E aggiungo, visto che il trasporto aereo è un mercato altamente competitivo qualunque ipotesi di controllo dei prezzi rasenta la follia.
FAIR Fees Act
- Autore Discussione tiefpeck
- Data d'inizio
Disincentivare l'utilizzo di servizi/personale fisici in aeroporto (es.: biglietterie), concentrando tutte le attività di vendita sui canali informatici.
Forse ho sbagliato io ad impostare il discorso. Non ho mai detto che sia necessario calmierare i prezzi dei vari servizi. Mi sono chiesto se vi siano casi in cui l'aumento dei prezzi di alcuni servizi non sia scollegato dal loro effettivo costo e, pertanto, vi sia un comportamento opportunistico.
Alcune delle risposte aiutano a capire. Posso dire che preferisco non vendere in aeroporto perché mi costa di più, e pertanto aumento il costo del canale aeroporto. Posso anche dire (non è stato detto) che invece di comprare servizi di handling che saranno sotto-utilizzati li ottimizzo attribuendo loro esplicitamente un prezzo.
Questo studio: doi:10.1016/j.tranpol.2015.05.017 uscito recentemente ma riferito al periodo 2007-2010 (immagino negli USA) dice che "on an average route, a $1 increase in baggage fee leads to a loss of 0.7 passengers and is associated with a $0.11 reduction in fare levels. Interestingly, an equivalent increase of $1 in fares results in a much greater decline in passengers (eight times greater)". Dal che si deduce che un aumento delle luggage fees si traduce in un risparmio significativo per coloro che non imbarcano bagaglio.
Tuttavia, c'è da notare che il passeggero non sempre pensa razionalmente, ma anzi tende a reagire emotivamente (v. doi:10.1016/j.jretconser.2013.09.007).
L'argomento del calo delle tariffe vale fino ad un certo punto, perché le ancillary revenues non sono incluse nelle DOT-reported average airfares (non so per altre statistiche nazionali e regionali). Dunque le tariffe calano non perché costano meno per il passeggero, ma (anche) perché le loro componenti sono scorporate e non incluse nelle statistiche.
Ringrazio andreapinti per la spiegazione in merito a biglietti ed allowance: il mio caso era accaduto qualche anno fa; mi si dovesse ripresentare le sue informazioni mi saranno molto utili.
Riguardo ai commenti di Nicolap, sempre benvenuti, mi limito a far notare che, prima dell'introduzione delle norme a protezione del consumatore ed a tutela della concorrenza, i comportamenti poi vietati erano leciti e portavano a lauti profitti. Quei comportamenti sono stati vietati a seguito di analisi economiche che hanno evidenziato l'abuso di posizioni dominanti.
Questa discussione mira a far capire se, in alcuni casi, ci sono eccessi sulle ancillary revenues. Spirit carica una significativa "passenger usage fee" che si evita solo comprando il biglietto in aeroporto (il contrario di LH, stranamente). Peró acquistando il biglietto in aeroporto diventa obbligatorio pagare 10 USD per un bagaglio a mano (v. articolo e discussione http://www.dansdeals.com/archives/72602). Insomma, non proprio un esempio ideale di trasparenza (e questo da parte di una compagnia aerea che chiama le tasse "Government's Cut"). Ma se devo spendere comunque 10 USD, non sarebbe meglio metterlo nel prezzo del biglietto?
Alcune delle risposte aiutano a capire. Posso dire che preferisco non vendere in aeroporto perché mi costa di più, e pertanto aumento il costo del canale aeroporto. Posso anche dire (non è stato detto) che invece di comprare servizi di handling che saranno sotto-utilizzati li ottimizzo attribuendo loro esplicitamente un prezzo.
Questo studio: doi:10.1016/j.tranpol.2015.05.017 uscito recentemente ma riferito al periodo 2007-2010 (immagino negli USA) dice che "on an average route, a $1 increase in baggage fee leads to a loss of 0.7 passengers and is associated with a $0.11 reduction in fare levels. Interestingly, an equivalent increase of $1 in fares results in a much greater decline in passengers (eight times greater)". Dal che si deduce che un aumento delle luggage fees si traduce in un risparmio significativo per coloro che non imbarcano bagaglio.
Tuttavia, c'è da notare che il passeggero non sempre pensa razionalmente, ma anzi tende a reagire emotivamente (v. doi:10.1016/j.jretconser.2013.09.007).
L'argomento del calo delle tariffe vale fino ad un certo punto, perché le ancillary revenues non sono incluse nelle DOT-reported average airfares (non so per altre statistiche nazionali e regionali). Dunque le tariffe calano non perché costano meno per il passeggero, ma (anche) perché le loro componenti sono scorporate e non incluse nelle statistiche.
Ringrazio andreapinti per la spiegazione in merito a biglietti ed allowance: il mio caso era accaduto qualche anno fa; mi si dovesse ripresentare le sue informazioni mi saranno molto utili.
Riguardo ai commenti di Nicolap, sempre benvenuti, mi limito a far notare che, prima dell'introduzione delle norme a protezione del consumatore ed a tutela della concorrenza, i comportamenti poi vietati erano leciti e portavano a lauti profitti. Quei comportamenti sono stati vietati a seguito di analisi economiche che hanno evidenziato l'abuso di posizioni dominanti.
Questa discussione mira a far capire se, in alcuni casi, ci sono eccessi sulle ancillary revenues. Spirit carica una significativa "passenger usage fee" che si evita solo comprando il biglietto in aeroporto (il contrario di LH, stranamente). Peró acquistando il biglietto in aeroporto diventa obbligatorio pagare 10 USD per un bagaglio a mano (v. articolo e discussione http://www.dansdeals.com/archives/72602). Insomma, non proprio un esempio ideale di trasparenza (e questo da parte di una compagnia aerea che chiama le tasse "Government's Cut"). Ma se devo spendere comunque 10 USD, non sarebbe meglio metterlo nel prezzo del biglietto?
Stiamo parlando di cose completamente distinte. Di questo passo ci andremo a lamentare che il prezzo di un Rolex non è commisurato al lavoro che c'è dietro per costruirlo e al prezzo dei pezzi impiegati. Chiedendo l'intervento del legislatore.
Ribadisco che questo è il terrificante effetto dell'ingresso delle low cost sul mercato, che ha convinto l'essere umano del suo diritto al volo a prezzi da saldo.
Su questo sono d'accordo. Su pratiche come quelle della Spirit riportate sopra, ovvero sul mio biglietto con tre diversi tipi di luggage allowance (anche se pare ora illecito), mantengo i miei dubbi.
Esempio pratico di trasparenza di un carrier USA. Biglietto AF con tre tratte: europea, transatlantica, domestica US. PNR unico, biglietto venduto da AF. Due voli operati AF, uno DL all'andata, stesso al ritorno. Biglietto specifica per 5 tratte la baggage allowance, ma per la sesta (un volo operato DL) non dice niente: manca proprio la voce.
Non sarò particolarmente sveglio ma qui io non ci ho capito niente: http://www.delta.com/content/www/en_US/traveling-with-us/baggage/before-your-trip/checked.html ed ancor meno qui: http://www.delta.com/content/www/en_US/support/faqs/during-your-trip/baggage-faqs.html. Basterebbe dire cosa capita in caso di multi-tratta, ma non mi sembra che il caso sia previsto.
Sulla base di quanto detto sul forum, la stessa allowance delle altre 5 tratte dovrebbe applicarsi alla sesta, ma quanto a trasparenza, c'è spazio per migliorare.
Non sarò particolarmente sveglio ma qui io non ci ho capito niente: http://www.delta.com/content/www/en_US/traveling-with-us/baggage/before-your-trip/checked.html ed ancor meno qui: http://www.delta.com/content/www/en_US/support/faqs/during-your-trip/baggage-faqs.html. Basterebbe dire cosa capita in caso di multi-tratta, ma non mi sembra che il caso sia previsto.
Sulla base di quanto detto sul forum, la stessa allowance delle altre 5 tratte dovrebbe applicarsi alla sesta, ma quanto a trasparenza, c'è spazio per migliorare.
No, è stato prenotato tramite agenzia (situata negli USA), a cui ho chiesto delucidazioni.