Ciao a tutti. Pongo una questione che agli addetti ai lavori sembrerà da profano. A volte capita di subire un ritardo nonostante l’aereo sia già presente perché si deve attendere l’equipaggio che è in arrivo da un altro volo. Frequentemente si sente di equipaggi che scendono da un aereo e frettolosamente si spostano su un’altra macchina (sempre dello stesso tipo) per effettuare il loro servizio successivo. Ecco la domanda del profano: perché a ogni turno di lavoro non si lega sempre un equipaggio a un aereo? Scambiandoli spesso si rischia che partano in ritardo due voli: uno che aspettava l’aereo, l’altro che attendeva l’equipaggio… quali sono i criteri nella gestione degli equipaggi e degli aerei in una compagnia come Ita? Grazie
Equipaggi e aerei
- Autore Discussione Paolo P
- Data d'inizio
Uno dei problemi del fixed link e' il limite orario. Per esempio, un aereo puo' volare 18 ore al giorno. Un equipaggio no. Per esempio, se un equipaggio ha fatto Londra–Roma e ritorno, l'aereo può ripartire per le Canarie. L'equipaggio no, andrebbe fuori orario. Esistono anche le rotazioni con riposo. Per esempio, quando facevo LHR-BLQ ogni mese, mi ero accorto che l'equipaggio che arrivava col volo della mattina, era quello che sarebbe ripartito la mattina dopo alle 7.50., quello che arrivava nel pomeriggio partiva col volo delle 12.15 e quello che arrivava alla sera (23.05 quando era in orario), partiva col volo delle 18.30.
Vorrei anche aggiungere, che per un equipaggio le ore di lavoro non sono solo le ore di volo.
Vorrei anche aggiungere, che per un equipaggio le ore di lavoro non sono solo le ore di volo.
Aspettate, @paolosta dicendo un'altra cosa: l'equipaggio del velovolo I-CREW A320 arriva a lin e scende per operare la FRA su I-CREP A320, mentre un altro equipaggio atterra con I-CREM A320 da PMO per recuperare I-REW. Ma non potevano rimanere tutti sullo stesso velivolo con cui sono arrivati, per operare lavorata successiva?
Fleet watch e turni non si parlano troppo e sevsi parlano, non si capiscono.
Fleet watch e turni non si parlano troppo e sevsi parlano, non si capiscono.
Boh. A me ste cose non sono praticamente mai capitate, con flotte al massimo di 15/20 aerei. Sul lungo poi, manco ce penso...
Io l'ho buttata lì.
Ah in AZ è lo standard del medio raggio. Dopo 20 anni ancora mi domando il perché.
Ma i sistemi fleet, crew & flight crew planning/scheduling sono, o dovrebbero essere, integrati. Io ho avuto la (stra)grande fortuna di non aver avuto a che fare con l'implementazione di nessuno di quelli, ma ho dovuto assegnare a un ragazzo del mio team un progetto di miglioramenti in uno di quei sistemi. Mi diceva che fixed link si cerca di fare quanto più possibile, ma la catena si può rompere per esigenze di flight time limitation, engineering, ottimizzazione del tipo di aereo (quella rotta ha bisogno di un NEO invece che di un ceo) o di massimizzazione d'uso dell'asset (l'aereo).
La realtà che più si avvicina a questi sali-scendi da macchina a macchina è la già compagnia di bandiera dello Stato da cui i miei natali.
Sento di colleghi che fanno 4 tratte con due o tre cambi. E non sono una rarità, ma il loro incubo quotidiano.
Dove sono io, può capitare , raramente, per ragioni di maintenance. Tipo che l’aereo basato a FCO debba andare a BER per manutenzione, ma non essendoci il volo, farà FCO ORY, poi l’equipaggio scende e prende un altro aereo, mentre quello con cui sono arrivati farà ORY BER.
Un paio di volte mi è successo che il velivolo inbound che dovevo recuperare fosse in stra ritardo e ho chiesto di annullare lo SWAP. Per ragioni di OTP, la mia richiesta è sempre andata a buon fine.
Da noi è pressoché normale fare 4 tratte tipo XXX-FCO, lasci la macchina e fail il cambio con un equipaggio che sale sulla tua, tu vai alla prossima macchina, sali, leggi i documenti di bordo e vedi che la tratta prima l’hanno fatta quelli che hanno preso il tuo aereo. Bene, fai le prossime due tratte FCO-YYY-FCO, ricambi macchina per prendere quella con cui hai iniziato a lavorare a inizio giornata, rifacendo il cambio con lo stesso equipaggio che si riprende la sua. E fai l’ultima tratta FCO-ZZZ.
Sul corto o medio raggio quante tratte/ ore di volo vengono fatte al giorno? Son sempre stato curioso
Prendo sempre il BDS- STN di Ryanair che origina da Londra per esempio. Quando si son fatti già andata e ritorno, faranno altre due tratte?grazie mille
Ma a parte generare rotational delays a iosa... questa pratica che vantaggi ha?
Sul corto o medio raggio quante tratte/ ore di volo vengono fatte al giorno? Son sempre stato curioso
Prendo sempre il BDS- STN di Ryanair che origina da Londra per esempio. Quando si son fatti già andata e ritorno, faranno altre due tratte?grazie mille
Non è una domanda facile e con una risposta univoca. Dipende appunto che tratte fai, nel senso quanto durano, se rimani nello stesso fuso orario, a che ora inizi ecc ecc il tutto per definire il tempo massimo di servizio.
Mi pare follia davvero
Basterebbe far parlare ufficio turni e operativo.
Conunque sulle ore nel corto raggio il massimo consentito è 13 ore con due tratte E 12 con 4 tratte, iniziando in determinati orari. Fortunatamente si sta ben sotto quella soglia, solitamente. SOLITAMENTE. Se poi ti va bene fai una tratta sola e recuperi i giorni in cui sei spremuto come un limone appassito in frigo.
Davvero dobbiamo ripubblicare le tabelle FTL EASA? Davvero?Sul corto o medio raggio quante tratte/ ore di volo vengono fatte al giorno? Son sempre stato curioso
Prendo sempre il BDS- STN di Ryanair che origina da Londra per esempio. Quando si son fatti già andata e ritorno, faranno altre due tratte?grazie mille
(no dai, gugla tu FTL EASA e poi, in base alla fascia oraria di partenza, vedi quante ore e quante tratte possono fare)
In una realtà così complessa (ma anche in quelle semplici) non solo si parlano, ma usano un sistema integrato.
Non riesco ad immaginare un avvicendamento strutturato in modo tale che per inserire quattro tratte ti faccia fare due cambi macchina...