Ciao a tutti. Pongo una questione che agli addetti ai lavori sembrerà da profano. A volte capita di subire un ritardo nonostante l’aereo sia già presente perché si deve attendere l’equipaggio che è in arrivo da un altro volo. Frequentemente si sente di equipaggi che scendono da un aereo e frettolosamente si spostano su un’altra macchina (sempre dello stesso tipo) per effettuare il loro servizio successivo. Ecco la domanda del profano: perché a ogni turno di lavoro non si lega sempre un equipaggio a un aereo? Scambiandoli spesso si rischia che partano in ritardo due voli: uno che aspettava l’aereo, l’altro che attendeva l’equipaggio… quali sono i criteri nella gestione degli equipaggi e degli aerei in una compagnia come Ita? Grazie
Equipaggi e aerei
- Autore Discussione Paolo P
- Data d'inizio
Uno dei problemi del fixed link e' il limite orario. Per esempio, un aereo puo' volare 18 ore al giorno. Un equipaggio no. Per esempio, se un equipaggio ha fatto Londra–Roma e ritorno, l'aereo può ripartire per le Canarie. L'equipaggio no, andrebbe fuori orario. Esistono anche le rotazioni con riposo. Per esempio, quando facevo LHR-BLQ ogni mese, mi ero accorto che l'equipaggio che arrivava col volo della mattina, era quello che sarebbe ripartito la mattina dopo alle 7.50., quello che arrivava nel pomeriggio partiva col volo delle 12.15 e quello che arrivava alla sera (23.05 quando era in orario), partiva col volo delle 18.30.
Vorrei anche aggiungere, che per un equipaggio le ore di lavoro non sono solo le ore di volo.
Vorrei anche aggiungere, che per un equipaggio le ore di lavoro non sono solo le ore di volo.
Aspettate, @paolosta dicendo un'altra cosa: l'equipaggio del velovolo I-CREW A320 arriva a lin e scende per operare la FRA su I-CREP A320, mentre un altro equipaggio atterra con I-CREM A320 da PMO per recuperare I-REW. Ma non potevano rimanere tutti sullo stesso velivolo con cui sono arrivati, per operare lavorata successiva?
Fleet watch e turni non si parlano troppo e sevsi parlano, non si capiscono.
Fleet watch e turni non si parlano troppo e sevsi parlano, non si capiscono.
Boh. A me ste cose non sono praticamente mai capitate, con flotte al massimo di 15/20 aerei. Sul lungo poi, manco ce penso...
Io l'ho buttata lì.
Ah in AZ è lo standard del medio raggio. Dopo 20 anni ancora mi domando il perché.
Ma i sistemi fleet, crew & flight crew planning/scheduling sono, o dovrebbero essere, integrati. Io ho avuto la (stra)grande fortuna di non aver avuto a che fare con l'implementazione di nessuno di quelli, ma ho dovuto assegnare a un ragazzo del mio team un progetto di miglioramenti in uno di quei sistemi. Mi diceva che fixed link si cerca di fare quanto più possibile, ma la catena si può rompere per esigenze di flight time limitation, engineering, ottimizzazione del tipo di aereo (quella rotta ha bisogno di un NEO invece che di un ceo) o di massimizzazione d'uso dell'asset (l'aereo).
La realtà che più si avvicina a questi sali-scendi da macchina a macchina è la già compagnia di bandiera dello Stato da cui i miei natali.
Sento di colleghi che fanno 4 tratte con due o tre cambi. E non sono una rarità, ma il loro incubo quotidiano.
Dove sono io, può capitare , raramente, per ragioni di maintenance. Tipo che l’aereo basato a FCO debba andare a BER per manutenzione, ma non essendoci il volo, farà FCO ORY, poi l’equipaggio scende e prende un altro aereo, mentre quello con cui sono arrivati farà ORY BER.
Un paio di volte mi è successo che il velivolo inbound che dovevo recuperare fosse in stra ritardo e ho chiesto di annullare lo SWAP. Per ragioni di OTP, la mia richiesta è sempre andata a buon fine.
Da noi è pressoché normale fare 4 tratte tipo XXX-FCO, lasci la macchina e fail il cambio con un equipaggio che sale sulla tua, tu vai alla prossima macchina, sali, leggi i documenti di bordo e vedi che la tratta prima l’hanno fatta quelli che hanno preso il tuo aereo. Bene, fai le prossime due tratte FCO-YYY-FCO, ricambi macchina per prendere quella con cui hai iniziato a lavorare a inizio giornata, rifacendo il cambio con lo stesso equipaggio che si riprende la sua. E fai l’ultima tratta FCO-ZZZ.
Sul corto o medio raggio quante tratte/ ore di volo vengono fatte al giorno? Son sempre stato curioso
Prendo sempre il BDS- STN di Ryanair che origina da Londra per esempio. Quando si son fatti già andata e ritorno, faranno altre due tratte?grazie mille
Ma a parte generare rotational delays a iosa... questa pratica che vantaggi ha?
Sul corto o medio raggio quante tratte/ ore di volo vengono fatte al giorno? Son sempre stato curioso
Prendo sempre il BDS- STN di Ryanair che origina da Londra per esempio. Quando si son fatti già andata e ritorno, faranno altre due tratte?grazie mille
Non è una domanda facile e con una risposta univoca. Dipende appunto che tratte fai, nel senso quanto durano, se rimani nello stesso fuso orario, a che ora inizi ecc ecc il tutto per definire il tempo massimo di servizio.
Mi pare follia davvero
Basterebbe far parlare ufficio turni e operativo.
Conunque sulle ore nel corto raggio il massimo consentito è 13 ore con due tratte E 12 con 4 tratte, iniziando in determinati orari. Fortunatamente si sta ben sotto quella soglia, solitamente. SOLITAMENTE. Se poi ti va bene fai una tratta sola e recuperi i giorni in cui sei spremuto come un limone appassito in frigo.
Davvero dobbiamo ripubblicare le tabelle FTL EASA? Davvero?Sul corto o medio raggio quante tratte/ ore di volo vengono fatte al giorno? Son sempre stato curioso
Prendo sempre il BDS- STN di Ryanair che origina da Londra per esempio. Quando si son fatti già andata e ritorno, faranno altre due tratte?grazie mille
(no dai, gugla tu FTL EASA e poi, in base alla fascia oraria di partenza, vedi quante ore e quante tratte possono fare)
In una realtà così complessa (ma anche in quelle semplici) non solo si parlano, ma usano un sistema integrato.
Non riesco ad immaginare un avvicendamento strutturato in modo tale che per inserire quattro tratte ti faccia fare due cambi macchina...
Nella mia realtà precedente, quando il Cpt. faceva notare all’operativo che il cambio macchina avrebbe comportato più ritardi che altro, la risposta era sempre
“Eh ma vi manca la big picture”.
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Per una volta, devo spezzare una lancia a favore di Ops, gli equipaggi non sanno il motivo del giro macchina e non sanno nemmeno se c'è una motivazione particolare per la quale quella macchina dovrà fare quel determinato giro. Una delle discussioni ricorrenti che avevo con gli equipaggi (specie flight crew) è proprio per la mancanza della bigger picture. Molti guardano il loro orticello (ovvero il proprio volo) ma non riescono ad avere la visione di insieme (non perché non ci arrivino, oddio... alcuni
, ma perché non hanno gli strumenti a disposizione per capire la bigger picture). Ed è per questo motivo che negli HUB la maggiorparte delle decisioni operative sono demandante al personale di terra e non agli equipaggi, ovvero ritardare per loading/cargo, passeggeri in connessione, bagagli mancanti etc etc. Quando gestivo gli aeroporti non-hub (outstation) la mole di ritardi assurdi causati dagli equipaggi che si intromettevano in decisioni che in realtà spettavano al personale di terra era enorme. Mentre anche negli HUB, le litigate assurde perché i crew volevano ritardare per uno o due pasti mancanti, ma anche un minimo ritardo, avrebbe causato un nuovo CTOT.
Un esempio scemo, ma giusto per fare capire a chi non lavora nel settore. Una macchina ti deve fare CDG-IST-CDG-MUC e il giorno dopo MUC-CDG-XXX. Mettiamo che la macchina debba essere proprio quella (o una di quel tipo) per un motivo legato al volo MUC-CDG del giorno dopo. Motivi ce ne sono parecchi, ad esempio capienza stive, tipologia di aereo, se o no l'aereo è NEO (per quote di NJB extension) ecc ecc. La macchina ti parte da CDG in orario, ma poi a IST il comandate si impunta che vuole fare ritardo per aspettare dei passeggeri bloccati alla sicurezza, o dei bagagli che non arrivano o varie altre cose, e lo fa decidendo da solo senza chiamare Ops, ecco che causa un ritardo più o meno grande, potrebbe fare perdere alla macchina la seconda rotazione. La CDG-MUC mettiamo caso sia soggetta a NJB a MUC, a causa della decisione del comandate presa a IST, ecco che va fatto un cambio aeromobile sulla CDG-MUC e se non ci fosse un altro aeromobile ? Ecco che il volo viene cancellato.
Quindi si, la bigger picture è importante e manca molto spesso.
Non ho idea di cosa sia questa cosa (e nemmeno Google mi sta aiutando a capire).
Sarebbero i certificati CO2?