Domanda su inversione termica.
- Autore Discussione flightlady
- Data d'inizio
Anche sul mio... mi sa che è arrivata l'ora di metterci tutti e due a studiare, per quanti anni abbiamo entrambi ciurlato nel manico senza aver capito niente del volo? [:301]
Mi sa che siamo un po' troppo aeroclubbistici e non ce ne siamo mai accorti prima.
Citazione:Messaggio inserito da jtstream
Anche sul mio... mi sa che è arrivata l'ora di metterci tutti e due a studiare, per quanti anni abbiamo entrambi ciurlato nel manico senza aver capito niente del volo? [:301]
Mi sa che siamo un po' troppo aeroclubbistici e non ce ne siamo mai accorti prima.
Rispondo a tutte e due:
Ci sono due modi di essere pilota: il primo è quello di star per aria, il secondo è quello di volare.
Nel secondo modo si può volare in tre maniere:
1. Da eroclubbista
2. da pilota di linea
3. da pilota vero
il pilota vero ragiona con la sua testa e di conseguenza agisce immediatamente prima di pensare, sicuramente non va a consultare il manuale di compagnia perchè deve saper in ogni momento cosa deve fare, cosa gli sta succedendo e cosa gli succederà.
E a quel punto conoscendo a menadito la sua macchina, le sue capacità le sue reazioni agire di conseguenza.
Sicuramente oltre l'84% della potenza o il corrispettivo dell N1 mentre scendi vai supersonico ma penso che in avvicinamento avrai un bel po' di "biancheria" distesa al sole e potrai con un setting unico calibrare la velocità che vuoi, dovresti conoscere il tuyo aeroplano e mettere il setting che ti ci vuole perchè quando ridai la potenza questa arrivi subito in modo da non crearti alcun problema. Purtroppo ho assistito a incidenti mortali perchè per eccesso di confidenza o di ignoranza si faceva un cattivo uso di tutto ciò che tu hai a disposizione per volare bene, per avvicinarti bene al terreno e per approdare felicemente.
non e' vero. Se d'estate una massa d'aria in movimento arriva dal mare su un terreno caldo, nello strato piu' vicino al terreno l'aria non ha un gradiente termico verticale (calo) di 2 gradi ogni 1000 piedi ma maggiore (grediente super-adiabatico); l'inverso della inversione
)e' l'acqua che e' un serbatoio termico, la terra, specie se rocciosa, si raffredda molto velocemente.
I raggi del Sole arrivano con una certa frequenza e il terreno li assorbe. Il terreno a sua volta emette calore ma con frequenza diversa.
Se ci sono le nubi, queste fanno come da coperta perche' non lasciano passare l'energia del terreno, se e' sereno invece l'energia si disperde.
giorno: il terreno si scalda prima dell'acqua (pensa alla spiaggia a mezzogiorno in estate...) riscalda l'aria che e' piu' vicina, questa si espande adiabaticamente e tende a salire, richiamando altra aria dal mare: ecco le brezze costiere.
di notte avviene l'inverso: l'acqua in superficie si raffredda e diventa piu' pesante, tende a scendere e a richiamare acqua piu' profonda rimasta piu' calda. Il terreno si raffredda piu' velocemente (mai fatta una passeggiata in spiaggia a mezzanotte ?) L'aria a contatto col mare e' piu' calda della circostante, meno densa e l'aria piu' densa sul terreno si muove verso il mare.
il fumo che esce dalla ciminiera, riesce a salire perche' e' caldo.
Quando esce continua a salire ma si espande per la minore pressione che trova salendo ed espandendosi si raffredda.
Continua a salire fino a che non trovera' altra aria alla sua temperatura.
Se c'e' inversione, trova presto aria con le sue caratteristiche, se invece siamo in presenza del contrario, cioe' aria molto calda negli strati bassi e piu' fredda sopra, sale molto piu' in alto e teoricamente puo' raggiungere la tropopausa dove cessa il fenomeno della diminuzione della temperatura con la quota.
Così si formano anche le cellule temporalesche.
Ho altro da fare proprio oggi e il 2 ho un simulatore, percio' devo ripassare altri argomenti, ma possiamo tornare sull'argomento piu' avanti
Buon anno !!!
Mi permetto di rispondere in un modo forse poco consono a quanto scritto in oltre 2.000 messaggi, e cioé nel pieno rispetto di chi non fa parte di questo ambiente e che nella vita fa un lavoro totalmente differente, sicuramente non scevro da soddisfazioni migliori delle nostre che ci limitiamo a portare in giro la gente da A a B.
Sicuramente rientro nelle prime due categorie da te elencate, nella terza non lo so, ma probabilmente circa 16.000 ore di volo di cui oltre 5.000 istruzionali (a cui se vuoi puoi metterne altre più di 1.500 di simulatore) mi hanno insegnato qualcosa, tra cui cose come la modestia
Uno che si definisce professionista non escludo che il manuale di Compagnia lo conosca, e non ha bisogno di andarlo a consultare per vedere se ci sono gli orari in cui gli è concesso alzarsi per andare in toilette. Riesco, nel mio piccolo, a prendere decisioni anche senza consultarli, almeno per ora, ma non escludo che la degenerazione delle cellule cerebrali possa portarmi un giorno a farlo.
Se conosci così bene i motori e i settaggi, mi insegnerai che almeno per il 330 in configurazione di atterraggio, ad un peso medio di 165 tonnellate, basta un mero 55% di N1 per mantenere la VApp (non mi dilungo nella sua definizione per comodità di lettura da parte di coloro che "ignorano"),se hai i CFM installati, altrimenti con i RR si parla di circa 1.05/1.06 di EPR, mentre con il 340-500 a circa 240 tonnellate va bene anche circa 1.02/1.03.
Pensa che bravo che sono riuscito a snocciolare i numeri senza nemmeno aprire i manuali!
Perdonami, ma credo che usare un po' meno prosopopea, secondo me anche un po' sprezzante nei confronti dei componenti del forum, una buona parte dei quali come detto si occupa di cose differenti, non sia proprio opportuno, ma è la mia modesta opinione.
Auguri per un felice 2007, che porti un po' di modestia a tutti!
P.S. Scusa Augusto se il mio messaggio ora è finito sotto il tuo, lo avevo cominciato a scrivere prima che postassi il tuo.
Sicuramente rientro nelle prime due categorie da te elencate, nella terza non lo so, ma probabilmente circa 16.000 ore di volo di cui oltre 5.000 istruzionali (a cui se vuoi puoi metterne altre più di 1.500 di simulatore) mi hanno insegnato qualcosa, tra cui cose come la modestia
Uno che si definisce professionista non escludo che il manuale di Compagnia lo conosca, e non ha bisogno di andarlo a consultare per vedere se ci sono gli orari in cui gli è concesso alzarsi per andare in toilette. Riesco, nel mio piccolo, a prendere decisioni anche senza consultarli, almeno per ora, ma non escludo che la degenerazione delle cellule cerebrali possa portarmi un giorno a farlo.
Se conosci così bene i motori e i settaggi, mi insegnerai che almeno per il 330 in configurazione di atterraggio, ad un peso medio di 165 tonnellate, basta un mero 55% di N1 per mantenere la VApp (non mi dilungo nella sua definizione per comodità di lettura da parte di coloro che "ignorano"),se hai i CFM installati, altrimenti con i RR si parla di circa 1.05/1.06 di EPR, mentre con il 340-500 a circa 240 tonnellate va bene anche circa 1.02/1.03.
Pensa che bravo che sono riuscito a snocciolare i numeri senza nemmeno aprire i manuali!
Perdonami, ma credo che usare un po' meno prosopopea, secondo me anche un po' sprezzante nei confronti dei componenti del forum, una buona parte dei quali come detto si occupa di cose differenti, non sia proprio opportuno, ma è la mia modesta opinione.
Auguri per un felice 2007, che porti un po' di modestia a tutti!
P.S. Scusa Augusto se il mio messaggio ora è finito sotto il tuo, lo avevo cominciato a scrivere prima che postassi il tuo.
il pilota vero e' meglio che non porti in giro passeggeri paganti.
La soluzione a tutto per mantenere i parametri in avvicinamento con scarsa visibilita' e' l'autopilota. Il pilota vero puo' conoscere a menadito l'aereo, ma le barre dell'ILS, come le tiene l'autopilota, non c'e' nessun pilota vero che ci riesce o forse uno, che tu conosci e noi ancora no.
Hai mai assistito ad un avvicinamento Cat 3B ?
Citazione:Messaggio inserito da jtstream
Anche sul mio... mi sa che è arrivata l'ora di metterci tutti e due a studiare, per quanti anni abbiamo entrambi ciurlato nel manico senza aver capito niente del volo? [:301]
Mi sa che siamo un po' troppo aeroclubbistici e non ce ne siamo mai accorti prima.
vengo volentieri a fare un volo al tuo aeroclub
ciao Giorgio.Citazione:Messaggio inserito da AZ1774
Cacchio Giorgio, ma al tuo aeroclub hanno il 345?
Ciao e bentornato! No, per il momento li usiamo solo per i passeggeri paganti, per il resto ci stiamo organizzando, mancano Istruttori buoni!
@ I-ENRY: quando avrò imparato ti porto volentieri.
http://it.wikipedia.org/wiki/Inversione_termica
c'e' anche una bella foto del fumo che ferma la salita
c'e' anche una bella foto del fumo che ferma la salita
da incompetente dal punto di vista tecnico ma da persona che ha avuto la fortuna, per ora, di frequentare molti ma molti piloti anche stranieri (potrei, tanto per fare un esempio, citare pregi e difetti -non professionali- di molti DOV, capi pilota o istruttori che frequentano i vettori italiani) una cosa ho imparato osservandoli, vedendoli lavorare, e questa cosa vorrei dirla: in circolazione ci sono piloti, forse anche bravi, peccato che poi qualcuno risulta essere un pessimo comandante se non uno squallido istruttore! stranamente quelli professionalmente più apprezzati dal "popolo" dei piloti hanno tutti una caratteristica che li accomuna... lascio a voi pensare quale!
ps: un aiutino... molti si sono trovati ad essere comandanti o istruttori senza volerlo, senza cercarlo (distinzione tra autorevole/autoritario)...
ps: un aiutino... molti si sono trovati ad essere comandanti o istruttori senza volerlo, senza cercarlo (distinzione tra autorevole/autoritario)...
As a passenger...
I must confess... I want to be onboard with you as my pilot. I want you to be aware of having 200 people on this plane always, and therefore think that we need to get home. Don't be arrogant about being a pilot and don't make your decisions only based on your great skills; I'd rather you make them considering your wisdom.
"In the air transport business more than any other, the human element is everything. That big plane in front of the hangar is only as good as the man who flies it, and he is only as good as the people on the ground who work with him".
— W. A. (Pat) Patterson, President United Airlines, quoted in the book 'High Horizons,' 1944
"Greater prudence is needed rather than greater skill".
— Wilbur Wright, 1901
I must confess... I want to be onboard with you as my pilot. I want you to be aware of having 200 people on this plane always, and therefore think that we need to get home. Don't be arrogant about being a pilot and don't make your decisions only based on your great skills; I'd rather you make them considering your wisdom.
"In the air transport business more than any other, the human element is everything. That big plane in front of the hangar is only as good as the man who flies it, and he is only as good as the people on the ground who work with him".
— W. A. (Pat) Patterson, President United Airlines, quoted in the book 'High Horizons,' 1944
"Greater prudence is needed rather than greater skill".
— Wilbur Wright, 1901
tp perdona la mia ignoranza ma conosco poco ' inglese: potresti mettere anche la traduzione in italiano?
Non considerando il discorso visibiltà,il pilota che si trova in questa situazione a cosa deve prestare attenzione?
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......a non tamponare il follow-me quando esce di pista....
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......a non tamponare il follow-me quando esce di pista....
Grazie I-FORD, penso che sia per questo che non tutti possono portare in volo in sicurezza qualche centinaio di persone, nelle più diverse condizioni. Chissà quanti "manici" si dovrebbero aggrappare alle "superiori capacità"... ciao.
Grazie I-FORD, penso che sia per questo che non tutti possono portare in volo in sicurezza qualche centinaio di persone, nelle più diverse condizioni. Chissà quanti "manici" si dovrebbero aggrappare alle "superiori capacità"... ciao.
[:304]
permettetemi una piccola aggiunta
... l'italia è uno stato sofferente alla standardizzazione anche in un settore dove è basilare. quello aeronautico! un esempio? vi sono in circolazioni manuali di compagnia scritti in italiano! mi chiedo perchè? non è forse l'inglese la lingua aeronautica? allora che si scrivano in inglese! dipendesse da me farei anche i corsi in inglese...
perchè i francesi appena varcano il confine nelle comunicazioni bordo-terra-bordo attaccano con il francese (lingua, che oltretutto, preferisco all'inglese perchè la trovo più elegante... ma non è l'idioma aeronautico!)? per non dire degli iberici...
Thanks for translating/explaining. Sometimes it just doesn't come out right, so I leave it as it is, waiting for a good soul (like you), to finish the job.
Ciao [:304]