Emergenza Delta
- Autore Discussione I-ENRY
- Data d'inizio
ha dichiarato emergenza per problemi ai sistemi elettrici... di più non so!
ce lo ha passato italia controllo al settore ovest upper d milano...
ce lo ha passato italia controllo al settore ovest upper d milano...
Nel frattempo due AZ stabili ed in discesa sul LOC 35L sono stati fatti riattaccare (come da procedura credo) su RMG e quindi mandati in holding su VERCE
esatto... quando qualche a/m dichiara emergenza, si spiana la strada fino all'aeroporto sul quale vuole atterrare...
quindi le riattaccate erano d'obbligo!
Puo' darsi che sia attrrato con un peso elevato a causa del pieno di carburante e quindi abbia dovuto sollecitare parecchio i freni per fermarsi.(Sai per caso se lo ha scaricato in volo?)
che io sappia, non mi sembra abbia richiesto un "fuel dumping"... forse per la natura dell'emergenza e per le caratteristiche della pista di LIMC nn ce n'era bisogno...
Evidentemente la sua massa era inferiore al Maximum Landing Weight, altrimenti avrebbe dovuto scaricare il carburante per forza, no?
Beh, penso proprio d sì... altrimenti come atterrava?!
ora io nn son tanto pratico d ste cose... c vorrebbe + un comandante... cmq, penso che oltre al MLW c sia anche un qualche parametro che dipenda sia dal peso del a/m sia dalla LDA della pista...
Grazie per la precisazione
Quali misure devono mettere in pratica i piloti in un atterraggio in queste condizioni?
Come premessa bisognerebbe vedere se il 767 in questione, ammesso che fosse stato overweight, aveva il sistema di fuel dumping (non è uno standard, bensì un optional), poi, sempre che lo fosse stato e fosse dotato del sistema, andrebbe considerato se aveva carburante nel serbatoio centrale, in quanto il carburante il 767 lo può scaricare solo da quel serbatoio.
Per l'atterraggio overweight non ci sono cose particolari, al di là del dover seguire una checklist. I problemi vengono fuori una volta a terra dato che, in funzione del "quanto" l'atterraggio è stato overweight, l'aereo dovrà essere sottoposto ad ispezione tecnica particolare che è più o meno approfondita (e lunga).
A livello pratico problemi non ce ne sono, tranne che la manovra che viene fatta a velocità più alte e che vanno considerate le distanze di atterraggio su piste non particolarmente lunghe, ma certamente MXP non è una di quelle critiche.
La maggior parte degli aerei può anche fare autoland se si è overweight (magari non fino al peso massimo al decollo, ma comunque al di sopra del peso massimo all'atterraggio).
Per l'atterraggio overweight non ci sono cose particolari, al di là del dover seguire una checklist. I problemi vengono fuori una volta a terra dato che, in funzione del "quanto" l'atterraggio è stato overweight, l'aereo dovrà essere sottoposto ad ispezione tecnica particolare che è più o meno approfondita (e lunga).
A livello pratico problemi non ce ne sono, tranne che la manovra che viene fatta a velocità più alte e che vanno considerate le distanze di atterraggio su piste non particolarmente lunghe, ma certamente MXP non è una di quelle critiche.
La maggior parte degli aerei può anche fare autoland se si è overweight (magari non fino al peso massimo al decollo, ma comunque al di sopra del peso massimo all'atterraggio).
grazie della delucidazione jtstream...
nn sapevo che il sistema d fuel dumping fosse un optional...
nn sapevo che il sistema d fuel dumping fosse un optional...
Buona Pasqua prima di tutto.
Si, alla fine sono come le auto, uno compra quello di cui ha necessità (o gli piace).
Sul tema carburante dipende dall'uso che la Compagnia ne fa, infatti se fa tratte "relativamente corte", cioé sul 767 tratte che comportano un imbarco di carburante inferiore a 36 Tonnellate, il sistema non servirebbe, dato che non lo potresti sfruttare.
Altre marche hanno caratteristiche leggermente diverse, ad esempio sugli Airbus WB, se hai il sistema installato, puoi scaricare da qualunque serbatoio, ma indipendentemente dal peso (dell'aereo) che hai richiesto al sistema di avere al termine del dumping, l'operazione viene automaticamente sospesa quando la quantità di carburante residua arriva a 10 Tonnellate totali.
Si, alla fine sono come le auto, uno compra quello di cui ha necessità (o gli piace).
Sul tema carburante dipende dall'uso che la Compagnia ne fa, infatti se fa tratte "relativamente corte", cioé sul 767 tratte che comportano un imbarco di carburante inferiore a 36 Tonnellate, il sistema non servirebbe, dato che non lo potresti sfruttare.
Altre marche hanno caratteristiche leggermente diverse, ad esempio sugli Airbus WB, se hai il sistema installato, puoi scaricare da qualunque serbatoio, ma indipendentemente dal peso (dell'aereo) che hai richiesto al sistema di avere al termine del dumping, l'operazione viene automaticamente sospesa quando la quantità di carburante residua arriva a 10 Tonnellate totali.
tranne 321/320 e 319 il cui autoland è certificato fino al peso max strutturale all'atterraggio
in pratica l'autoland in overweight non è certificato
io credo che il 767 delta fosse in overweight considerando il carburante che deve imbarcare da roma a new york
ciao
Sono convinto anche io che fosse overweight, assumendo uno ZFW di circa 125 T, più spannometricamente 45/50 T di carburante, con un MLW di 145 e spiccioli tonnellate penso proprio lo fosse.
Pe quanto riguarda la famiglia 320 in tutta sincerità non ricordo come lo hanno scritto nei dettagli, ma sono quasi certo che anche sui quei manuali le frasi saranno scritte in linguaggio "legale", cioé se va tutto bene nessuno ti dice grazie, se sbagli qualcos ne rispondi... sul genere (capitolo Limitations):
"In exceptional circumstances (inflight turn back or diversion), an immediate landing at weight above maximum landing weight is permitted, provided the pilot follows the overweight landing procedure", oppure
"Under the crew's responsibility, and in case of an emergency, autoland can be performed up to max Takeoff Weight".
[:301][:305]
Pe quanto riguarda la famiglia 320 in tutta sincerità non ricordo come lo hanno scritto nei dettagli, ma sono quasi certo che anche sui quei manuali le frasi saranno scritte in linguaggio "legale", cioé se va tutto bene nessuno ti dice grazie, se sbagli qualcos ne rispondi... sul genere (capitolo Limitations):
"In exceptional circumstances (inflight turn back or diversion), an immediate landing at weight above maximum landing weight is permitted, provided the pilot follows the overweight landing procedure", oppure
"Under the crew's responsibility, and in case of an emergency, autoland can be performed up to max Takeoff Weight".
[:301][:305]
In sostanza sul 767, anche nel caso di fuel dump totale del centrale, non si è sempre certi di atterrare sotto il MLW, giusto?
Nicola
Nicola
si però girando pagina c'è scritto che l'autoland non è certificato al di sopra del MLWperciò se lo fai e tutto va bene nessuno ti dice grazie come dici te,se sbagli qualcosa ti si frullano!!!
in pratica si può fare autoland in over sotto la propria responsabiltà
ciao