Il mio primo go-around...


Successo 2 volte.
Prima volta in atterraggio a Sofia con Md80 AZ, in pochi secondi chiuso tutto e spinta davvero portentosa, giretto e atterraggio.
Seconda volta in atterraggio a Venezia con Md87 IB, già superato il Ponte della Libertà, chiuso tutto viratona a dx giro su Venezia e atterrggio normale...

Devo dire che è una sensazione strana...tutta quella potenza sotto le chiappe quando già sei pronto a toccare terra...

Patrick Smith, nel suo Chiedilo al Pilota, la descirve come una manovra di grande routine, affermando che quando i passeggeri ritireranno i bagali dopo l'atterraggio, gli stessi piloti avranno già scordato il go around appena effettuato..
 
Ultima modifica:
A me è capitato un GA in corto finale, tanti anni fa, a FCO su B-747 AZ proveniente dal Brasile. Ero solo un ragazzino, ma ricordo bene che si vedeva già la pista...ricordo anche il panico a bordo con diverse signore che si misero a piangere!
 
Marzo scorso, mi trovo su un 737-300 Lufthansa, in cockpit, è sera. All'aeroporto di destinazione glide slope u/s, PAPI mancante (da sempre), luci di centro pista mancanti (da sempre), luci di avvicinamento u/s. La torre ci autorizza all'atterraggio con vento calmo. IL comandante nota che invece c'è un certo vento in coda, fino a 13 nodi (testimoniato dall'indicazione sull'EHSI). Sulla soglia pista siamo troppo alti e si fatica a scendere, allora comanda "go-around, flaps 15, gear up". Molto tranquillamente eseguiamo un circuito e questa volta l'atterraggio riesce.
In questo caso la causa del go-around è dovuta alla torre che non aveva informazioni corrette sul vento.
 
i-givo ha detto:
ma è un GA è sempre derivante da un missed approach? (forse il confine con altre cause è labile)
Clicca per espandere...

Se per 'missed approach' intendi 'un avvicinamento riuscito male' :), no. Le cause possono essere diverse, alcune delle quali già elencate in questo thread.

In termini tecnici la procedura di missed approach (o 'mancato avvicinamento'), in realtà, segue la riattaccata, ed è generalmente codificata sulle carte di avvicinamento.

Tanto per usarne una a te (e a me) ben nota:

(Rappresentazione grafica - la procedura è quella tratteggiata)
Picture1-6.png


(Circuito di attesa alla fine della procedura di missed approach)
Picture2-13.png


(Descrizione testuale della procedura)
Picture3-8.png
 
enrico ha detto:
Quali sono le procedure per un GA?Come variano a seconda dell'altitudine alla quale ci si trova?A qualcuno è mai capitato un GA in corto finale?Immagino le sensazioni siano ancora più intense che se fatto quando si è ancora più alti,anche a livello di spinta...grazie!
Clicca per espandere...
Le procedure di Go-Around variano da aeromobile ad aeromobile ed anche in funzione delle procedure di compagnia. Cercando di farla più semplice possibile: alla chiamata di "Go-Around" segue la manovra vera e propria: - manette avanti (generalmente il setting per molti aeromobili è "GA Thrust") - in contemporanea si aumenta l'assetto "tirando su il muso" e garantendo un rateo di salita il più velocemente possibile. Generalmente a questo punto di diminuisce anche il flap setting per diminuire la resistenza, senza però retrarre del tutto i flaps poichè ciò causerebbe una repentina caduta della portanza e quindi l'aeroplano "sprofonderebbe" - alla lettura di un variometro positivo (aeroplano in salita) si retrae il carrello - tutto questo seguendo sul profilo orizzontale la "Missed Approach procedure". Generalmente invece sul piano verticale il primo "cancello di quota" è a 1500 piedi AGL, a questo punto si diminuisce il Thrust setting (generalmente alla "climb Thrust") abbassando leggermente il muso ed accettando anche variometri in salita leggermente più bassi. Si continua a salire fino all "Missed Approach Altitude" e qui si decide se entrare in Holding o continuare chiedendo immediatamente un'altro avvicinamento se le condizioni lo consentono, oppure "pulire" l'aeromobile continuare a salire e chiedere una diversione all'alternato.
La procedura di Go-Around non varia con la quota, e tanto meno varia il setting di potenza.
Va da se che se inizio un Go-around a 1000 piedi sarò "molto più stretto", la manovra durerà molto meno poichè arriverò molto prima al primo cancello dei 1500 piedi suddetto ed userò anche per un tempo inferiore la "GA thrust".
 
Ultima modifica:
jgoggi ha detto:
Marzo scorso, mi trovo su un 737-300 Lufthansa, in cockpit, è sera. All'aeroporto di destinazione glide slope u/s, PAPI mancante (da sempre), luci di centro pista mancanti (da sempre), luci di avvicinamento u/s. La torre ci autorizza all'atterraggio con vento calmo. IL comandante nota che invece c'è un certo vento in coda, fino a 13 nodi (testimoniato dall'indicazione sull'EHSI). Sulla soglia pista siamo troppo alti e si fatica a scendere, allora comanda "go-around, flaps 15, gear up". Molto tranquillamente eseguiamo un circuito e questa volta l'atterraggio riesce.
In questo caso la causa del go-around è dovuta alla torre che non aveva informazioni corrette sul vento.
Clicca per espandere...

Di che aeroporto si trattava? Secondariamente, il comandante ha avvertito la torre riguardo i loro dati inesatti?
 
I-PAUL ha detto:
Le procedure di Go-Around variano da aeromobile ad aeromobile ed anche in funzione delle procedure di compagnia. Cercando di farla più semplice possibile: alla chiamata di "Go-Around" segue la manovra vera e propria: - manette avanti (generalmente il setting per molti aeromobili è "GA Thrust") - in contemporanea si aumenta l'assetto "tirando su il muso" e garantendo un rateo di salita il più velocemente possibile. Generalmente a questo punto di diminuisce anche il flap setting per diminuire la resistenza, senza però retrarre del tutto i flaps poichè ciò causerebbe una repentina caduta della portanza e quindi l'aeroplano "sprofonderebbe" - alla lettura di un variometro positivo (aeroplano in salita) si retrae il carrello - tutto questo seguendo sul profilo orizzontale la "Missed Approach procedure". Generalmente invece sul piano verticale il primo "cancello di quota" è a 1500 piedi AGL, a questo punto si diminuisce il Thrust setting (generalmente alla "climb Thrust") abbassando leggermente il muso ed accettando anche variometri in salita leggermente più bassi. Si continua a salire fino all "Missed Approach Altitude" e qui si decide se entrare in Holding o continuare chiedendo immediatamente un'altro avvicinamento se le condizioni lo consentono, oppure "pulire" l'aeromobile continuare a salire e chiedere una diversione all'alternato.
La procedura di Go-Around non varia con la quota, e tanto meno varia il setting di potenza.
Va da se che se inizio un Go-around a 1000 piedi sarò "molto più stretto", la manovra durerà molto meno poichè arriverò molto prima al primo cancello dei 1500 piedi suddetto ed userò anche per un tempo inferiore la "GA thrust".
Clicca per espandere...


Esauriente è dir poco.
 
seaking ha detto:
Al secondo 36 si sentono chiaramente i motori urlare...ricordo che, mentre durante il decollo i motori non necessariamente erogano il 100% della loro potenza, ciò accade in caso di GA... una goduria, insomma!:p
Clicca per espandere...


Non sempre e' cosi', sul 777 un singolo azionamento delle TO/GA levers comandano una spinta necessaria per un variometro di 2000fpm. Se si volesse o fosse necessario la max spinta, secondo clic.
Riguardo i riferimenti visivi da acquisire ai minimi di cat3B (20/100), e' sufficiente una sola luce delle centerline lts.
 
[
I-PAUL ha detto:
Le procedure di Go-Around variano da aeromobile ad aeromobile ed anche in funzione delle procedure di compagnia. Cercando di farla più semplice possibile: alla chiamata di "Go-Around" segue la manovra vera e propria: - manette avanti (generalmente il setting per molti aeromobili è "GA Thrust") - in contemporanea si aumenta l'assetto "tirando su il muso" e garantendo un rateo di salita il più velocemente possibile. Generalmente a questo punto di diminuisce anche il flap setting per diminuire la resistenza, senza però retrarre del tutto i flaps poichè ciò causerebbe una repentina caduta della portanza e quindi l'aeroplano "sprofonderebbe" - alla lettura di un variometro positivo (aeroplano in salita) si retrae il carrello - tutto questo seguendo sul profilo orizzontale la "Missed Approach procedure". Generalmente invece sul piano verticale il primo "cancello di quota" è a 1500 piedi AGL, a questo punto si diminuisce il Thrust setting (generalmente alla "climb Thrust") abbassando leggermente il muso ed accettando anche variometri in salita leggermente più bassi. Si continua a salire fino all "Missed Approach Altitude" e qui si decide se entrare in Holding o continuare chiedendo immediatamente un'altro avvicinamento se le condizioni lo consentono, oppure "pulire" l'aeromobile continuare a salire e chiedere una diversione all'alternato.
La procedura di Go-Around non varia con la quota, e tanto meno varia il setting di potenza.
Va da se che se inizio un Go-around a 1000 piedi sarò "molto più stretto", la manovra durerà molto meno poichè arriverò molto prima al primo cancello dei 1500 piedi suddetto ed userò anche per un tempo inferiore la "GA thrust".
Clicca per espandere...

Ai 1500', acceleration altitude, si pulisce l'aeroplano.
Un GA a 1000' si puo' anche gestire in maniera piu' soft. Se e' semplicemente un interruzione dell'avvicinamento per esempio per pista occupata, cambio pista, mancata stabilizzazione, nulla vieta di di impostare una salita piu' dolce, accellerando e pulendo l'aereo sempre ai 1500'.
 
sleepypilot ha detto:
Non sempre e' cosi', sul 777 un singolo azionamento delle TO/GA levers comandano una spinta necessaria per un variometro di 2000fpm. Se si volesse o fosse necessario la max spinta, secondo clic.
Riguardo i riferimenti visivi da acquisire ai minimi di cat3B (20/100), e' sufficiente una sola luce delle centerline lts.
Clicca per espandere...

OK, grazie della puntualizzazione!

Una cosa non mi è chiara, però: come è possibile sapere a priori che il primo clic della posizione di GA comporterà un climb rate di 2000fpm? Il climb rate non dipenderà anche da altri fattori, quali il peso ad esempio, variabili da volo a volo?
 
seaking ha detto:
OK, grazie della puntualizzazione!

Una cosa non mi è chiara, però: come è possibile sapere a priori che il primo clic della posizione di GA comporterà un climb rate di 2000fpm? Il climb rate non dipenderà anche da altri fattori, quali il peso ad esempio, variabili da volo a volo?
Clicca per espandere...


Certo, ma l'aeroplano lo sa!
 
sleepypilot ha detto:
[


Ai 1500', acceleration altitude, si pulisce l'aeroplano.
Un GA a 1000' si puo' anche gestire in maniera piu' soft. Se e' semplicemente un interruzione dell'avvicinamento per esempio per pista occupata, cambio pista, mancata stabilizzazione, nulla vieta di di impostare una salita piu' dolce, accellerando e pulendo l'aereo sempre ai 1500'.
Clicca per espandere...
Ovviamente, prendevo in considerazione solamente "lo standard", nessuno vieta poi di "adattare" la procedura in funzione di dove la si inizia. In alcuni casi e per alcuni aeroplani se si vuole circuitare per tornare all'atterraggio o tentare un'altro avvicinamento l'aeroplano non lo si pulisce completamente. Grazie per la giusta puntualizzazione ;)
 
Ultima modifica:
Grandioso, un thread che veramente mi piace, perchè tecnico ed esauriente, finalmente. Sulla "pulizia" delle ali durante la risalita, sicuramente la prima cosa che ho notato è stato, dopo il suono dei motori, il rumore degli attuatori dei carrelli (stando seduto su uscita d'emergenza) e in seguito una completa retrazione degli slat (sui flap non so perchè non ci ho fatto caso). Quando siamo scesi nuovamente, c'è stato ancora molto lavoro con il timone solo inizialmente, mentre l'atterraggio è stato normale e senza (sensibili) correzioni. Chiaramente quando dico questo, parlo di sensazioni. In cabina non so.
Per finire, visto che il GA è probabilmente per piloti e AA/VV qualcosa di assolutamente normale, è stato molto utile l'annuncio repentino di un AV circa la decisione di un GA e la successiva comunicazione dalla cabina. Una situazione diversa fatta passare ai passeggeri come assolutamente normale.
 
Sarebbe molto interessante,visto che se ne è parlato nel thread,un approfondimento dai nostri tecnici anche sul RTO. In particolare ho una curiosità:c'è un qualche caso estremo in cui dopo la V1 si deve/può tentare un RTO?
Non è strettamente inerente ma vorrei ringraziare orzobimbo per il suo riferimento al libro di Patrick Smith,non lo conoscevo ma l'ho già ordinato oggi!
 
enrico ha detto:
Sarebbe molto interessante,visto che se ne è parlato nel thread,un approfondimento dai nostri tecnici anche sul RTO. In particolare ho una curiosità:c'è un qualche caso estremo in cui dopo la V1 si deve/può tentare un RTO?
Non è strettamente inerente ma vorrei ringraziare orzobimbo per il suo riferimento al libro di Patrick Smith,non lo conoscevo ma l'ho già ordinato oggi!
Clicca per espandere...

Vedrai, sarà una piacevolissima lettura...a me ha tolto parecchie curiosità tecniche e meno tecniche. L'ho scoperto grazie al forum. Fammi sapere!
 
Devi accedere o registrarti per rispondere qui.


Top Bottom