È una cosa che oggettivamente ha molto poco senso, e penso che verrà rivista. Dubito che l'AOC la confermerà.
Io capisco l'idea di base, ossia quella di modificare i "carichi" sui vari terminal in modo da bilanciarli. Al momento T4, su cui peraltro HAL sta spendendo miliardi, è below capacity. Idem per il T2, Star non sta spingendo come si pensava in origine (c'è anche da dire che non è il prodotto finito). T5 è pienotto ma ci si può lavorare, T3 è ai limiti, e bisogna iniziare a farci lavori pesanti.
Ciò detto, ci sono cose che mi stupiscono.
In primis CZ. A meno che le cose non cambino nell'immediato futuro, non è in OneWorld. Hanno una JV con BA, ma è praticamente inutilizzata. Hanno un'impronta tech risibile (non consentono OLCI a nessuno, da LON) e non ho idea in che lounges andrebbero a finire a T5. Poi, se T4 ha poca gente, cosa sposti un carrier da 200k pax/annui? Non conveniva spostare JAL a 5?
AY e JL a T4 è un'idea doppiamente cretina. I transiti non sono tantissimi, ma comunque direi un buon 20% di oncarriage che ora deve salire sul bus e attraversare la pista per andare a T3 o T4.
La mossa di dividere DL e VS è qualcosa di antitetico all'intelligenza. Io immagino che ci siano stati dei calcoli, delle decisioni sul numero di ATMs, passeggeri e quant'altro, e sono pronto a concedere che ci siano più transiti da DL a AF/KL che su VS, ma... DL e VS sono praticamente la stessa compagnia. Vendono metal neutral su tutto il network. Un passeggero tickettato DL che vola VS è uguale a uno VS che vola VS. Hanno speso milioni nell'area check-in, lounges, uffici. VS gli fa l'handling above the wing, e penso che Delta TechOps sia a LHR negli uffici VS. In più sono uno dei partner di HAL per One-Stop Security, assieme a VS e BA/AA. Insomma, una decisione completamente priva di senso.
Se dovevi muovere compagnie, perchè non pensare ad Aeromexico, Air Peace, Alaska, Beijing Capital, China Airlines, Hainan, Royal Jordanian, Sri Lankan, Tianjin Airlines, magari persino QF o CX?
