso un bel fulmine sul naso in avvicinamento poco prima ed era ancora in attesa di ispezione alcune ore fa'.
 
james84 ha detto:
Mai provato... si sente la spinta sulla pancia che c'è al decollo?
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Io l'ho provato sul CIA-TSF di FR (primo mattino, febbraio scorso).
Causa nebbia e dirottamento a Trieste.

Quello che mi ha stranito un po' è la sorpresa.

Senti la spinta sotto il culo (decisa ma inferiore a quella del decollo), ma la senti all'improvviso, senza aspettartelo.

Quando sei in decollo ti prepari a certe sensazioni, e fa strano provare quelle stesse sensazioni (la spinta cioè!) quando corpo e mente sono già settate sul landing mode.

Non so se sono riuscito a spiegarmi..


i-givo ha detto:
Di sicuro si "sente un silenzio " allarmato da parte dell'intera cabina passeggeri!
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Vero.
Si sentono distintamente due cose:

1) silenzio da strizza
2) commenti dei professoroni ai propri vicini, anche se sconosciuti, del tipo "ecco, c'ha ripensato perchè non vede la pista!" - (ma secondo me sempre di strizza si parla!)
:D
 
Escludendo i due Go Around che ho fatto durante il volo test di EI-CRM riconfigurato (fare un GA su un 767 vuoto e con serbatoi vuoti è indescrivibile), a me è capitato di vivere un "vero" GA su un volo AF CDG-FCO quando, in atterraggio sulla 16L, il pilota ha riattaccato motivando la scelta con un "il CTA ci ha autorizzato a scendere troppo tardi ed eravamo quindi troppo alti rispetto alla pista".

Sorpreso dalla cosa, ho subito riacceso la macchina fotografica per un breve filmato, che non include la fase iniziale del GA ma che fa capire bene la "corsa" fatta per riguadagnare la pista il più velocemente possibile sorvolando, con splendida panoramica, l'aeroporto.

http://www.youtube.com/watch?v=U5HtrCdysXg

Al secondo 36 si sentono chiaramente i motori urlare...ricordo che, mentre durante il decollo i motori non necessariamente erogano il 100% della loro potenza, ciò accade in caso di GA... una goduria, insomma!:p
 
aless ha detto:
...Vero.
Si sentono distintamente due cose:

1) silenzio da strizza
2) commenti dei professoroni ai propri vicini, anche se sconosciuti, del tipo "ecco, c'ha ripensato perchè non vede la pista!" - (ma secondo me sempre di strizza si parla!)
:D
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Io, personalmente ho provato un po' d'inquietudine, più che di strizza:)
nel senso che ti rendi improvvisamente conto che...si può passare da un istante all'altro da uno stato vitale ad uno decisamente...mortale.
Ma non paura nel senso letterale (o forse è la stessa cosa? qualche psicologo mi illumina, o forse ci vuole uno psichiatra!??)

Un timore lo ebbi pochi istanti dopo un decollo da JED on Tristar quando a ca. 800/1000mt (credo) di quota, l'aereo fece una brusca virata con apparente perdita di quota (forse solo 100 o 200mt).
Nessuna spiegazione fu data.
La mia supposizione fu che dovette "evitare" qualcosa
 
i-givo ha detto:
Io, personalmente ho provato un po' d'inquietudine, più che di strizza:)
nel senso che ti rendi improvvisamente conto che...si può passare da un istante all'altro da uno stato vitale ad uno decisamente...mortale.
Ma non paura nel senso letterale (o forse è la stessa cosa? qualche psicologo mi illumina, o forse ci vuole uno psichiatra!??)
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Capisco di psiche quanto di micro biologia molecolare.
Quindi non so risponderti..
:D

La mia sensazione, invece, è stata di "stranimento": i primi 2 secondi (due di orologio!) ho pensato "ma che cavolo succede?!?!?!?".
Poi abbastanza tranquillo.
Le giornate "perse" su questo forum si sono rivelate utili

L'unica (stupida) tensione l'ho avuta mentre eravamo in circling (si dice così?!?!?) sull'apt, nella vana speranza che la nebbia si diradasse, e poi anche in direzione dell'alternato..
In quei momenti ho avuto paura che finisse la benza (l'ho detto prima che è stata una paura "stupida", lo so che è improbabile..)
 
seaking ha detto:
Escludendo i due Go Around che ho fatto durante il volo test di EI-CRM riconfigurato (fare un GA su un 767 vuoto e con serbatoi vuoti è indescrivibile), a me è capitato di vivere un "vero" GA su un volo AF CDG-FCO quando, in atterraggio sulla 16L, il pilota ha riattaccato motivando la scelta con un "il CTA ci ha autorizzato a scendere troppo tardi ed eravamo quindi troppo alti rispetto alla pista".

Sorpreso dalla cosa, ho subito riacceso la macchina fotografica per un breve filmato, che non include la fase iniziale del GA ma che fa capire bene la "corsa" fatta per riguadagnare la pista il più velocemente possibile sorvolando, con splendida panoramica, l'aeroporto.

http://www.youtube.com/watch?v=U5HtrCdysXg

Al secondo 36 si sentono chiaramente i motori urlare...ricordo che, mentre durante il decollo i motori non necessariamente erogano il 100% della loro potenza, ciò accade in caso di GA... una goduria, insomma!:p
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hai ragione...ho rivissuto il mio GA con i motori decisamente su di potenza rispetto a un decollo... Sbaglio o eravate veramente un po' fuori posizione rispetto alla pista, perchè lil GA mi sembra fatto piuttosto in quota.
Il mio fu a un 2/300 metri dalla soglia pista.
 
i-givo ha detto:
hai ragione...ho rivissuto il mio GA con i motori decisamente su di potenza rispetto a un decollo... Sbaglio o eravate veramente un po' fuori posizione rispetto alla pista, perchè lil GA mi sembra fatto piuttosto in quota.
Il mio fu a un 2/300 metri dalla soglia pista.
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Vero, non eravamo bassi quando abbiamo iniziato il GA... sui 500ft, direi
 
ma è un GA è sempre derivante da un missed approach? (forse il confine con altre cause è labile)
 
seaking ha detto:
Escludendo i due Go Around che ho fatto durante il volo test di EI-CRM riconfigurato (fare un GA su un 767 vuoto e con serbatoi vuoti è indescrivibile), a me è capitato di vivere un "vero" GA su un volo AF CDG-FCO quando, in atterraggio sulla 16L, il pilota ha riattaccato motivando la scelta con un "il CTA ci ha autorizzato a scendere troppo tardi ed eravamo quindi troppo alti rispetto alla pista".

Sorpreso dalla cosa, ho subito riacceso la macchina fotografica per un breve filmato, che non include la fase iniziale del GA ma che fa capire bene la "corsa" fatta per riguadagnare la pista il più velocemente possibile sorvolando, con splendida panoramica, l'aeroporto.

http://www.youtube.com/watch?v=U5HtrCdysXg

Al secondo 36 si sentono chiaramente i motori urlare...ricordo che, mentre durante il decollo i motori non necessariamente erogano il 100% della loro potenza, ciò accade in caso di GA... una goduria, insomma!:p
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Bello! :D
 
A350XWB ha detto:
...sempre se di questo si possa parlare... Oggi, durante il volo Bristol- Pisa, con carrelli estesi, flap e slat estesi, dopo un bel po' di colpi di timone (veramente strana la sensazione di imbardata quando è forte), all'altezza di Camp Derby ci siamo fatti una bella risalita con giro panoramico a causa di vento in coda. Il pilota infatti l'ha definita una "early decision of go-around".
Tutto molto tranquillo, e sinceramente, da studente di ingegneria aerospaziale mi sono un po' divertito a vedere cosa accadeva: flap, slat, carrelli nuovamente retratti, ritorno sul Tirreno, e nuovamente discesa. I piloti mi perdonino il linguaggio poco corretto, ma vorrei un attimo chiedervi i criteri, i limiti, cioè se è solo "la sensazione" dell'equipaggio a far decidere su una risalita o se ci sono parametri tecnici da rispettare e comunque quale è la situazione in cabina.
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Diciamo che la causa più "banale" che può portare ad una manovra di Go-Around è il non vedere la pista o parte di essa alla minima di avvicinamento. Intendo parte della pista nel vero senso della parola, non è infatti necessario vedere "tutta la pista nella sua estensione orizzontale", ma bastano gli elementi laterali ed orizzontali che ci permettano di "orientarci" sul piano orizzontale e verticale e "capire dove siamo" e "come siamo" rispetto alla pista stessa. Tanto per fare un esempio, in caso di avvicinamento CATII (DH 100 ft RVR 300 m) devo vedere alla minima di avvicinamento almeno : 3 luci consecutive, che possono essere della Touchdown zone, del sentiero calvert o delle luci di centro pista o una combinazione di esse ed in più un elemento laterale (ad esempio le luci di bordo pista) che mi permetta di "capire" la mia posizione ripetto alla pista. In caso di CATIII bastano 3 luci consecutive (Touchdown zone, del sentiro calvert o delle luci di centro pista essendo l'allineamento e la richiamata automatici).
Qualora non si abbiano i suddetti riferimenti visivi si inizia la manovra di Missed Approach, che è una NORMAL PROCEDURE e che è già stata ripetuta nel briefing di avvicinamento dal Pilot Flying e controllata dal No Flying e della quale vanno ritenuti a memoria almeno i primi elementi sul piano orizzontale e verticale ( prima prua, punto della prima virata se esiste e quota finale).
I casi in cui si vada ad eseguire un Go-Around prima di arrivare alle minime di avvicinamento sono invece molteplici. Un Go-Around può essere "comandato" dall'ATC in caso la pista non sia libera ad esempio. Nel caso di un avviso in cockpit di wind shear o del Ground proximity warning system ( sistema che indica una eccessiva vicinanza al terreno in funzione della velocità verticale dell'aeroplano) è mandatorio iniziare la manovra di Go-around. In funzione delle procedure di compagnia è mandatorio anche iniziare il Go-around in caso si vada incontro ad un avvicinamento "non stabilizzato" cioè nel caso i parametri dell'aeromobile (velocità, configurazione e rateo di discesa) non siano TOTALMENTE sotto controllo sotto i 1000 piedi ( per acune compagnie 1500).
 
Quali sono le procedure per un GA?Come variano a seconda dell'altitudine alla quale ci si trova?A qualcuno è mai capitato un GA in corto finale?Immagino le sensazioni siano ancora più intense che se fatto quando si è ancora più alti,anche a livello di spinta...grazie!
 
Nell'ultimo mese 2 riattaccate (go-around) e 1 aborto di decollo niente male ehehehe... Decisamente più bella la frenata del rejected take off, mette più paura ai pax :D :D
 
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