Scusate l'ignoranza! Ma è pericolo anche se un solo volatile si infila nei motori o ne servono tanti x creare pericolo?
Grave bird strike multiplo Ryanair a Trapani
- Autore Discussione aviator
- Data d'inizio
da wikipedia
Con il termine Bird strike (dall'inglese bird = volatile e strike = impatto) in aviazione viene indicato l'impatto tra un volatile ed un velivolo.
I danni causati sono spesso ingenti; a partire dal 1910 si sono registrati 350 decessi in campo militare e 250 in campo civile a causa degli impatti con volatili;
Descrizione dell'evento
Il "bird strike" accade più di frequente durante il decollo o l'atterraggio, nei pressi di un aeroporto e in voli in genere a bassa altitudine. Tuttavia, casi di impatto con volatili si sono verificati anche ad altitudini elevate, come 6000 o 9000 metri sul livello del mare.
Il punto di impatto è spesso la parte anteriore della fusoliera, specie il parabrezza o l'elica (per gli aerei che ne sono provvisti sul muso), poiché è la più esposta nel caso in cui l'uccello giunga in senso opposto. Molto frequenti sono anche gli impatti contro l'ala e contro il carrello, dove l'uccello finisce per impigliarsi, anche se questi sono i meno pericolosi. Molto temibile poi, nei jet, è l' "inghiottimento" del volatile nella turbina. L'ingestione dell'animale, può causare danni alle palette del motore che possono portare in alcuni casi all'arresto o all'incendio del propulsore, costringendo il pilota, nel migliore dei casi, a riportare a terra il velivolo.
Le aziende produttrici di motori aeronautici sottopongono da diversi anni i loro prodotti a test di robustezza dovuti ad impatti di questo tipo per poter prevedere i possibili danni causati e trovare delle soluzioni tecniche per ridurre al minimo il rischio di grave malfunzionamento ed il conseguente rischio di incidente fatale all'equipaggio.
Conseguenze del bird strike
La forza dell'impatto su un aereo dipende dal peso dell'animale, dalla differenza di velocità e dalla direzione dell'impatto. Un impatto a bassa velocità di un piccolo uccello, può causare danni relativamente lievi o nulli, mentre un impatto ad alta velocità può causare danni considerevoli e anche pericolosi guasti al velivolo, tanto da compromettere la sicurezza di chi vi è a bordo.
Secondo la FAA (Federal Aviation Administration) statunitense, solo il 15 % degli impatti con volatili (11% per l'ICAO - Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile) attualmente risulta abbia danneggiato l'aeromobile. Per una equivalenza, basti pensare che l'impatto con un uccello di 5 kg a 240 km/h (la velocità di un jet in atterraggio) equivale a un peso di mezza tonnellata fatto cadere da un'altezza di 3 metri
Con il termine Bird strike (dall'inglese bird = volatile e strike = impatto) in aviazione viene indicato l'impatto tra un volatile ed un velivolo.
I danni causati sono spesso ingenti; a partire dal 1910 si sono registrati 350 decessi in campo militare e 250 in campo civile a causa degli impatti con volatili;
Descrizione dell'evento
Il "bird strike" accade più di frequente durante il decollo o l'atterraggio, nei pressi di un aeroporto e in voli in genere a bassa altitudine. Tuttavia, casi di impatto con volatili si sono verificati anche ad altitudini elevate, come 6000 o 9000 metri sul livello del mare.
Il punto di impatto è spesso la parte anteriore della fusoliera, specie il parabrezza o l'elica (per gli aerei che ne sono provvisti sul muso), poiché è la più esposta nel caso in cui l'uccello giunga in senso opposto. Molto frequenti sono anche gli impatti contro l'ala e contro il carrello, dove l'uccello finisce per impigliarsi, anche se questi sono i meno pericolosi. Molto temibile poi, nei jet, è l' "inghiottimento" del volatile nella turbina. L'ingestione dell'animale, può causare danni alle palette del motore che possono portare in alcuni casi all'arresto o all'incendio del propulsore, costringendo il pilota, nel migliore dei casi, a riportare a terra il velivolo.
Le aziende produttrici di motori aeronautici sottopongono da diversi anni i loro prodotti a test di robustezza dovuti ad impatti di questo tipo per poter prevedere i possibili danni causati e trovare delle soluzioni tecniche per ridurre al minimo il rischio di grave malfunzionamento ed il conseguente rischio di incidente fatale all'equipaggio.
Conseguenze del bird strike
La forza dell'impatto su un aereo dipende dal peso dell'animale, dalla differenza di velocità e dalla direzione dell'impatto. Un impatto a bassa velocità di un piccolo uccello, può causare danni relativamente lievi o nulli, mentre un impatto ad alta velocità può causare danni considerevoli e anche pericolosi guasti al velivolo, tanto da compromettere la sicurezza di chi vi è a bordo.
Secondo la FAA (Federal Aviation Administration) statunitense, solo il 15 % degli impatti con volatili (11% per l'ICAO - Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile) attualmente risulta abbia danneggiato l'aeromobile. Per una equivalenza, basti pensare che l'impatto con un uccello di 5 kg a 240 km/h (la velocità di un jet in atterraggio) equivale a un peso di mezza tonnellata fatto cadere da un'altezza di 3 metri
Non vorrei esagerare, ma se un rateo di 31 impatti su 10K movimenti fosse riscontrato in qualunque aeroporto degli USA o dell'UE, l'Autorità Aeronautica immediatamente imporrebbe un rientro alla normalità entro 6 mesi pena la perdita della certificazione.
A Trapani va avanti così da trre anni e non succede nulla!
A Trapani va avanti così da trre anni e non succede nulla!
Certo, se fosse accertato.
Ma dalla relazione, alla pagina Trapani Birgi, si evince che:
Bird Control Unit: ASSENTE
Ispezioni/giorno: ZERO
Allora da dove hanno tirato fuori questo numero visto che non c'era nemmeno la relazione della società di gestione ?
Leggo testualmente: elaborazioni statistiche di dati in possesso di Enac.
Quali dati non è dato sapere però.
Quindi, onde evitare che poi arrivi il Fontanarossa di turno a sparger panico, diciamo che fino al 2007 c'era probabilmente una situazione anomala. E per anomala intendo anche l'assenza di accertamenti diretti dell'Enac che non si sa bene che numeri usi (se per esempio il numero di impatti è comprensivo anche di quello dei velivoli militari).
Nel 2008 vedremo cosa dirà la relazione.
Fatto sta che accanto all'apt civile, e questa è cosa certa, c'è una delle più grosse basi militari dell'aeronautica italiana cui spetta la cura della pista e delle adiacenze, e questa è già di per se un'ottima garanzia.
Allora cerco di far luce
i gestori aeroportuali devono presentare (fra le mille altre cose) una relazione annuale sul fenomeno bird strike; prima ancora al raggiungimento della soglia prevista 5 impatti/10K mvt una relazione naturalistica sullo stato dell'aeroporto, gli elementi attrattivi dell'avifauna ecc... vedere Regolamento ENAC cap. 5 e circolare APT 01A.
Tutto questo a Trapani non risulta essere stato fatto, e tieni conto che la circolare APT 01 è del 1999 e la versione A del 2007.
A parte ciò, cioè nel silenzio dell'aeroporto, i vettori inviavano direttamente a ENAC i propri report di impatto e così facevano le direzione ENAC periferiche; ecco le statistiche da dove vengono.
L'AMI aveva un proprio piano detto BASH su Trapani come su altre basi, peraltro molto ben fatto; però con il subentro del gestore civile anche lì i soldi sono finiti e le competenze dovrebbero essere passate al privato.
Quindi semmai è AMI che dovrebbe chieder conto ad Airgest della sicurezza dei propri aerei!
Non so se tu sei organico a Airgest e se la tua difesa dell'aeroporto è in qualche modo d'ufficio: io ti posso anche capire, ma così andando prima o poi ci scappa il morto. Del resto non è che Trapani sia un caso poi tanto isolato in Italia.
Qui non si vuole colpevolizzare nessuno, ed in questo senso la responsabilità è di ENAC. (Im)ponga dei termini certi di rientro, mandi ispettori, faccia audit, ma non può continuare a fare rapporti annuali (il 2008 non sarà diverso dal 2007) di questo tipo e tacere. Quanto a Fontanarossa....l'idea di mettere nidi artificiali nell'aerostazione parla da sè: in questo campo nessuno può scagliare la prima pietra.
Sono diffidente su queste statistiche.
Attenzione: non sto dicendo che non ci sia un problema.
Ma se nel 2005 il rateo era 10, nel 2006 diventa 20, nel 2007 sale a 30, e a fronte di questi numeri il dato movimenti non triplica, evidentemente c'è qualcosa che non torna.
Che poi Airgest sino al 2007 sia colpevole del fatto di non predisporre la relazione, dunque di non aver il quadro sotto controllo, siamo tutti d'accordo.
Qui non ti seguo. Di che subentro parli ?
Le due piste sono e restano militari (aperte al traffico civile), il traffico aereo è regolato da controllori militari.
Se domani Ryan se ne va e Birgi non ha più voli civili, Airgest dovrebbe rispondere di eventuali bird strike degli f16 ?
Come certamente saprai le ispezioni Enac nel 2007-2008 a Trapani Birgi non sono mancate e sono culminate col rilascio della certificazione di handler ad Airgest a fine 2008.
Tra l'altro la relazione prescriveva lo sfalcio dell’erba in accordo alle linee guida del BSCI perchè, cito sempre la relazione, Questo trend estremamente negativo può essere giustificato....da una non idonea altezza del manto erboso, e mi sembra che lo sfalcio sia avvenuto tempestivamente.
Se poi però il concetto è che nemmeno le ispezioni Enac siano affidabili, allora si apre tutto un altro scenario.
Ultima modifica:
E' difficile dialogare su un forum....
1) Se a fronte di un incremento di tre volte del numero degli impatti i voli non aumentano in egual misura, altro che conti che non tornano: significa che è triplicata la popolazione dei volatili e che le misure di prevenzione in essere sono inefficaci: c'è poco da discutere mi pare. Oppure i conteggi degli anni precedenti erano lacunosi e la situazione era già quella attuale tre anni fa.
2) per quanto ne so io (vedi Pisa) le misure antivolatile devono essere prese dal gestore civile e sono requisito di certificazione (parliamo di traffico aereo civile), possibilmente d'intesa e in collaborazione con i militari (se ne hanno le risorse).Non conosco la situazione di Trapani ma mi risulta che un tale accordo ancora non ci sia e ciascuno procede (si fa per dire) autonomamente.
Se la cosa è ancora in mano ai militari, la situazione ai fini della sicurezza non cambia: sono inefficienti loro anzichè il gestore. Di fatto il gestore civile dovrebbe subentrare al militare in tutta una serie di adempimenti, questo incluso. Es: chi fa le ispezioni pista? Chi fa le manutenzioni in pista? ecc...
3) La certificazione handling è tutt'altra cosa dalla certificazione di aeroporto (vedi il Regolamento ENAC). Con una si attesta che la società è idonea ad assistere a terra gli aeromobili, con l'altra che è idonea a gstire un aeroporto.
4) L'erba deve essere tenuta alta, e se lo sfalcio è troppo radicale ciò attira i gabbiani. Al contrario l'erba troppo alta attira i roditori e con essi i rapaci: è una questione di equilibrio e di numero di tagli (costosi).
Spero di aver chiarito meglio.
L'altra possibilità è che siano invece frutto di stime errate i dati degli ultimi anni.
Anche perchè nella relazione del 14 Giugno 2007 (che trovi qui http://www.minambiente.it/moduli/output_immagine.php?id=1104), il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare,
esprime parere positivo circa la compatibilità ambientale del progetto per gli interventi di qualificazione dell'apt di Trapani.
A pag. 11 della medesima relazione troviamo poi scritto:
"... per quanto riguarda il disturbo, l'incremento dei voli è da considerarsi esiguo in termini assoluti, per cui non si avranno ripercussioni sui popolamenti delle saline, le specie non si configurano, pertanto, come potenziali specie bersaglio a rischio collisione con aeromobili, come confermato dalla casistica degli episodi trasmessa dell'AMI all'aeroporto di Trapani, relativa agli ultimi 3 anni"
Inoltre, come abbiamo visto l'Enac, fino al 2007 non aveva nè un unità di controlli fissa, nè aveva mai fatto un'ispezione.
Sicuramente.
Diciamo allora che fino al 2007 la situazione non era chiarissima, dal 2008 in poi aspetterei però le relazioni ufficiali prima di dire prima o poi ci scappa il morto.
Giusto. Ma la certificazione handling è propedeutica, senza quella non si arriva certamente alla certificazione aeroportuale. Ti ricordo che nel 2006/2007 l'Enac era stata addirittura sul punto di revocare la concessione parziale di Airgest.
Si sei stato chiaro.
Fino due annetti fa la vegetazione attorno alle piste era alta e fitta, adesso si è provveduto a sfalciare.
Non so dire (perchè non sono un esperto) se è stata sfalciata all'altezza giusta
Ho avuto spesso a che fare con "Bird Strike" fortunamente al 99% "Single Engine", la procedura ENAC mi impone di dichiarare l'evento per mezzo di apposito modulo.
Nessuna menzione di comunicazioni alla stampa
Nessuna menzione di comunicazioni alla stampa
Ho avuto spesso a che fare con "Bird Strike" fortunamente al 99% "Single Engine", la procedura ENAC mi impone di dichiarare l'evento per mezzo di apposito modulo.
Nessuna menzione di comunicazioni alla stampa
Apprezzo la battuta molto divertente:sconfortato:
Ma secondo te un cittadino ha diritto di sapere se parte o arriva da un aeroporto il cui tasso di bird strike è 6 volte la soglia di attenzione, o no?
Questo naturalmente vale per ogni tipo di attività: vorrei tanto conoscere il voto di laurea del mio medico, avvocato ecc... così quante volte il pilota del mio volo è stato bocciato al corso comando.
Apprezzo la battuta molto divertente:sconfortato:
Ma secondo te un cittadino ha diritto di sapere se parte o arriva da un aeroporto il cui tasso di bird strike è 6 volte la soglia di attenzione, o no?
Questo naturalmente vale per ogni tipo di attività: vorrei tanto conoscere il voto di laurea del mio medico, avvocato ecc... così quante volte il pilota del mio volo è stato bocciato al corso comando.
Certo che il Cittadino ha diritto, ma siamo in Italia
la mia battuta non era riferita al tuo intervento, ma bensi al fatto che siamo una repubblica delle banane
Assolutamente si.
Perchè al di là del numero del rateo (sulla cui attendibilità continuo a nutrire forti dubbi, a meno di dar per scontato che il numero di volatili sia triplicato nel giro di 2 anni), da quel che mi pare di capire, fino al 2007:
- l'AMI aveva le sue rilevazioni;
- l'Airgest non aveva alcun dato, quindi situazione fuori controllo;
- l'Enac non aveva nessuna unità di controllo dell'evento, nè aveva fatto una sola ispezione.
Un quadro non certo edificante.
Quel che voglio dire è: vediamo il report 2008, vediamo se qualcosa si è mossa.
Io sinceramente non saprei dire, magari qualcuno che lavora in apt potrebbe essere più chiaro.
http://www.enac-italia.it/La_Regolazione_per_la_Sicurezza/Infrastrutture_Aeroportuali/Bird_strike/Quadro_normativo/index.html
Qui c'è scritto cosa prevede la Nostra Autorità Aeronautica
inizia cosi :
" I gestori aeroportuali sono legalmente responsabili del controllo del rischio di birdstrike all'interno degli aeroporti, e sono obbligati, in base alle norme nazionali ed internazionali a mantenere il costante controllo della situazione legata alla presenza di avifauna sulle piste, attraverso una specifica politica di monitoraggio e l'intervento appropriato di allontanamento dei volatili ove la loro presenza possa causare rischi per la navigazione aerea. "
Qui c'è scritto cosa prevede la Nostra Autorità Aeronautica
inizia cosi :
" I gestori aeroportuali sono legalmente responsabili del controllo del rischio di birdstrike all'interno degli aeroporti, e sono obbligati, in base alle norme nazionali ed internazionali a mantenere il costante controllo della situazione legata alla presenza di avifauna sulle piste, attraverso una specifica politica di monitoraggio e l'intervento appropriato di allontanamento dei volatili ove la loro presenza possa causare rischi per la navigazione aerea. "
Chi si occupa del problema
Tra coloro che si occupano di birdstrike vi sono autorità aeroportuali, biologi, personale addetto alla sicurezza, piloti, ingegneri ed anche avvocati. Tutte queste professionalità sono organizzate in organismi internazionali e nazionali, come l'IBSC (International Bird Strike Committee) o le commissioni birdstrike a livello nazionale. Questi organismi si scambiano continuamente conoscenze e informazioni per il miglioramento della sicurezza del volo, prevalentemente attraverso seminari e convegni.
International Bird Strike Committee
L'International Bird Strike Committee è nato nel 1966 come Bird Strike Committee Europe ed è un organizzazione di esperti che ha lo scopo di diffondere le conoscenze al fine di migliorare la sicurezza del volo.
Gli scopi principali dell'IBSC sono:
Raccogliere, analizzare e diffondere i dati per descrivere e definire gli aspetti operativi, funzionali, di regolamentazione e legali del rischio di birdstrike.
Descrivere e valutare i vari mezzi e sistemi atti a definire e ridurre la gravità, la frequenza e i costi dei birdstrike.
Migliorare le prestazioni degli aerei in caso di birdstrike ed aiutare i piloti ad anticipare e a reagire in maniera adeguata a tali eventi.
Cooperare e collaborare negli sforzi investigativi al fine di rendere applicabili in maniera più ampia i risultati ottenuti, minimizzando il rischio di duplicazioni inutili.
Per meglio affrontare l'intero campo delle problematiche inerenti il problema birdstrike l'IBSC ha istituito una serie di gruppi di lavoro che si occupano di singole tematiche come la statistica degli incidenti, la sensibilizzazione del personale aeroportuale, l'analisi del DNA delle varie specie di volatili, l'utilizzo dei radar per seguire le migrazioni, ecc.
Bird Strike Committee Italy, BSCI
In Italia dal 1987 opera il Bird Strike Committee Italy (BSCI), formalmente riconosciuto nel 1993 come Commissione Tecnica del Ministero dei Trasporti, e ricostituito nel 2001 nell'ambito dell'Ente Nazionale Aviazione Civile.
La Commissione era composta da 13 membri - tutti esperti di aspetti legati alla sicurezza aerea, compreso un ornitologo professionista - appartenenti alle seguenti istituzioni:
ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile)
AM (Aeronautica Militare Italiana)
ENAV (Ente Nazionale di Assistenza al Volo)
ASSAEREO (Ass. Naz. Vettori e Oper. Trasp. Aereo)
UP (Unione Piloti)
ANPAC (Ass. Naz. Piloti Aviazione Commerciale)
ASSAEROPORTI (Ass. Ital. Gestori Aeroporti)
IBAR (Italian Board of Airline Representatives)
Nel 2006 con provvedimento del Direttore Generale dell'Enac il BSCI è stato ricostituito come gruppo di lavoro alle dipendenze funzionali della Direzione Politiche di Sicurezza e Ambientali. Allo scopo di mantenere i contatti con i diversi settori aeronautici del Paese, e di incrementare le conoscenze sulla materia, Il BSCI si interfaccia periodicamente con un Comitato di sette esperti nominati dalle organizzazioni di appartenenza summenzionate.
I compiti del BSCI
I principali compiti istituzionali del BSCI sono i seguenti:
valutare le ricerche di tipo naturalistico ambientale predisposte dai gestori aeroportuali al ricorrere delle circostanze previste nel Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti;
valutare i piani di prevenzione e controllo, fermo restando che il giudizio finale sull'efficacia degli stessi non può che risultare a posteriori sulla base dei risultati ottenuti dal programma;
valutare i singoli riporti di impatto con volatili, elaborare le relative statistiche annuali del fenomeno e predisporre i dati da trasmettere all'ICAO nell'ambito del programma IBIS;
supportare e fornire consulenza alle articolazioni centrali e periferiche dell'Enac per ogni questione relativa alla gestione del problema bird strike;
supportare e fornire consulenza agli organi preposti dell'Enac per quanto riguarda la definizione dei prodotti regolamentari dell'Ente;
supportare e fornire consulenza ai Team ispettivi e certificativi dell'Enac;
effettuare periodiche visite conoscitive nelle realtà aeroportuali per confrontarsi con le Direzioni Aeroportuali e con le Società di gestione;
sensibilizzare gli operatori aeroportuali, i vettori, il personale navigante e le amministrazioni pubbliche e private interessate sui rischi derivanti dalla presenza di volatili negli aeroporti e nell'intorno aeroportuale;
fornire il supporto metodologico più idoneo per gli interventi di formazione e addestramento del personale, a qualunque titolo interessato nelle attività di prevenzione e controllo della presenza dei volatili negli aeroporti;
mantenere contatti e promuovere scambi di conoscenze con Istituti specializzati nel settore, nonché con le analoghe istituzioni estere, anche attraverso la partecipazione e l'organizzazione di seminari e convegni internazionali, nonché a progetti di studio.
Dalla sua costituzione il BSCI si è impegnato a promuovere la consapevolezza del problema birdstrike attraverso seminari nazionali e regionali, con lo scopo di fornire supporto teorico e metodologico relativo al problema, ha partecipato a molti incontri internazionali relativi al problema birdstrike, ha attivamente collaborato alla stesura della Direttiva sulle procedure da adottare per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili negli aeroporti (Circolare Enac APT 01 e 01A) e segue costantemente l'evolversi del problema e delle sue soluzioni negli aeroporti mediante periodiche visite conoscitive. Il BSCI ha collaborato inoltre nella predisposizione di proposte di legge per il controllo e la limitazione di alcune attività umane suscettibili di attrarre volatili nelle aree circostanti gli aeroporti.
Il compito e le responsabilità principali per la individuazione e messa in atto delle azioni per la riduzione del rischio birdstrike restano tuttavia in capo ai gestori degli aeroporti. Su essi infatti incombe l'onere di valutare l'incidenza del rischio secondo i parametri fissati dall'Enac, ed adottare tutte le misure ritenute idonee a prevenire o a limitare i danni attraverso tutti i mezzi che le attuali conoscenze scientifiche offrono.
Per raggiungere tale obbiettivo è necessario che essi acquisiscano la consapevolezza del pericolo, effettuino una adeguata formazione del proprio personale e modifichino - ove necessario - l'ambiente aeroportuale fino a renderlo inospitale e non attrattivo per gli uccelli.
Tra coloro che si occupano di birdstrike vi sono autorità aeroportuali, biologi, personale addetto alla sicurezza, piloti, ingegneri ed anche avvocati. Tutte queste professionalità sono organizzate in organismi internazionali e nazionali, come l'IBSC (International Bird Strike Committee) o le commissioni birdstrike a livello nazionale. Questi organismi si scambiano continuamente conoscenze e informazioni per il miglioramento della sicurezza del volo, prevalentemente attraverso seminari e convegni.
International Bird Strike Committee
L'International Bird Strike Committee è nato nel 1966 come Bird Strike Committee Europe ed è un organizzazione di esperti che ha lo scopo di diffondere le conoscenze al fine di migliorare la sicurezza del volo.
Gli scopi principali dell'IBSC sono:
Raccogliere, analizzare e diffondere i dati per descrivere e definire gli aspetti operativi, funzionali, di regolamentazione e legali del rischio di birdstrike.
Descrivere e valutare i vari mezzi e sistemi atti a definire e ridurre la gravità, la frequenza e i costi dei birdstrike.
Migliorare le prestazioni degli aerei in caso di birdstrike ed aiutare i piloti ad anticipare e a reagire in maniera adeguata a tali eventi.
Cooperare e collaborare negli sforzi investigativi al fine di rendere applicabili in maniera più ampia i risultati ottenuti, minimizzando il rischio di duplicazioni inutili.
Per meglio affrontare l'intero campo delle problematiche inerenti il problema birdstrike l'IBSC ha istituito una serie di gruppi di lavoro che si occupano di singole tematiche come la statistica degli incidenti, la sensibilizzazione del personale aeroportuale, l'analisi del DNA delle varie specie di volatili, l'utilizzo dei radar per seguire le migrazioni, ecc.
Bird Strike Committee Italy, BSCI
In Italia dal 1987 opera il Bird Strike Committee Italy (BSCI), formalmente riconosciuto nel 1993 come Commissione Tecnica del Ministero dei Trasporti, e ricostituito nel 2001 nell'ambito dell'Ente Nazionale Aviazione Civile.
La Commissione era composta da 13 membri - tutti esperti di aspetti legati alla sicurezza aerea, compreso un ornitologo professionista - appartenenti alle seguenti istituzioni:
ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile)
AM (Aeronautica Militare Italiana)
ENAV (Ente Nazionale di Assistenza al Volo)
ASSAEREO (Ass. Naz. Vettori e Oper. Trasp. Aereo)
UP (Unione Piloti)
ANPAC (Ass. Naz. Piloti Aviazione Commerciale)
ASSAEROPORTI (Ass. Ital. Gestori Aeroporti)
IBAR (Italian Board of Airline Representatives)
Nel 2006 con provvedimento del Direttore Generale dell'Enac il BSCI è stato ricostituito come gruppo di lavoro alle dipendenze funzionali della Direzione Politiche di Sicurezza e Ambientali. Allo scopo di mantenere i contatti con i diversi settori aeronautici del Paese, e di incrementare le conoscenze sulla materia, Il BSCI si interfaccia periodicamente con un Comitato di sette esperti nominati dalle organizzazioni di appartenenza summenzionate.
I compiti del BSCI
I principali compiti istituzionali del BSCI sono i seguenti:
valutare le ricerche di tipo naturalistico ambientale predisposte dai gestori aeroportuali al ricorrere delle circostanze previste nel Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti;
valutare i piani di prevenzione e controllo, fermo restando che il giudizio finale sull'efficacia degli stessi non può che risultare a posteriori sulla base dei risultati ottenuti dal programma;
valutare i singoli riporti di impatto con volatili, elaborare le relative statistiche annuali del fenomeno e predisporre i dati da trasmettere all'ICAO nell'ambito del programma IBIS;
supportare e fornire consulenza alle articolazioni centrali e periferiche dell'Enac per ogni questione relativa alla gestione del problema bird strike;
supportare e fornire consulenza agli organi preposti dell'Enac per quanto riguarda la definizione dei prodotti regolamentari dell'Ente;
supportare e fornire consulenza ai Team ispettivi e certificativi dell'Enac;
effettuare periodiche visite conoscitive nelle realtà aeroportuali per confrontarsi con le Direzioni Aeroportuali e con le Società di gestione;
sensibilizzare gli operatori aeroportuali, i vettori, il personale navigante e le amministrazioni pubbliche e private interessate sui rischi derivanti dalla presenza di volatili negli aeroporti e nell'intorno aeroportuale;
fornire il supporto metodologico più idoneo per gli interventi di formazione e addestramento del personale, a qualunque titolo interessato nelle attività di prevenzione e controllo della presenza dei volatili negli aeroporti;
mantenere contatti e promuovere scambi di conoscenze con Istituti specializzati nel settore, nonché con le analoghe istituzioni estere, anche attraverso la partecipazione e l'organizzazione di seminari e convegni internazionali, nonché a progetti di studio.
Dalla sua costituzione il BSCI si è impegnato a promuovere la consapevolezza del problema birdstrike attraverso seminari nazionali e regionali, con lo scopo di fornire supporto teorico e metodologico relativo al problema, ha partecipato a molti incontri internazionali relativi al problema birdstrike, ha attivamente collaborato alla stesura della Direttiva sulle procedure da adottare per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili negli aeroporti (Circolare Enac APT 01 e 01A) e segue costantemente l'evolversi del problema e delle sue soluzioni negli aeroporti mediante periodiche visite conoscitive. Il BSCI ha collaborato inoltre nella predisposizione di proposte di legge per il controllo e la limitazione di alcune attività umane suscettibili di attrarre volatili nelle aree circostanti gli aeroporti.
Il compito e le responsabilità principali per la individuazione e messa in atto delle azioni per la riduzione del rischio birdstrike restano tuttavia in capo ai gestori degli aeroporti. Su essi infatti incombe l'onere di valutare l'incidenza del rischio secondo i parametri fissati dall'Enac, ed adottare tutte le misure ritenute idonee a prevenire o a limitare i danni attraverso tutti i mezzi che le attuali conoscenze scientifiche offrono.
Per raggiungere tale obbiettivo è necessario che essi acquisiscano la consapevolezza del pericolo, effettuino una adeguata formazione del proprio personale e modifichino - ove necessario - l'ambiente aeroportuale fino a renderlo inospitale e non attrattivo per gli uccelli.
Va bene; prendiamo inoltre atto che a Ottobre 2009 ENAC non ha ancora diffuso i dati del 2008. Da mie notizie credo purtroppo che non si sia mosso quasi nulla. Ma aspettiamo.
Facciamo che appena si sa qualcosa, aggiorniamo il topic.
Magari potremmo fare un bel topic generico sul fenomeno bird strike in Italia, evidenziando quali sono le carenze, gli apt che sono a norma, quelli che non lo sono, chi ha meccanismi preventivi, chi no.
Ciao
Magari potremmo fare un bel topic generico sul fenomeno bird strike in Italia, evidenziando quali sono le carenze, gli apt che sono a norma, quelli che non lo sono, chi ha meccanismi preventivi, chi no.
Ciao
è successo anche dove sono presenti "devices" idonei ( in teoria) a contenere il fenomeno!!!
Quello sicuro!!
Posto però che il fenomeno non è azzerabile, lo si deve ridurre entro certi limiti stabiliti per regolamento attraverso meccanismi preventivi.. E' di questo che stiamo discutendo.