Credo sia riferito alle restrizioni notturne, forse?
E' un acronimo che se fosse nel mondo delle emissioni CO2 mi giungerebbe particolarmente nuovo.
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Equipaggi e aerei
- Autore Discussione Paolo P
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E' un acronimo che se fosse nel mondo delle emissioni CO2 mi giungerebbe particolarmente nuovo.
L'unico NJB che conosco e' il night jet ban, che i tedeschi piuttosto che violarlo ti dirottano a Praga anche se hai i motori in fiamme (scherzo, ovviamente...ma fino a un certo punto).
Sì ma alcune volte, the picture is too big e si perdono nel vuoto pneumatico.Per una volta, devo spezzare una lancia a favore di Ops, gli equipaggi non sanno il motivo del giro macchina e non sanno nemmeno se c'è una motivazione particolare per la quale quella macchina dovrà fare quel determinato giro. Una delle discussioni ricorrenti che avevo con gli equipaggi (specie flight crew) è proprio per la mancanza della bigger picture. Molti guardano il loro orticello (ovvero il proprio volo) ma non riescono ad avere la visione di insieme (non perché non ci arrivino, oddio... alcuni, ma perché non hanno gli strumenti a disposizione per capire la bigger picture).
Ed è per questo motivo che negli HUB la maggiorparte delle decisioni operative sono demandante al personale di terra e non agli equipaggi, ovvero ritardare per loading/cargo, passeggeri in connessione, bagagli mancanti etc etc. Quando gestivo gli aeroporti non-hub (outstation) la mole di ritardi assurdi causati dagli equipaggi che si intromettevano in decisioni che in realtà spettavano al personale di terra era enorme. Mentre anche negli HUB, le litigate assurde perché i crew volevano ritardare per uno o due pasti mancanti, ma anche un minimo ritardo, avrebbe causato un nuovo CTOT.
Un esempio scemo, ma giusto per fare capire a chi non lavora nel settore. Una macchina ti deve fare CDG-IST-CDG-MUC e il giorno dopo MUC-CDG-XXX. Mettiamo che la macchina debba essere proprio quella (o una di quel tipo) per un motivo legato al volo MUC-CDG del giorno dopo. Motivi ce ne sono parecchi, ad esempio capienza stive, tipologia di aereo, se o no l'aereo è NEO (per quote di NJB extension) ecc ecc. La macchina ti parte da CDG in orario, ma poi a IST il comandate si impunta che vuole fare ritardo per aspettare dei passeggeri bloccati alla sicurezza, o dei bagagli che non arrivano o varie altre cose, e lo fa decidendo da solo senza chiamare Ops, ecco che causa un ritardo più o meno grande, potrebbe fare perdere alla macchina la seconda rotazione. La CDG-MUC mettiamo caso sia soggetta a NJB a MUC, a causa della decisione del comandate presa a IST, ecco che va fatto un cambio aeromobile sulla CDG-MUC e se non ci fosse un altro aeromobile ? Ecco che il volo viene cancellato.
Quindi si, la bigger picture è importante e manca molto spesso.
Parlando invece di low cost, dove un pattern tipico (per l'aereo) è A-B-A-C-A-D-A, ossia tre coppie al giorno con ritorno alla base di partenza, intuisco che per il personale con base A un turno potrà essere da due coppie (B+C o C+D) oppure solo una (B o D). Premesso che non conosco la normativa di settore, è così o ci sono altri sistemi? Ci deve essere una specifica alternanza tra turno "lungo" e "corto"?
Confermo Night Jet Ban. Ovvero non puoi atterrare dopo una certa ora, vedi gli aeroporti tedeschi o LHR ad esempio. Ovviamente puoi chiedere estensioni, ed ad esempio a LHR se voli con un NEO piuttosto che con un 320 normale, l’estensione ti impatta di meno nella quota di quelle che puoi richiedere in un dato periodo