Frammenti di volo Norwegian Fco-Lax cadono su Fco


vipero ha detto:
Mai visti aerei di riserva in peak season. I casini operativi o un qualunque aog si bevono le dispo, sempre che si riesca a pianificare, in un baleno.
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Non so dove lavori, ma io non ho mai visto una giornata iniziare senza almeno un widebody e un narrowbody in riserva a LHR. Che poi ci siano flotte in cui questo non e' possibile e' pacifico, e che poi a fine giornata si finisca senza e' un altro conto.
 
Easyjet in estate ha tra i 10 e i 15 aerei di riserva, che vengono quasi sempre utilizzati entro fine giornata per coprire AOGs o altre situazioni simili. Immagino che tutte le compagnie facciano se non lo stesso quasi.
 
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flyingclam ha detto:
Easyjet in estate ha tra i 10 e i 15 aerei di riserva in estate, che vengono quasi sempre utilizzati entro fine giornata per coprire AOGs o altre situazioni simili. Immagino che tutte le compagnie facciano se non lo stesso quasi.
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Corbezzoli! E quante ne succedono per usarne così tanti a fine giornata? E hanno pure gli equipaggi di riserva adeguati a sto numero di macchine.
Beh che dire? Beati loro...
 
Tra AOG, aerei fuori posizione dalla sera precedente per imprevisti (fuori ore, dirottamenti, coprifuoco mancati etc) una buona percentuale viene utilizzata a inizio giornata. Entro fine giornata spesso finiscono e anzi, ne servirebbero di più. A MXP ce ne sono 3 ad esempio, a LGW e TXL diversi altri. Con praticamente 2000 voli al giorno è la normalità, e sono sicuro sia lo stesso per altre compagnie di simile dimensione.
 
flyingclam ha detto:
Easyjet in estate ha tra i 10 e i 15 aerei di riserva, che vengono quasi sempre utilizzati entro fine giornata per coprire AOGs o altre situazioni simili. Immagino che tutte le compagnie facciano se non lo stesso quasi.
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Da dove hai tratto questa informazione?
Per la peak season del 2018 (l'estate scorsa) erano 4, più un turboprop che faceva da spola coi pezzi di manutenzione e meccanici per i casi estremi, ed è stato un bagno di sangue.
Quest'anno sono sei più due turboprop. 15/20 forse in inverno quando l'attività si riduce.
vipero ha detto:
Corbezzoli! E quante ne succedono per usarne così tanti a fine giornata? E hanno pure gli equipaggi di riserva adeguati a sto numero di macchine.
Beh che dire? Beati loro...
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Non bastano mai, soprattutto negli aeroporti che hanno la chiusura tassativa ad una certa ora (vedi ORY).
 
Dipende dai giorni, ma non mi risulta siano mai stati meno di 10 in estate quest'anno. Una delle misure adottare per evitare i collassi operativi avuti l'estate scorsa, dove come dici tu c'erano meno riserve. Quando capiti a Luton chiedi in Hangar e te lo confermeranno.

I turboprop sono ovviamente solo per gli spares e gli ingegneri, e spesso anche qualche piccolo jet, ma io parlavo dei 320 spares easyJet.
 
flyingclam ha detto:
Tra AOG, aerei fuori posizione dalla sera precedente per imprevisti (fuori ore, dirottamenti, coprifuoco mancati etc) una buona percentuale viene utilizzata a inizio giornata. Entro fine giornata spesso finiscono e anzi, ne servirebbero di più. A MXP ce ne sono 3 ad esempio, a LGW e TXL diversi altri. Con praticamente 2000 voli al giorno è la normalità, e sono sicuro sia lo stesso per altre compagnie di simile dimensione.
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Ecco, appunto: quelli di cui parli sono dei rerouting, replanning, in cui si pesca l'aereo che ha meno settori/ore di volo della giornata e lo si ripianifica dove c'è più bisogno. Nel frattempo si recupera quello rimasto fuori basecper curfew o equipaggio fuori ore. Quelli spare veri e propri sono 6 di cui 3 a MXP in quanto più centrale e in quanto oramai ci sono 2 coa (UK e AT) ed erano pianificati per il No Deal. Per ora invece, sia gli equipaggi sotto coa Austriaco che quelli UK possono operare indistintamente G registration e OE reg. con o senza pax.
 
flyingclam ha detto:
Dipende dai giorni, ma non mi risulta siano mai stati meno di 10 in estate quest'anno. Una delle misure adottare per evitare i collassi operativi avuti l'estate scorsa, dove come dici tu c'erano meno riserve. Quando capiti a Luton chiedi in Hangar e te lo confermeranno.

I turboprop sono ovviamente solo per gli spares e gli ingegneri, e spesso anche qualche piccolo jet, ma io parlavo dei 320 spares easyJet.
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Io mi riferisco alla nota interna del Sig. Lundgren che parlava di "resilience" e intendeva aumentare gli spare AC da 4 a 6 per questa estate. Se trovo la news letter con le sue dichiarazioni ufficiali, te la giro.
Se hanno deciso di aumentare e nel frattempo pagare pure una manciata di ACMI per coprire i voli regolari, mi sa che qualcuno ha fatto male i conti a LTN.
 
Gli spares sono ben più di 6, ma il succo del discorso non cambia. Ci sono spares a LGW, TXL, CDG, LTN e MXP. Quanti per ogni base non lo so con precisione, ma ti assicuro che si arriva in doppia cifra agevolmente.
Un giorno a caso quest'estate mi ricordo di come avessero scritto di 7 AOG e 2 overnight delays che avevano consumato "diversi" spares di mattina, e per questo erano rimasti con "solo" 6 full spares, tra virgolette le parole utilizzate dall'operativo stesso.

Scusate l'OT.
 
Leggendo la nota dell'ANSV mi rendo conto di aver avuto ragione e torto allo stesso tempo. Ragione perche' il problema era infatti dovuto alla separazione di una (o piu', come in questo caso sembrerebbe) palette nel motore. Torto perche' il problema s'e' presentato nell'IPT, intermediate pressure turbine, che sta dietro la high pressure turbine, e dove si stanno verificando i problemi di 'cracks' che, oramai da un decennio, affliggono il Trent 1000. Quindi, si, direi che questo incidente e' correlato al problema annoso del Trent.
 
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Questo B787 ha dichiarato ora emergenza e sta dirottando sull’Irlanda.
 
Trent blade limit 'insufficient' before Norwegian 787 failure

Italian investigators have disclosed that there was no engine de-pairing requirement in place for the Rolls-Royce Trent 1000s fitted to a Norwegian Boeing 787 before one of its powerplants failed after take-off from Rome.
The engines were subject to a modification – under a service bulletin designated 72-H818 – which introduced an intermediate-pressure turbine blade with a different parent material and coating, to protect against corrosion and fatigue due to sulphidation.
A separate service bulletin had set out a de-pairing life to protect against the risk of dual engine failure.
Italian investigation authority ANSV says Rolls-Royce used statistical models, based on blade sampling and fleet data analysis, to derive a blade life limit for different groups of serial numbers.
This enabled a further bulletin to set a blade hard life which was significantly lower than that at which certain in-service engines – those which had yet to receive the newly-developed blades – would have to be de-paired.
As a result, says ANSV, Rolls-Royce agreed with the European Union Aviation Safety Agency to remove the de-pairing requirement.
But the failure of the left-hand engine on the Norwegian 787-8, on 10 August, occurred 1,210 cycles after the installation of its intermediate-pressure turbine module – failing 200 cycles before its hard life limit of 1,410 cycles.
The aircraft's other engine had performed more cycles – a total of 1,337 – and was even closer, just 103 cycles, to its own limit of 1,440.
ANSV says this showed the hard life limit was "not sufficient" to avoid a detrimental effect on safety, and left the aircraft vulnerable to dual engine failure, particularly given that a remaining operative engine "undergoes overall higher solicitations".
It has recommended that EASA evaluate de-pairing criteria for engines yet to receive new blades, in order to avoid two such engines being installed on the same aircraft.
ANSV acknowledges that Rolls-Royce, on 19 September, revised the service bulletin for managing these engines, reducing the blade life limit for specific engine serial numbers. EASA endorsed this revision through an airworthiness directive on 18 October, which takes effect from 1 November.
Norwegian's 787 sustained damage not only to the engine exhaust cone but also the left wing, flap fairing, horizontal stabiliser, fuselage and main landing-gear tyres. Debris shed from the powerplant damaged a total of 28 cars and three building awnings.
The inquiry into the Norwegian incident is continuing, says ANSV, with teardown of the engine and its intermediate-pressure turbine blades, a failure analysis of the blades and other engine parts, and examination of certification and airworthiness criteria.
But ANSV also points out that the new blades developed by Rolls-Royce have generated "satisfactory results" against premature failure during tests, although it cautions that testing is a "continuous process involving sampling from the in-service fleet".
Cirium/FG
 
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