se fossero stati furbi in Boeing avrebbero comprato il progetto C-serie ora A220!
Downfall - Il caso Boeing
- Autore Discussione Seaking
- Data d'inizio
From profit to purpose… (se hai un purpose ben chiaro ed apprezzato dal mercato i profitti di lungo termine sono la logica conseguenza) ma è un passo logico che non tutti afferrano.
Quando c’era da rifare il 737 da zero ha prevalso la logica del profitto a minor sforzo possibile, arrivando a mostruosità come il non menzionare l’MCAS nei manuali e nell’accettare (FAA) un sistema non ridondato (un solo AOA).
Usando la logica del purpose, ovvero del perché Boeing esiste e sta sul mercato, qual è la sua vera missione, avrebbero detto “la nostra missione è creare aerei sicuri, efficienti e tecnologicamente avanzati” e sarebbero partiti da un foglio bianco.
Secondo me il problema di Boeing non è non è nato dalla contrapposizione tra produzione e finanza, ma da una crescente percezione di onnipotenza cresciuta negli ultimi decenni, soprattutto dopo essere diventato l'unico costruttore USA in seguito all'acquisizione di MDD. All'interno dell'azienda è via via cresciuta la percezione di indispensabilità e quindi di intoccabilità, fino al punto di sentirsi libera di mentire apertamente alla FAA.
Gestire correttamente l'introduzione del MCAS, avrebbe comportato costi ridicoli rispetto al fatturato della compagnia e sicuramente non avrebbe creato problemi in Borsa.
E' che quando sei così in alto da ritenerti intoccabile, perdi il contatto con la realtà e smetti di dare il giusto peso ai valori che contano.
Inserire un sistema di variazione automatico di quota senza comunicarlo ai piloti (e in larga misura, alla FAA), alimentato da un'unica sonda, significava chiaramente che un malfunzionamento di quest'ultima avrebbe indotto il MACS ad inopportune variazioni di quota, mettendo in difficoltà i piloti incapaci di comprendere cosa stesse accadendo.
Una simile pistola carica puntata su centinaia di persone alla volta, non la punti solo per aumentare l'utile dello 0.1%. Lo fai se ti ritieni quasi Dio. E se chi doveva controllarti è stato totalmente assente e/o connivente.
Gestire correttamente l'introduzione del MCAS, avrebbe comportato costi ridicoli rispetto al fatturato della compagnia e sicuramente non avrebbe creato problemi in Borsa.
E' che quando sei così in alto da ritenerti intoccabile, perdi il contatto con la realtà e smetti di dare il giusto peso ai valori che contano.
Inserire un sistema di variazione automatico di quota senza comunicarlo ai piloti (e in larga misura, alla FAA), alimentato da un'unica sonda, significava chiaramente che un malfunzionamento di quest'ultima avrebbe indotto il MACS ad inopportune variazioni di quota, mettendo in difficoltà i piloti incapaci di comprendere cosa stesse accadendo.
Una simile pistola carica puntata su centinaia di persone alla volta, non la punti solo per aumentare l'utile dello 0.1%. Lo fai se ti ritieni quasi Dio. E se chi doveva controllarti è stato totalmente assente e/o connivente.
In questo caso non si tratta di fare pressioni su Washington per dei capricci finanziari: che la FAA richieda per il -10 e unicamente per esso in tutta la famiglia 737 l’EICAS mi sembra estremamente stupido.
Il -10 appartiene ad una determinata famiglia che prevede un unico type con delle specifiche (fra le quali il non avere alcun EICAS): non mi sembra che i 737 cadano come mosche per questa “fondamentale” mancanza, e pensare di inserirla unicamente su una variante a mio avviso non ha davvero alcun senso, per noi piloti in primis. Si parla tanto di sicurezza, ecco, per me è sicuro volare su macchine diverse senza dovermi scervellare ogni volta a trovare le differenze stile settimana enigmistica, e non certo avere l’avaria scritta sul display e la checklist elettronica su una versione e poi tornare agli anni ‘60 al primo cambio macchina fra una tratta e l’altra.
Se la FAA è tanto interessata all’EICAS, costringesse Boeing ad installarlo su tutta la flotta 737, e allora avrebbe perfettamente senso e forse gli si darebbe davvero una seconda vita, perché resta una macchina estremamente valida nonostante gli anni e la minore efficienza e comfort rispetto al 320. Ma deve farlo su tutte le varianti, non su quella che ricade nella loro finestra temporale da burocrati illuminati per far vedere al mondo che sono al passo coi tempi.
Sono d'accordo, B77W. Se in passato è stato folle che FAA abbia abdicato al suo ruolo di controllo, è altrettanto priva di senso una dissennata caccia all'untore.
Come è privo di senso ossessionarsi sulla storia dell'EICAS.
La cultura di Boeing richiede senz'altro dei cambiamenti, ma per onestà va detto che a parte la storia del MCAS, al momento non mi pare siano emerse altre scelte suicide di pari livello.
Serve riannodare un rapporto di fiducia con il regolatore, anche se inevitabilmente richiederà tempo. E fino ad allora, ogni funzionario che dovrà firmare qualcosa, controllerà 10 volte, anche a costo di bloccare la produzione sine die.
Direi che siamo passati da un eccesso all'altro.
Come è privo di senso ossessionarsi sulla storia dell'EICAS.
La cultura di Boeing richiede senz'altro dei cambiamenti, ma per onestà va detto che a parte la storia del MCAS, al momento non mi pare siano emerse altre scelte suicide di pari livello.
Serve riannodare un rapporto di fiducia con il regolatore, anche se inevitabilmente richiederà tempo. E fino ad allora, ogni funzionario che dovrà firmare qualcosa, controllerà 10 volte, anche a costo di bloccare la produzione sine die.
Direi che siamo passati da un eccesso all'altro.
Chiariamo una cosa, però. La regola sull'EICAS (che tra l'altro tutti gli altri Boeing hanno) è stata introdotta nel 2020 e gli OEM hanno avuto un 'grace period' fino a dicembre 2022. In altre parole, due anni in cui potevano introdurre aerei senza dover avere questo sistema.
Il MAX10, che a detta della stessa Boeing non è altro che una piccola evoluzione del MAX in generale, è stato lanciato nel '17; il design è stato confermato nel 2018 e nello stesso anno hanno fatto la CDR. Se c'han messo 4 anni e più per arrivare al punto in cui si può parlare di certificare l'aereo mi sa che la colpa è di Boeing piú che di altri. Per dirne una, il 787-10 c'ha messo un po' meno di 3 anni da design freeze a certificazione.
Sarò cinico e probabilmente sbaglio, ma mi rimane il dubbio che, finché qualcuno dei dirigenti responsabili di questo tipo di eventi non vedrà per lunghi anni l’interno di una cella munita di solide sbarre, non cambierà molto se non qualche formalità e un po’ più di carte da riempire.
la sicurezza non si deve preoccupare dell'evoluzione storica di un velivolo, nel 2022 un sistema di sicurezza è richiesto e va inserito, se l'azienda produttrice era a rischio si non rientrare nella finestra temporale avrebbe dovuto preoccuparsi di prevederne l'implementazione. Mi aspetterei da boeing, visto le vittime fatte dal max, che la priorità sia "tutta la sicurezza possibile anche se non obbligatoria" piuttosto che ripartire con cavilli e pressioni. Non è proprio cambiato nulla...
Premesso che non voglio minimamente assolvere Boeing dalle proprie colpe, ho l'impressione che l'attuale comportamento della FAA stia di fatto impedendo all'azienda di lavorare. Dubito sia sensato fare le pulci ad ogni vite di ogni 737 consegnato come sta accadendo ora, come pure dubito che sia sensato bloccare la produzione dei 787 come se avessero avuto problemi comparabili a quelli del MAX. Il fatto che in due anni non siano riusciti ad implementare l'EICAS, non credo sia figlio di un masochismo da parte di Boeing, ma dal fatto che ogni singola procedura richiede un multiplo del tempo necessario in precedenza.
Anche lo spostamento al 2025 (nel migliore dei casi) della certificazione del 77X, sembra suggerire che le procedure attuali impongano dilatazioni abnormi dei tempi rispetto al passato.
Ho l'impressione che accanto ai doverosi controlli che la FAA deve effettuare nei confronti di Boeing, si sia creato un forte sentimento di acredine da parte degli uomini dell'agenzia, che si sono sentiti presi per il cuxo dal comportamento dell'azienda.
E a questo si associ la paura di firmare qualsiasi cosa senza averla ricontrollata n volte. Anche se non sarà facile, è necessario riallacciare un rapporto di collaborazione, che pur all'interno dei rispettivi ruoli, permetta all'azienda di funzionare in tempi commercialmente accettabili. Perchè la situazione attuale è un grandissimo regalo che gli americani stanno facendo ad Airbus e che impedisce tra l'altro a Boeing di incassare soldi che sono fondamentali per progettare nuovi aerei per mantenersi al passo con Tolosa. Perchè se Airbus riesce ad avere pronti prima del 2030 i propri modelli dotati dei RR Ultrafan, i 787 e soprattutto i 77X diventerebbero improvvisamente molto meno competitivi. Con il rischio non trascurabile che l'intera gamma di Seattle si venga a trovare su un piano di inferiorità tecnologica rispetto al competitor europeo.
Anche lo spostamento al 2025 (nel migliore dei casi) della certificazione del 77X, sembra suggerire che le procedure attuali impongano dilatazioni abnormi dei tempi rispetto al passato.
Ho l'impressione che accanto ai doverosi controlli che la FAA deve effettuare nei confronti di Boeing, si sia creato un forte sentimento di acredine da parte degli uomini dell'agenzia, che si sono sentiti presi per il cuxo dal comportamento dell'azienda.
E a questo si associ la paura di firmare qualsiasi cosa senza averla ricontrollata n volte. Anche se non sarà facile, è necessario riallacciare un rapporto di collaborazione, che pur all'interno dei rispettivi ruoli, permetta all'azienda di funzionare in tempi commercialmente accettabili. Perchè la situazione attuale è un grandissimo regalo che gli americani stanno facendo ad Airbus e che impedisce tra l'altro a Boeing di incassare soldi che sono fondamentali per progettare nuovi aerei per mantenersi al passo con Tolosa. Perchè se Airbus riesce ad avere pronti prima del 2030 i propri modelli dotati dei RR Ultrafan, i 787 e soprattutto i 77X diventerebbero improvvisamente molto meno competitivi. Con il rischio non trascurabile che l'intera gamma di Seattle si venga a trovare su un piano di inferiorità tecnologica rispetto al competitor europeo.
E chi o cosa avrebbe decretato che l’EICAS è un sistema di sicurezza senza il quale il 737 sarebbe meno o direttamente non sicuro?
Se serve a fare sicurezza interpretiamo eccome, e il motivo è spiegato nel mio primo messaggio.
Altrimenti si applica la normativa a tutte le versioni del 73, cosa che la FAA sicuramente non avrà problemi ad implementare. O dovremmo dedurne che dal 2023 l’unico aereo sicuro della famiglia 73 è il -10?
Il problema è secondo me 100% di Boeing. L’FAA ha semplicemente smesso di permettere a Boeing di correggersi i compiti da sola e la compagnia non è in grado di fare PA in maniera soddisfacente. Basti anche vedere la debacle totale di Starliner…
Va detto che non sono da soli...Nell’ultimo anno ho visto comportamenti, da parte di grandi campioni dell’aerospazio americano, abbastanza “interessanti”.
Esci le storie pls
Edit: mentre postavo il messaggio mi son chiesto - che dire di aprire una sezione podcast? Abbiamo letto ennemila post interessanti scritti da persone estremamente competenti che secondo me potrebbero dati, slide, interviste creare momenti di cultura aeronautica anche live. Boh la butto lì.
la tua è una deduzione che nulla ha a che vedere con la normativa. Un aereo per essere certificato nel 2023 necessita di una serie di sistemi di sicurezza e di informativa per l'equipaggio. Se tale modello è un derivato di altri che sono stati certificati prima di tale data che non implementano la funzionalità che importanza ha esattamente? Per lo stesso motivo tutti i 737 che verranno sviluppati nei prossimi decenni potranno fare a meno di tale sistema perchè tanto ai precedenti non serviva?
Un grosso produttore di componenti per propulsione (ora parte dell’ancor più grossa compagnia che produsse, ai tempi, il Tomcat) si fa pregare mesi per dare i risultati dei test di resistenza di un serbatoio per propellenti. Una volta arrivati i test sono cosi deficitari e fatti coi piedi che ESA c’ha costretto a comprare un altro tank e a fare i test noi stessi.
Un altro grosso produttore americano non aveva la tracciabilità dei componenti usati per costruire un suo pezzo elettronico, cosa che serve assolutamente nel mondo dello spazio (cosi sai che usi materiali EEE adatti allo spazio e non presi al Leroy Merlin)… e potrei continuare.
Da un lato in Europa siamo sicuramente troppo pistini, con un’enfasi sui “pezzi di carta” oltremodo eccessiva (ricordo che vuole molto tempo in più per diventare un Licenced Aircraft Engineer sotto EASA vs sotto FAA) però dall’altro lato mi sa che in America spesso e volentieri si fanno le cose un po’ troppo alla viva il parroco.
Purtroppo PA costa un sacco di tempo, denaro e attenzione; se non lo fai per bene ogni giorno, tutti i giorni, diventa poi un inferno ovviare alle mancanze quando le autorità vogliono mettersi a controllare sul serio.
La mia deduzione deriva dalla tua considerazione sui sistemi di sicurezza che Boeing non vorrebbe implementare sul -10, e posso garantirti che non è la mancanza dell’EICAS a renderlo meno sicuro dei concorrenti.
Tornando alla normativa (che, a scanso di equivoci, trovo corretta), come ho spiegato sopra le strade sono due: o tutti, o nessuno. Implementare l’EICAS unicamente su una variante del progetto per una mera questione di date (ovvero di burocrazia) è l’unica soluzione che potenzialmente crea problemi anziché risolverli.
Product Assurance. In soldoni, se metti qualcosa in aria/spazio, devi saper dimostrare che tutto cio' che c'e' in quel qualcosa e' stato progettato, testato e costruito secondo specifici criteri ingegneristici. Boeing e' stata gia' cazziata dalla FAA per avere dei 'buchi' in questo "paper trail" per il 787, cosa che mi fa supporre che anche sul 737 - che e' una macchina con molte parti 'legacy' - la situazione non sia ottimale.