E' (anche) perché Alitalia è assente dal mercato che tutti gli altri si trovano gli aerei pieni e fanno soldi.
Ma AZ li farebbe i soldi? Se non riesce su Shanghai perché non ha aerei, figuriAMOCI dalle altre parti!!![:0]
Io capisco nulla di trasporto aereo, vorrei capire perchè la PVG di AZ non gira, possibile sia solo per l'aereo? Va bene che è un volo relativamente nuovo, va bene che ci vuole il suo tempo per consolidare una rotta ma da quello che vedo, va davvero maluccio. Perchè gli altri hanno quasi tutti i voli che scoppiano?
Piu' del 60% dei pax su CX prosegue oltre HK da decenni, in CX (commerciale ITA) hanno una buana lista di clienti italiani (aziende), AZ senza prosegui (SkyTeam) in Asia serve solo il point to point.
A mio modo di vedere uno dei problemi di AZ in Asia è la mancanza di altre rotte .
Spesso infatti chi vola per Business vola in una città e torna da un'altra per ottimizzare il viaggio .
AZ , volando solo a PVG e non per esempio a HKG,PEK,SIN e altre non puo' offrire questo tipo di servizio a differenza di quasi tutte le altre compagnie europee.
Inoltre mettici che l'aereo , rispetto alla concorrenza , è totalmente inadeguato .
Ciao
Alex
Gianfranco, la domanda che pone giustamente Daniele, e che ad essere onesto mi sono posto anche io qualche volta, è: perchè i "tripli" di AF su PVG, che "godono" delle stesse connessioni in China del 767 di AZ, scoppiano mentre il nostro langue?
Gli errori dove sono stati fatti?
La domanda a questo punto rischia di diventare: ora che da VCE Emirates apre la DXB offrendo la Beijing a 549 euro, Shangai a 749, Osaka e Nagoya a 549 cosa succede? Se già tutti i pax erano "instradati" via Monaco e Francoforte, che hanno voli con connessioni sì, ma che oltretutto scoppiano, cosa succede al 5xw di AZ da MXP?
Lo prenderanno solo napoletani, siciliani, calabresi e pugliesi, ovvero nessuno?
Anche perché Alitalia non riesce ad attrarre nessun pax dall' Europa ricca. Quello che doveva essere il mestiere di Malpensa, più vicina di Roma ai pax europei, è fallito perché l' offerta AZ è troppo scarsa in quantità e qualità. La Cina è una meta business e il businessman è fidelizzato da qualcun altro.
Tu sei un passeggero point-to-point, visto che a MXP vai in auto, voli AZ per sfruttare il volo diretto. Gli altri volano con chi offre aerei migliori, network più estesi e hub con molte più ondate, più comode e meno a rischio in caso di ritardi. C' è un grosso effetto soglia che la coppia AZ-MXP non supera. La quantità può venire soltanto integrandosi con un partner non sanguisuga, come Swiss con LH, la qualità con aerei diversi dal 767 e la fine del "magna o nun magna", le connessioni decenti da un hub con almeno 5 ondate, quindi con la chiusura di LIN e lo sviluppo di una rete di feed come quella che fa Air Dolomiti.
Altrimenti ad AZ restano i point to point e feed dall' Europa Orientale, dal Medio Oriente, dall' India e basta, perché gioca sulla leva prezzi, producendo perdite.
andare da Venezia a Shanghai via Dubai con EK: 6 ore Vce-Dxb + 2 di connessione a Dxb + 9 ore Dxb-Shanghai= 17 ore di viaggio circa...[:0][:0][:0] a me pare un'eternità....
a spanne da Vce a Shanghai via Fra o Monaco ci si dovrebbe mettere qualche ora in meno...
a spanne da Vce a Shanghai via Fra o Monaco ci si dovrebbe mettere qualche ora in meno...
Il prodotto AZ soffre nel suo complesso nei confronti della clientela business. In quali rotte AZ va meglio? Quelle etniche o verso i paesi nei quali dispone di una buona immagine. Argentina, Brasile e Giappone ne sono una chiara testimonianza.
Qualcuno sa indicativamente quale sia il load factor di CX sulla FCO-HKG?
Qualcuno sa indicativamente quale sia il load factor di CX sulla FCO-HKG?
In parte ti ha risposto Marcogiov, AF ha un solo Hub a Parigi e funziona bene fedeerando da tutta la Francia e buona parte dell'Europa pax in quantita'.
Il traffico di Milano (per AZ) se questa non si riprende alal fine sara' solo un point to point o con federaggio limitato, quindi nel caso del volo AZ i 5x sono in quell'ottica.
Il fatto che si siano aperte rotte da Venezia non hanno influenzato MXP e i dati di sviluppo di MXP nel 2006 sono da record.
Il problema sta' semmai nella capacita' di una compagnia aerea (in Italia solo AZ puo' farlo sino ad ora) di sfruttare MXP come Hub.
Quello che posto è solo un dato di venduto</u> O&D dall'Italia su PVG (soldoni e non pax), Gen-Set 06, e non di volato</u>. Ciò nonostante è un indicatore essenziale per ragionare.
La suddivisione geografica non significa di per se la vendita al pax residente in una regione ma la locazione della distribuzione che ha emesso il documento. Invito pertanto ad astenersi dalle diatribe.
Quello che si evince, è che sul proprio territorio nazionale (il presidio per antonomasia), AZ detiene il 27,7% di share; la regione che “ospita” il volo solo il 35%. Se poi il documento AZ emesso feedera PAR o AMS (che è molto più probabile dell’opposto) anche alla luce di un 5/7 se non erro, questo share tende ad una ulteriore erosione.
Che MXP sia più vicina di FCO all’europa ricca, non fa molta differenza visto che ad ogni modo il back-track è inevitabile. Inoltre AZ non gode di appeal magnetico. Se fugge l’italiano non vedo come come si possa attirare lo straniero e pergiunta ricco.
Fosse solo PVG !!! Solo adesso si acccorgono che l'apparato commerciale capitanato dall'home-market era una farsa....
Cercare di capire perché la MXP-PVG di AZ non brilla va oltre un'analisi -pur stimolante- del singolo caso: essendo di fatto la rotta che ha simboleggiato l'approccio industriale e di marketing dell'era Cimoli (in contrapposizione ai tagli di Mengozzi), serve a individuare le strategie che hanno contribuito al disastro con cui è alle prese Libonati.
Anch'io sono assillato dalla domanda di Daniele, e il post di Globox è utile per una prima schiarita di idee. Il problema è articolato, ma riuscire a separare i fattori determinanti da quelli marginali non sarebbe una semplificazione stupida. Elenco le cause di insuccesso che mi vengono in mente: se qualcuno ne aggiungesse ma soprattutto provasse a distinguerle in principali/secondarie farebbe una cosa gradita a molti
Anch'io sono assillato dalla domanda di Daniele, e il post di Globox è utile per una prima schiarita di idee. Il problema è articolato, ma riuscire a separare i fattori determinanti da quelli marginali non sarebbe una semplificazione stupida. Elenco le cause di insuccesso che mi vengono in mente: se qualcuno ne aggiungesse ma soprattutto provasse a distinguerle in principali/secondarie farebbe una cosa gradita a molti
- manca stabilità nell'operativo a medio e lungo termine, sia in termini di frequenze (passate da 3 a 5 a 7 a 5) che di garanzia che la rotta non venga chiusa a breve
- gli orari sono migliorabili
- è un pentasettimanale
- è operato con un 767, lento, oltre il suo range ottimale e con gli interni bisognosi di una rinfrescata
- AZ è arrivata tardi: un conto è volare su rotte storiche (come la MXP-JFK o la MXP-EZE) consolidatesi in uno scenario del trasporto aereo scarsamente competitivo, un altro è entrare in mercati relativamente giovani dove la concorrenza si è mossa con almeno un lustro di anticipo e si è accorta dal ceo al centralinista che l'era del monopolio è finita
- se il vettore non serve come minimo HKG, PEK, BKK e SIN si perdono numerosi clienti che chiedono triangolazioni di itinerario
- il brand AZ è percepito come sfigato
- il brand MXP è percepito come menagramo
- lo start-up economico della rotta (diciamo 18 mesi) è molto più breve del tempo necessario alla fidelizzazione della clientela
- rispetto ai competitor MXP è in posizione svantaggiata per i transiti verso l'Estremo Oriente
Sono anche le rotte in cui AZ usa il 777.
Argentina e Brasile hanno poca concorrenza da parte del vettore "opposto", ma in Giappone c' è JAL eppure i voli vanno bene, nonostante i Giapponesi siano il popolo più perfezionista del pianeta.
@Globox
Non ho capito benissimo a che cosa si riferiscano i dati.
Senza voler fare la solita polemica, constato che la Lombardia ha il 40% dell' industria, insieme al Piemonte passa il 50%, altri hub del Paese hanno numeri molto più ridotti. La Toscana risente probabilmente della colonia cinese a Prato.
Concordo che i miseri 5 voli settimanali sull' intera Cina sono parte della spiegazione. Se non si va anche a Pechino e Hong Kong si è tagliati fuori.
Non ho capito benissimo a che cosa si riferiscano i dati.
Senza voler fare la solita polemica, constato che la Lombardia ha il 40% dell' industria, insieme al Piemonte passa il 50%, altri hub del Paese hanno numeri molto più ridotti. La Toscana risente probabilmente della colonia cinese a Prato.
Concordo che i miseri 5 voli settimanali sull' intera Cina sono parte della spiegazione. Se non si va anche a Pechino e Hong Kong si è tagliati fuori.
O.K. lasciamo stare Cathay che ti porta, una volta giunti a HKG, ovunque. Prendiamo AF su PVG e confrontiamolo con AZ.
Perchè i loro voli strabordano e il nostro scricchiola? I pax in Italia mancano? Le connessioni a PVG credo siano uguali sia per AZ che per AF, o sbaglio?
La maggioranza dei pax che vola su PVG, prende poi voli interni, difficilmente si mette a girare per l'Asia, diverso è per HKG ovviamente.
Insomma, qualcosa non mi torna.
Nel mio piccolo, fin quando ci sarà AZ, non c'è triplo che tenga, letto o non letto, business schifosa o eccellente, io mi becco il diretto.
Perchè i loro voli strabordano e il nostro scricchiola? I pax in Italia mancano? Le connessioni a PVG credo siano uguali sia per AZ che per AF, o sbaglio?
La maggioranza dei pax che vola su PVG, prende poi voli interni, difficilmente si mette a girare per l'Asia, diverso è per HKG ovviamente.
Insomma, qualcosa non mi torna.
Nel mio piccolo, fin quando ci sarà AZ, non c'è triplo che tenga, letto o non letto, business schifosa o eccellente, io mi becco il diretto.
Si dice che nel 2006 i voli di lungo con 777 siano in attivo per alcune decine di milioni, mentre quelli con 767 siano in passivo per una cifra simile. Sempre si dice che ciò sia dovuto sostanzialmente alle migliori condizioni di acquisto e ai migliori canoni di leasing dei primi rispetto ai secondi (in proporzione, ovvio).
Marco
Se è per quel motivo c' è una contabilità sbagliata o fuorviante.
Se ho un 777 in leasing a 200, mentre il canone attuale di mercato è 280 ho un guadagno di 80 anche senza fare niente, potrei dare l' aereo in sub-leasing e incassare 80. Se voglio valutare la vera profittabilità dei voli devo fare i conti con il canone di mercato, così come devo mettere il prezzo del carburante di mercato eccetera. Il resto sono guadagni temporanei.
Se ho un 777 in leasing a 200, mentre il canone attuale di mercato è 280 ho un guadagno di 80 anche senza fare niente, potrei dare l' aereo in sub-leasing e incassare 80. Se voglio valutare la vera profittabilità dei voli devo fare i conti con il canone di mercato, così come devo mettere il prezzo del carburante di mercato eccetera. Il resto sono guadagni temporanei.
Io non sarei così sicuro che il semplice passaggio dal 767 al 777 trasformi all'improvviso il volo. Il cliente fidelizzato continua a volare con Lh,Af etc. I mercati aregentino, brasiliano e giapponese vanno bene a motivo di una storica presenza di AZ, numerose frequenze(almeno sono voli giornalieri), un buon rapporto con la clientela ed un offerta in taluni casi inferiore alla domanda(vedi Brasile ed anche Argentina). La Cina è un mercato nel quale AZ va e viene: una volta a Pek poi sbarco a Pvg.Il dato curioso è che CA sembra andare bene con i suoi voli per L'Italia, pure non avendo un prodotto all'altezza di competitors come LH,AF e CX.
Prima di cercare di fidelizzare i clienti che volano con AF/LH ecc, sarebbe il caso di fidelizzare i clienti italiani che "dovrebbero" usare AZ, insomma, voglio dire, prendere i clienti agli altri è per ora pura utopia ma almeno mi spiegate perchè dall'Italia se ne vanno a CDG/FRA e così via?