Hub, un modello in crisi?

[i-givo]

Gli USA, che in campo aviazione commerciale, sono sicuramente più avanti perchè l'aereo è per loro come per noi la metropolitana (se e quando c'è!), sono un fiorire di "hub". E' sufficiente guardare le route maps delle principali AA/UA/DL per vedere come per ognuna ci sono 4-5 città sparse sul territorio dove si calamitano i loro voli.
Per UA Denver è uno di questi. Non è certo una destinazione importante di per sè, eppure è un hub. Anzi, forse l'essere relativamente scarica di traffico ad essa destinata, ha più capacità di gestione del traffico in transito. Questo perchè non ha gli appesantimenti derivanti da chi vola solo verso DEN, come invece può fare verso JFK/LAX ad es. destinazioni importanti di per sè.
Più difficile fare questi adattamenti in Europa, sia per un discorso di distanze, che di nazionalismi.
Sufficiente vedere la levata di scudi contro il possibile ingresso (o acquisto) di AF in AZ. Tutto uno schierarsi contro AF colpevole di portare via il traffico (quale? quello che AZ trasportava perdendoci?).
In USA nessuno si scandalizza se, ad es. DEN o ATL fanno transitare presso di loro i californiani privi di un diretto verso Boston o Charlotte....o l'Europa.

 

[Dancrane]

OT ma non troppo:
la diversa visione di Airbus (per il 380) e Boeing (per il 787) non sta tanto nel p2p o nell'hub, quanto in una scommessa sulla maggior frequenza (787) vs la maggior capacità legata al - previsto da Airbus - congestionamento di aeroporti (380).
Di fatto la domanda alla quale i due produttori si danno risposte diverse è:
E' più semplice e profittevole riempire aerei più piccoli aumentando le frequenze, o riempirne uno più grande perchè tanto non ci saranno slot disponibili?

 

[Globox]

L'hub non è un modello facoltativo bensí un sistema ben definito, necessario e parte integrante nella vocazione di vettore "globale" e/o "tradizionale", vuoi per vocazione pura (KLM docet) vuoi opportunistica di fill-up.

Non preoccupatevi, a sistema l’hub avrà vita lunga.

 

[i-givo]

Succede già a FRA e a CDG, dove arrivano treni feed.

Succede anche a Taiwan, dove la linea AV fra la seconda città, Kaohsiung e la capitale Taipei ferma a TPE. Quando sarà completata sarà molto più comodo il feed su rotaia dal centro di Kaohsiung.

La linea AV a Taiwan non ferma a TPE bensì c'è una stazione un po' fuori la città e che è abbastanza vicina all'aeroporto.
Dalla stazione si prende unbus che la collega all'aeroporto.
Quindi proprio comodo-comodo non è.
Tanto che io che mi "fermo a metà isola", continuo ad usare l'auto perchè il tempo è sostanzialmente lo stesso rispetto alla trafila: bus-treno (e gli orari)

 

[i-givo]

OT ma non troppo:
la diversa visione di Airbus (per il 380) e Boeing (per il 787) non sta tanto nel p2p o nell'hub, quanto in una scommessa sulla maggior frequenza (787) vs la maggior capacità legata al - previsto da Airbus - congestionamento di aeroporti (380).
Di fatto la domanda alla quale i due produttori si danno risposte diverse è:
E' più semplice e profittevole riempire aerei più piccoli aumentando le frequenze, o riempirne uno più grande perchè tanto non ci saranno slot disponibili?

Il fatto che SQ abbia deciso di dedicare un 380 alla rotta SIN-NRT-SIN (sulle 6hr) è un segnale, a mio avviso, che servono aerei a grossa capacità anche su tratte "brevi" per ridurre l'intasamento dei cieli (e degli aeroporti)
Proprio in Giappone usano i 747 ad alta densità per le tratte domestiche (nonostante i treni veramente AV)
Poi ci sarà chi dice che SQ usa il 380 verso NRT per farsi un po' di pubblicità.... sarà, ma ha anche la sua convenienza.

 

[Veolia]

OT ma non troppo:
la diversa visione di Airbus (per il 380) e Boeing (per il 787) non sta tanto nel p2p o nell'hub, quanto in una scommessa sulla maggior frequenza (787) vs la maggior capacità legata al - previsto da Airbus - congestionamento di aeroporti (380).
Di fatto la domanda alla quale i due produttori si danno risposte diverse è:
E' più semplice e profittevole riempire aerei più piccoli aumentando le frequenze, o riempirne uno più grande perchè tanto non ci saranno slot disponibili?

OT non direi , comunque integrativa e non sostitutiva di quanto detto sopra.
E' vero il congestionamentio degli hub e' uno dei cavalli di battaglia di boeing per vendere il 787...
cfr aircraft commerce conference Ginevra 2008(se girate in rete si trova)
..la risposta e' comunque nel vento....

 

[dario abbece]

OT ma non troppo:
la diversa visione di Airbus (per il 380) e Boeing (per il 787) non sta tanto nel p2p o nell'hub, quanto in una scommessa sulla maggior frequenza (787) vs la maggior capacità legata al - previsto da Airbus - congestionamento di aeroporti (380).
Di fatto la domanda alla quale i due produttori si danno risposte diverse è:
E' più semplice e profittevole riempire aerei più piccoli aumentando le frequenze, o riempirne uno più grande perchè tanto non ci saranno slot disponibili?

Molto interessante ...e risponde a due modelli aziendali diversissimi... uno con una percentuale alta di costi fissi e l'altro con una percentuale alt di costi variabili.... chi vince ? la risposta del mio professore , aitempi dell'università, fu: Dipende.