Easyjet e Ryanair considerano accordi di interline


Re: Easyjet considera accordi di interline

belumosi ha detto:
La crescita è comunque più contenuta rispetto a quella di FR. Probabilmente gli inglesi stanno ancora compensando bene con altre rotte quelle da cui hanno scelto di ritirarsi. Il problema è che l'Europa non è infinita, per cui questa tattica non può essere eterna.
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Mmmm.... cercare le nicchie dove la concorrenza e' meno agguerrita e puoi essere leader almeno per un po' e' una strategia che invece puo' durare, a parte che non e' certo riservata solo al campo aviatorio. In ogni momento se tu stai dove si prendono meno botte hai un vantaggio competitivo rispetto a quelli che le botte le prendono.

Pero' la cosa e' un po' in contraddizione con l'ipotesi di fare interline... che invece richiede di presidiare gli abbeveratoi piu' ambiti. Parafrasando i post di cui sopra mi sembra una strategia piu' LGW centrica. Ma va bene anche in tutti gli aeroporti dove ci sono voli intercontinentali di compagnie straniere che non hanno altra possibilita' di prosecuzioni sul posto. Quindi non solo EK ma tutti i voli di compagnie da altri continenti senza alleanze locali forti, e ovviamente non solo l'innominabile aeroporto nella brughiera. Io mi aspetterei che un transito con U2, per non pesare sui loro costi e sul loro modello organizzativo sara' un po' meno comodo.... che so... minimo 3 ore, ritiro del bagaglio, ripetizione del checkin e magari modalita' di riprotezione leggermente diverse. Non ci credo che vogliono modificare quel modello organizzativo che gli consente di essere cosi' liquidi e cercare le nicchie.
 
Re: Easyjet considera accordi di interline

indaco1 ha detto:
Mmmm.... cercare le nicchie dove la concorrenza e' meno agguerrita e puoi essere leader almeno per un po' e' una strategia che invece puo' durare, a parte che non e' certo riservata solo al campo aviatorio. In ogni momento se tu stai dove si prendono meno botte hai un vantaggio competitivo rispetto a quelli che le botte le prendono.

Pero' la cosa e' un po' in contraddizione con l'ipotesi di fare interline... che invece richiede di presidiare gli abbeveratoi piu' ambiti. Parafrasando i post di cui sopra mi sembra una strategia piu' LGW centrica. Ma va bene anche in tutti gli aeroporti dove ci sono voli intercontinentali di compagnie straniere che non hanno altra possibilita' di prosecuzioni sul posto. Quindi non solo EK ma tutti i voli di compagnie da altri continenti senza alleanze locali forti, e ovviamente non solo l'innominabile aeroporto nella brughiera. Io mi aspetterei che un transito con U2, per non pesare sui loro costi e sul loro modello organizzativo sara' un po' meno comodo.... che so... minimo 3 ore, ritiro del bagaglio, ripetizione del checkin e magari modalita' di riprotezione leggermente diverse. Non ci credo che vogliono modificare quel modello organizzativo che gli consente di essere cosi' liquidi e cercare le nicchie.
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Nel caso IMHO del transito del bagaglio si dovrebbe occupare la compagnia di lungo raggio, il check-in idem spingendo quello online e con banchi transiti, riprotezioni a carico sempre della compagnia di lungo raggio come se fosse un suo volo di federaggio.
Alla fine il concetto più critico è che se il feed è mio può aspettare se possibile per non dover massimizzare il costo di riprotezione, nel caso di low cost questo non è fattibile a meno di cambiare procedure. Idem deve essere conveniente per le compagnie di lungo raggio mettere su una struttura o pagare l'handler per occuparsi dei transiti in assenza di propri feed.
Per esempio sulla citata MXP c'è un problema aggiuntivo del cambio terminal a livello di scomodità. Infine sempre per la compagnia di lungo raggio rimane il problema del servizio e della pignoleria dei bagagli delle low cost che richiedono di educare i pax molto meno attenti in caso di voli a lungo raggio.
 
Re: Easyjet considera accordi di interline

Farfallina ha detto:
Per esempio sulla citata MXP c'è un problema aggiuntivo del cambio terminal a livello di scomodità. Infine sempre per la compagnia di lungo raggio rimane il problema del servizio e della pignoleria dei bagagli delle low cost che richiedono di educare i pax molto meno attenti in caso di voli a lungo raggio.
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Motivo per il quale uno spostamento di oltre 6 milioni di passeggeri dal T2 al T1 gioverebbe sia in affari al T1 che in facilità di connessioni. Ma si sa che SEA è la lungimiranza in persona.
 
Re: Easyjet considera accordi di interline

BAlorMXP ha detto:
Motivo per il quale uno spostamento di oltre 6 milioni di passeggeri dal T2 al T1 gioverebbe sia in affari al T1 che in facilità di connessioni. Ma si sa che SEA è la lungimiranza in persona.
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Infatti in diversi lo teorizziamo da tempo... invece in SEA progettano e realizzano ma stazione al T2.
 
Re: Easyjet considera accordi di interline

Farfallina ha detto:
Nel caso IMHO del transito del bagaglio si dovrebbe occupare la compagnia di lungo raggio, il check-in idem spingendo quello online e con banchi transiti, riprotezioni a carico sempre della compagnia di lungo raggio come se fosse un suo volo di federaggio.
Alla fine il concetto più critico è che se il feed è mio può aspettare se possibile per non dover massimizzare il costo di riprotezione, nel caso di low cost questo non è fattibile a meno di cambiare procedure. Idem deve essere conveniente per le compagnie di lungo raggio mettere su una struttura o pagare l'handler per occuparsi dei transiti in assenza di propri feed.
Per esempio sulla citata MXP c'è un problema aggiuntivo del cambio terminal a livello di scomodità. Infine sempre per la compagnia di lungo raggio rimane il problema del servizio e della pignoleria dei bagagli delle low cost che richiedono di educare i pax molto meno attenti in caso di voli a lungo raggio.
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Però, se non sbaglio, le responsabilità relative a visti e passaporti sono anche e soprattutto della compagnia che opera il primo volo, poi scaricate sull'aeroporto da cui parte il passeggero.

Per esempio, se io partissi per l'Australia con documentazione non idonea prendendo U2 fino a MXP ed EK fino a MEL via DXB, la "colpa" ricade su U2 e SUF, che pagano una penale salatissima e si assumono anche la responsabilità di eventuali ritardi del volo EK per il rintracciamento e la rimozione del bagaglio dalla stiva. Se arrivo a MEL e mi respingono alla dogana, la penale è ancora più salata.

Mi chiedo, se già quanto a prenotazioni U2 ha LF prossimi al 100% (i LF effettivi sono inferiori a causa dei no show vari) e spesso va addirittura in overbooking, dov'è la necessità di tirare dentro altri passeggeri per fare un po' di interline? Sia chiaro, se U2 lo facesse per bene sarei tra i primi ad usare MXP come alternativa a FCO per molti dei miei transiti, ma bisogna vedere se la tariffa di interline offerta é conveniente o no rispetto a quello che mi dà normalmente la concorrenza. Il fatto che U2 sia low cost non vuol dire che un interline U2 sia per forza low cost, ecco.

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Re: Easyjet considera accordi di interline

Ci sono compagnie molto (ma molto) piu' scalcinate di U2 che fanno transiti. Non e' questo il punto. Al contrario se hai un modello organizzativo che va come un orologio per fare solo P2P, magari avere a bordo anche solo il 5% di pax che devono prendere un altro volo potrebbe mandarti all'aria quel modello. Per questo sarei piu' portato a pensare che prendano margini extra large e magari facciano solo una specie di ViaMilano on steroids, ma non rischino di rompere il giocattolo. Comunque vedremo. Non stiamo parlando di una low cost scalcinata da quattro gatti in stato parzialmente confusionale a cui cambia poco fare qualche movimento inconsulto, U2 e FR sono macchine perfette e molto specializzate, da certi punti di vista. E comunque a mio modo di vedere low cost e' un termine fuorviante, bisognerebbe chiamarle p2p, quelle compagnie. I costi piu' bassi sono un effetto non la differenza strutturale qualificante.
 
Ryanair and easyJet eye work with rivals

http://www.ft.com/intl/cms/s/2/2d2e6ec0-b39e-11e5-b147-e5e5bba42e51.html#axzz3x8Jr9wM3

Budget airlines consider providing feeder traffic for flag carriers’ long-haul flights

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E
uropean passengers flying long-haul to the US or further afield could soon find themselves travelling part of the way on a low-cost airline should Michael O’Leary, Ryanair’s chief executive, get his way.
Europe’s biggest budget airline by revenue has signalled a major shift in strategy by targeting tie-ups with flag carriers under which it would provide them with passengers for their long-haul flights. EasyJet is considering a similar move.
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This could see Ryanair and easyJet partner with British Airways or Lufthansa, with passengers initially flying on the budget airlines’ short-haul passenger jets and then transferring on to the flag carriers’ long-range aircraft. Through a single transaction with one airline, someone wishing to go from Lyon to New York might in the future fly from the French city to London’s Heathrow airport with easyJet, and then switch smoothly to BA to travel to the US.
It would be a remarkable turn of events — for the past two decades, Ryanair, easyJet and other budget airlines have engaged in cut-throat competition with flag carriers on European short-haul routes. The likes of BA, Air France and Lufthansa have ceded as much as 40 per cent of the European short-haul market to low-cost carriers offering cheap fares.
Furthermore, the willingness of easyJet and Ryanair to countenance partnerships with flag carriers represents a big change for the budget airlines, which have traditionally shunned the idea of providing so-called feeder traffic to other carriers due to the costs and complexity.
But as Ryanair and easyJet search for further growth in an increasingly mature European market, many industry insiders believe that budget airlines will become feeders for flag carriers’ long-haul routes.
“They all say ‘No we would never have Ryanair feed us’ but in the end they will, simply because we can deliver feed into them at €45 a seat, whereas currently they do it themselves at €150 a seat and are losing money hand over fist,” says Mr O’Leary. Ryanair’s average fare was €56 in the six months to September 30.
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he advantage for flag carriers would partly be that, by taking feeder traffic from low-cost airlines, they could more easily fill their long-haul aircraft, and therefore ensure some marginal routes are profitable. Just as importantly, the arrangements would enable the likes of Air France to axe some of their lossmaking short-haul routes, where they struggle to compete with easyJet and Ryanair because of higher operating costs.
In recent years, easyJet and Ryanair have increased the pressure on flag carriers by wooing business passengers with flights to key European hubs such as Charles de Gaulle in Paris and Rome’s Fiumicino. EasyJet has even expressed an interest in flying to Heathrow.
Chris Tarry of Aviation Industry Research and Advisory says low-cost airlines realise that offering feeder traffic to flag carriers is an opportunity for them. “As their own networks get more extensive then the opportunity for them to take passengers to and from another airline’s network increases as well,” he adds.
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