Assolutamente d’accordo sul non lamentarsi … ma la mamma é sempre incinta ricordalo …
Finnair apre MEL (via BKK)
- Autore Discussione Scarab
- Data d'inizio
Assolutamente d’accordo sul non lamentarsi … ma la mamma é sempre incinta ricordalo …
Purtroppo il cargo è il nemico invisibile dello staff taveller, non compare su MyId e non vi è traccia su nessun sistema di reservations.
Spesso è talmente imprevedibile che nemmeno in pianificazione si può calcolare.
A rendere il tutto ancora più complesso è il suo essere pallettizzato, con conseguenza che non offre nemmeno la possibilità di sbarcare un determinato quantitativo in base alle esigenze, sono pallet (o ULD) spesso non divisibili e possono pesare 1 così come 3 o 4 tonnellate.
Eccedere il MTOW o PTOW di anche 200kgs può comportare l'offloading di un pallet di 4000kgs (con conseguente remissione economica della compagnia aerea).
Quindi si cerca sempre di pianificare per portare tutto il carico pagante possibile e talvolta, anche in presenza di posti liberi in cabina, può subentrare un fattore invisibile ad occhio nudo che comporta lo sbarco dei poveri staff.
Come se non bastasse talvolta l'orografia o la configurazione degli aeroporti impone delle limitazioni ancora più restrittive, ossia l'aereo può strutturalmente portare tutto il carico ma eventuali ostacoli, o procedure di partenza particolarmente ripide, richiedono delle prestazioni che i motori non sono in grado di garantire (con i dovuti margini di sicurezza) a pieno carico.
Subentra così ulteriore necessità di sbarcare carico (spesso non revenue, ma a volte ahimé anche pagante) per riuscire a garantire determinate prestazioni in decollo per partire in sicurezza.
Caso eclatante è GRU che ha delle piste discretamente generose in lunghezza (3700 e 3000 mt) ma che, puntualmente, limitano le performance di decollo anche a temperature e pressioni del tutto regolari.
In pianificazione si determina sempre lo scenario peggiore, quindi non viene tenuto conto dei venti per le prestazioni di decollo (questo anche perché la pianificazione avviene tramite TAF che sono previsioni, mentre i piloti volano con METAR che sono osservazioni meteorologiche del momento).
Quindi generalmente si parte con un dato più limitante motivo per cui al check in tendono a respingere gli staff, ma una volta a bordo il comandante ha modo di verificare le condizioni ATTUALI e, di conseguenza, stabilire che può trasportare altri 3/400kgs di carico ed aprire così l'imbarco a qualche povero staff in attesa fino all'ultimo.
Altre volte può verificarsi l'effetto contrario, ad esempio sulle piste 28 di SFO, dove spesso e volentieri ti fanno decollare nonostante il vento in coda, e ci si trova quindi in operativo a dover sbarcare ulteriore peso per via di una situazione effettiva più sfavorevole rispetto al previsto.
Spesso è talmente imprevedibile che nemmeno in pianificazione si può calcolare.
A rendere il tutto ancora più complesso è il suo essere pallettizzato, con conseguenza che non offre nemmeno la possibilità di sbarcare un determinato quantitativo in base alle esigenze, sono pallet (o ULD) spesso non divisibili e possono pesare 1 così come 3 o 4 tonnellate.
Eccedere il MTOW o PTOW di anche 200kgs può comportare l'offloading di un pallet di 4000kgs (con conseguente remissione economica della compagnia aerea).
Quindi si cerca sempre di pianificare per portare tutto il carico pagante possibile e talvolta, anche in presenza di posti liberi in cabina, può subentrare un fattore invisibile ad occhio nudo che comporta lo sbarco dei poveri staff.
Come se non bastasse talvolta l'orografia o la configurazione degli aeroporti impone delle limitazioni ancora più restrittive, ossia l'aereo può strutturalmente portare tutto il carico ma eventuali ostacoli, o procedure di partenza particolarmente ripide, richiedono delle prestazioni che i motori non sono in grado di garantire (con i dovuti margini di sicurezza) a pieno carico.
Subentra così ulteriore necessità di sbarcare carico (spesso non revenue, ma a volte ahimé anche pagante) per riuscire a garantire determinate prestazioni in decollo per partire in sicurezza.
Caso eclatante è GRU che ha delle piste discretamente generose in lunghezza (3700 e 3000 mt) ma che, puntualmente, limitano le performance di decollo anche a temperature e pressioni del tutto regolari.
In pianificazione si determina sempre lo scenario peggiore, quindi non viene tenuto conto dei venti per le prestazioni di decollo (questo anche perché la pianificazione avviene tramite TAF che sono previsioni, mentre i piloti volano con METAR che sono osservazioni meteorologiche del momento).
Quindi generalmente si parte con un dato più limitante motivo per cui al check in tendono a respingere gli staff, ma una volta a bordo il comandante ha modo di verificare le condizioni ATTUALI e, di conseguenza, stabilire che può trasportare altri 3/400kgs di carico ed aprire così l'imbarco a qualche povero staff in attesa fino all'ultimo.
Altre volte può verificarsi l'effetto contrario, ad esempio sulle piste 28 di SFO, dove spesso e volentieri ti fanno decollare nonostante il vento in coda, e ci si trova quindi in operativo a dover sbarcare ulteriore peso per via di una situazione effettiva più sfavorevole rispetto al previsto.
