[Divulgativo] Il mercato dei GDS

[frubagotti]

Lo so, è un argomento un po' di nicchia, ma mi è venuta una curiosità.
Nel thread Linee Aeree vs la Borsa, il settore dei GDS era stato menzionato (credo da @13900 e da @imac72) come uno di quelli che negli anni ha subito poca innovazione e dove non si è verificato l'ingresso di nuovi competitors.

Effettivamente, il mercato dei GDS è in mano ad un quasi monopolio di tre attori: Amadeus, Sabre and Travelport.
Ognuno di questi era già presente quando scaricare una immagine 640x480px contenente della pelle scoperta voleva dire attendere 10 minuti osservando pixel grigi o sfocati, nella speranza che la mamma non entrasse dalla porta della stanza.

Qualcuno di voi ha qualche ipotesi sulle cause che hanno limitato l'evoluzione di questo settore o l'ingresso di nuove aziende più innovative?

Da non addetto ai lavori posso immaginare che alcuni dei motivi possano essere:
* la necessità di continuare ad utilizzare dei protocolli legacy per interagire tra i vari attori esterni (compagnie, agenzie, ...)
* mercato non interessante o non in crescita o a rischio
* significativa barriera all'ingresso dovendo trattare con pochi clienti (le compagnie aeree non sono infinite e stanno tutte preferendo la vendita diretta per tagliare i margini dei GDS)
* mancanza di vere opportunità di innovazione o di cambiare il mercato attuale

 

[Seaking]

Lo so, è un argomento un po' di nicchia, ma mi è venuta una curiosità.
Nel thread Linee Aeree vs la Borsa, il settore dei GDS era stato menzionato (credo da @13900 e da @imac72) come uno di quelli che negli anni ha subito poca innovazione e dove non si è verificato l'ingresso di nuovi competitors.

Effettivamente, il mercato dei GDS è in mano ad un quasi monopolio di tre attori: Amadeus, Sabre and Travelport.
Ognuno di questi era già presente quando scaricare una immagine 640x480px contenente della pelle scoperta voleva dire attendere 10 minuti osservando pixel grigi o sfocati, nella speranza che la mamma non entrasse dalla porta della stanza.

Qualcuno di voi ha qualche ipotesi sulle cause che hanno limitato l'evoluzione di questo settore o l'ingresso di nuove aziende più innovative?

Da non addetto ai lavori posso immaginare che alcuni dei motivi possano essere:
* la necessità di continuare ad utilizzare dei protocolli legacy per interagire tra i vari attori esterni (compagnie, agenzie, ...)
* mercato non interessante o non in crescita o a rischio
* significativa barriera all'ingresso dovendo trattare con pochi clienti (le compagnie aeree non sono infinite e stanno tutte preferendo la vendita diretta per tagliare i margini dei GDS)
* mancanza di vere opportunità di innovazione o di cambiare il mercato attuale

Questo, in primis:

* la necessità di continuare ad utilizzare dei protocolli legacy per interagire tra i vari attori esterni (compagnie, agenzie, ...)

Il modello dati su cui si basa tuttora lo standard dei GDS è ancora quelli dell’epoca pre internet.

IATA si è svegliata da qualche anno e con NDC e con One Order soprattutto sta ponendo le basi per una radicale rivoluzione di questi retaggi del passato.

Questo in seconda battuta, anche in relazione al punto di cui sopra, ma si spera ancora per poco.

* mancanza di vere opportunità di innovazione o di cambiare il mercato attuale

Un nostro articolo in merito, che consiglio di leggere:

One Order, la rivoluzione informatica nell’Aviation Industry entra nel vivo - Aviazione Civile

In tal senso, una delle iniziative più interessanti e rivoluzionarie che IATA sta promuovendo in questo momento è chiamata One Order ed ha lo scopo di

www.aviazionecivile.it

 

[East End Ave]

Lo so, è un argomento un po' di nicchia, ma mi è venuta una curiosità.
Nel thread Linee Aeree vs la Borsa, il settore dei GDS era stato menzionato (credo da @13900 e da @imac72) come uno di quelli che negli anni ha subito poca innovazione e dove non si è verificato l'ingresso di nuovi competitors.

Effettivamente, il mercato dei GDS è in mano ad un quasi monopolio di tre attori: Amadeus, Sabre and Travelport.
Ognuno di questi era già presente quando scaricare una immagine 640x480px contenente della pelle scoperta voleva dire attendere 10 minuti osservando pixel grigi o sfocati, nella speranza che la mamma non entrasse dalla porta della stanza.

Qualcuno di voi ha qualche ipotesi sulle cause che hanno limitato l'evoluzione di questo settore o l'ingresso di nuove aziende più innovative?

Da non addetto ai lavori posso immaginare che alcuni dei motivi possano essere:
* la necessità di continuare ad utilizzare dei protocolli legacy per interagire tra i vari attori esterni (compagnie, agenzie, ...)
* mercato non interessante o non in crescita o a rischio
* significativa barriera all'ingresso dovendo trattare con pochi clienti (le compagnie aeree non sono infinite e stanno tutte preferendo la vendita diretta per tagliare i margini dei GDS)
* mancanza di vere opportunità di innovazione o di cambiare il mercato attuale

Thread molto interessante e abbastanza da addetti ai lavori, grazie per averlo aperto!
Sintesi: GDS = poca innovazione, no competitors da sempre per i GDS3, presunta limitazione evolutiva del settore (poi spiego perche' presunta).
Tesi: io iniziai con Sigma, poi evoluto in Galileo, poi evoluto in Travelport. Nel mentre, primi anni 90, si affaccio' Amadeus che gia' era avanti assai rispetto a Galileo (lavoravo al testing program come adv) e in parallelo Sabre, evoluzione della prima piattaforma del settore, infine Worldspan.
Il mercato agenziale passo' quindi dalla prenotazione tramite booking del vettore (che tempi!) alla meraviglia avveniristica del poter prenotare e controllare disponibilita' tramite computer.
Da allora il prodotto ha avuto innovazioni su innovazioni, permettendo la seat selection tramite seat map e altri ancillaries, dapprima l'emissione di biglietti cartacei computerizzati, ovvero stampati da printers automatiche (niente piu' dita rosse da carta copiativa di cuponi...e niente -o quasi- piu' magheggi...) per poi passare ai biglietti odierni , elettronici, paperless e senza possibilita' di manipolazione.
Oggi siamo all'era NDC - New Distribution Capability, dove i vettori propongono ai providers -in forma prevalentemente channel neutral- la piattaforma completa formato HTML del proprio prodotto. E qui e' la svolta, perche' anche un provider non GDS puo' canalizzare tali piattaforme, motivo per cui i GDS hanno compreso la fine della dominanza sul mercato di vendita; non solo infatti ampia parte del segmento dei viaggiatori acquista gia' dal sito del vettore il biglietto e servizi annessi (fino alle assicurazioni, autonoleggio, cioccolatini a bordo e altro) ma il mercato agenziale potrebbe essere spinto a rivolgersi ai non-GDS per implementare la connessione NDC proprio in virtu' dei costi di mercato, ora assai piu' liberalizzato.
Ecco allora che i GDS sono corsi ai ripari, implementando a loro volta NDC, mitigando i contrasti coi vettori ed offrendolo come strumento addizionale alla classica versione a stringhe; il mercato agenziale tende a reagire restando fidelizzato al GDS, da cui ha percepito da sempre -o quasi- un incentivo a segmento (e questo a danno dei vettori, ecco il perche' dei contrasti!). In questo modo ha un doppio accesso alla piattaforma classica e a NDC, si trova un accordo di incentivazione per i big e l'evoluzione continuera' in ogni caso verso la versione NDC, assai piu' ricca e interattiva rispetto alle stringhe.
Insomma, l'evoluzione c'e' stata, in un mercato prima blindato e ora di nuovo aperto.

ps: i vettori piu' attenti sanzionano quelle agenzie che operano "Churned PNRs", ovvero che usano prenotare e riprenotare gli stessi passeggeri sugli stessi voli piu' e piu' volte fino all'emissione o cancellazione definitiva della pratica. Perche'?
Perche' ogni prenotazione e cancellazione vengono contabilizzate dal GDS a danno del vettore, che il biglietto aereo venga infine emesso o meno: 4 pax che prenotano e cancellano 10 volte un viaggio di 4 tratte (4x10x4) costeranno al vettore fino a $600 di booking fees...effettuando una revenue dilution assai significativa, a volte revenue negative...ovvero costa piu' la prenotazione che quel che incasso.
Ecco perche' i GDS hanno "pascolato" in lungo e in largo elargendo sostanziosi incentivi al mercato agenziale.
Con NDC questa distorsione finisce.

 

[13900]

Grazie EEA, il lato "vendite" non e' qualcosa che conosco per niente, per cui e' bello scoprirlo. HTML nell'anno domini 2022!

Va detto che dal lato operativo l'industria e' ancora piu' indietro, IATCI e baggage messaging viaggiano ancora con EDIFACT... IATA sta timidamente cercando di introdurre XML (XML!!!!) come linguaggio dagli anni 2010 ma campa cavallo.

 

[imac72]

Ai due motivi citati da @Seaking - che condivido al 100% - aggiungo anche la mancanza di know-how da parte di tutti gli attori esterni che non ha consentito l'ingresso di nuove aziende più innovative.

Detto questo ovviamente i colossi del web avevano due strade davanti a loro:

1. Acquisire uno dei GDS - ma andando un pò contro natura. inoltre i costi d'acquisizione sarebbero stati/sarebbero molto elevati.

A riguardo le uniche acquisizioni che abbiamo visto sono all'interno dello stesso mondo distribution con Amadeus che ha acquisito Navitaire e Sabre con Radixx

2. Creare un nuovo GDS ma con costi d'investimenti molto alti e con un ROI non adeguato - per un business non core per i giganti del web o per aziende innovative.

La stessa Google ha un approccio molto conservativo con Google Flights, del resto le compagnie aeree investono una montagna di soldi in Google (Ad Words, etc.) quindi perché competere con i loro clienti.

Per i motivi sopra o per altri motivi, le aziende più innovative hanno deciso di non investire nel mondo GDS - anche perché nei prossimo decenni le loro marginalità si ridurranno per diversi motivi come evidenziato nella mia slide - nel thread Linee Aeree vs la Borsa- sulla catena del valore nel mondo Aviation che vedeva una decrescita dei GDS nel periodo 2010-2019 vs 1999-2009.

In ogni caso ci sono anche altri settori con poca concorrenza ed oligopolio - anche nel mondo Aviation come gli OEMs.

Penso - comunque - che nei prossimi decenni sarà molto più rilevante il ruolo dei PSSs che dei GDSs.

Faccio adesso un breve excursus su One Order e NDC.

La mia opinione è molto positiva su One Order in quanto aiuta la semplificazione e riduce i costi quindi sicuramente qualcosa di innovativo mentre su NDC sono molto scettico anzi per me è un protocollo già vecchio sopratutto quando il benchmark viene fatto con i sistemi che utilizzano le LCCs.

XML, Direct Connect, APIs chiamiamoli come vogliamo - ma in questo campo sono state le LCCs ad essere pioniere sia nel vendere direttamente - anche al trade - che nell'essere capaci di vendere le ancillaries - e lo fanno ormai da più di 15 anni.

Tornando ad NDC - penso sia solo una falsa illusione di innovazione in quanto la IATA - sotto la pressione delle compagnie aeree - doveva far qualcosa per ridurre i costi di distribuzione delle compagnie aeree IATA e così si è inventata NDC.

Posso capire che per le compagnie aeree legacy o IATA possa sembrare una specie di "miracolo" distributivo ma non è una tecnologia innovativa - fino a quando parliamo di semplice prenotazione OW/RT fatta con una singola compagnia aerea ok va bene, ma se poi ci addentriamo su voli in connessione o uno stop-over di due giorni - anche con la stessa compagnia - ecco iniziare le problematiche.
Per non parlare poi - se andiamo verso qualcosa di più complesso come interlines e codeshares, come anche tutte le problematiche amministrative/ di auditing e di invoicing, etc - insomma non siamo messi benissimo con NDC.

Sono totalmente a favore della trasformazione e dell'innovazione ma NDC non è la risposta giusta - e' solo un modo per ridurre i costi di distribuzione alle airlines e ridurre il significant market power dei GDS.
NDC cerca solo di imitare cosa hanno fatto i GDS negli ultimi decenni ma senza portare nuove funzionalità e nuove opportunità, non è tecnologicamente innovativo ma è semplicemente un'azione di forza contro i GDS con ripercussioni negative sul mercato.

Le compagnie aeree IMHO stanno facendo il grande errore di pensare solo al breve termine cioè alla riduzione dei costi di distribuzione - che probabilmente distruggerà o quasi il mondo della distribuzione , ma non hanno fatti i conti - nel medio e lungo termine - sui costi di manutenzione ed investimento che saranno necessari nel momento che la distribuzione via GDS sarà ridotta o spazzata via.

Come sempre la verità sta nel mezzo, i costi troppo alti dei GDS hanno forzato le compagnie aeree e la IATA a guardare a nuove soluzioni ed ecco quindi NDC ma che non è la soluzione definitiva - quindi penso che ci sarà un riposizionamento degli equilibri e delle forze in campo che si tramuterà nella ricerca di una soluzione comune (di compromesso) che vada bene per tutti gli stakeholders coinvolti nella partita, in primis riduzione del cost per segment e la problematica relativa ai "Churned PNRs" come segnalava correttamente @East End Ave ma anche altre tematiche come segmenti passivi, miscellaneous, etc.

Vediamo nel prossimo futuro come si evolveranno le cose.

 

[13900]

Ai due motivi citati da @Seaking - che condivido al 100% - aggiungo anche la mancanza di know-how da parte di tutti gli attori esterni che non ha consentito l'ingresso di nuove aziende più innovative.

Detto questo ovviamente i colossi del web avevano due strade davanti a loro:

1. Acquisire uno dei GDS - ma andando un pò contro natura. inoltre i costi d'acquisizione sarebbero stati/sarebbero molto elevati.

A riguardo le uniche acquisizioni che abbiamo visto sono all'interno dello stesso mondo distribution con Amadeus che ha acquisito Navitaire e Sabre con Radixx

2. Creare un nuovo GDS ma con costi d'investimenti molto alti e con un ROI non adeguato - per un business non core per i giganti del web o per aziende innovative.

La stessa Google ha un approccio molto conservativo con Google Flights, del resto le compagnie aeree investono una montagna di soldi in Google (Ad Words, etc.) quindi perché competere con i loro clienti.

Per i motivi sopra o per altri motivi, le aziende più innovative hanno deciso di non investire nel mondo GDS - anche perché nei prossimo decenni le loro marginalità si ridurranno per diversi motivi come evidenziato nella mia slide - nel thread Linee Aeree vs la Borsa- sulla catena del valore nel mondo Aviation che vedeva una decrescita dei GDS nel periodo 2010-2019 vs 1999-2009.

In ogni caso ci sono anche altri settori con poca concorrenza ed oligopolio - anche nel mondo Aviation come gli OEMs.

Penso - comunque - che nei prossimi decenni sarà molto più rilevante il ruolo dei PSSs che dei GDSs.

Faccio adesso un breve excursus su One Order e NDC.

La mia opinione è molto positiva su One Order in quanto aiuta la semplificazione e riduce i costi quindi sicuramente qualcosa di innovativo mentre su NDC sono molto scettico anzi per me è un protocollo già vecchio sopratutto quando il benchmark viene fatto con i sistemi che utilizzano le LCCs.

XML, Direct Connect, APIs chiamiamoli come vogliamo - ma in questo campo sono state le LCCs ad essere pioniere sia nel vendere direttamente - anche al trade - che nell'essere capaci di vendere le ancillaries - e lo fanno ormai da più di 15 anni.

Tornando ad NDC - penso sia solo una falsa illusione di innovazione in quanto la IATA - sotto la pressione delle compagnie aeree - doveva far qualcosa per ridurre i costi di distribuzione delle compagnie aeree IATA e così si è inventata NDC.

Posso capire che per le compagnie aeree legacy o IATA possa sembrare una specie di "miracolo" distributivo ma non è una tecnologia innovativa - fino a quando parliamo di semplice prenotazione OW/RT fatta con una singola compagnia aerea ok va bene, ma se poi ci addentriamo su voli in connessione o uno stop-over di due giorni - anche con la stessa compagnia - ecco iniziare le problematiche.
Per non parlare poi - se andiamo verso qualcosa di più complesso come interlines e codeshares, come anche tutte le problematiche amministrative/ di auditing e di invoicing, etc - insomma non siamo messi benissimo con NDC.

Sono totalmente a favore della trasformazione e dell'innovazione ma NDC non è la risposta giusta - e' solo un modo per ridurre i costi di distribuzione alle airlines e ridurre il significant market power dei GDS.
NDC cerca solo di imitare cosa hanno fatto i GDS negli ultimi decenni ma senza portare nuove funzionalità e nuove opportunità, non è tecnologicamente innovativo ma è semplicemente un'azione di forza contro i GDS con ripercussioni negative sul mercato.

Le compagnie aeree IMHO stanno facendo il grande errore di pensare solo al breve termine cioè alla riduzione dei costi di distribuzione - che probabilmente distruggerà o quasi il mondo della distribuzione , ma non hanno fatti i conti - nel medio e lungo termine - sui costi di manutenzione ed investimento che saranno necessari nel momento che la distribuzione via GDS sarà ridotta o spazzata via.

Come sempre la verità sta nel mezzo, i costi troppo alti dei GDS hanno forzato le compagnie aeree e la IATA a guardare a nuove soluzioni ed ecco quindi NDC ma che non è la soluzione definitiva - quindi penso che ci sarà un riposizionamento degli equilibri e delle forze in campo che si tramuterà nella ricerca di una soluzione comune (di compromesso) che vada bene per tutti gli stakeholders coinvolti nella partita, in primis riduzione del cost per segment e la problematica relativa ai "Churned PNRs" come segnalava correttamente @East End Ave ma anche altre tematiche come segmenti passivi, miscellaneous, etc.

Vediamo nel prossimo futuro come si evolveranno le cose.

Interessante, grazie. Secondo te cosa dovrebbero fare le compagnie IATA "oltre" a NDC?

Ah, e in caso serva a qualcuno, qui sotto ci sono due video su cos'e' NDC:

Introducing NDC - What is NDC? (Part 1) - YouTube

Introducing NDC - What is NDC? (Part 2) - YouTube

 

[Seaking]

Interessante, grazie. Secondo te cosa dovrebbero fare le compagnie IATA "oltre" a NDC?

Ah, e in caso serva a qualcuno, qui sotto ci sono due video su cos'e' NDC:

Introducing NDC - What is NDC? (Part 1) - YouTube

Introducing NDC - What is NDC? (Part 2) - YouTube

One Order è la soluzione che starà a monte di tutto: finché non semplifichi drasticamente il modello dati, NDC è solo un utilissimo complemento, ma sempre complemento resta.

 

[East End Ave]

Fulfilment with Orders (ONE Order)

Fulfilment with Orders (ONE Order) modernizes order management in the airline industry, replacing the rigid booking, ticketing, delivery using New Distribution Capability.

www.iata.org

 

[imac72]

Interessante, grazie. Secondo te cosa dovrebbero fare le compagnie IATA "oltre" a NDC?

Ah, e in caso serva a qualcuno, qui sotto ci sono due video su cos'e' NDC:

Introducing NDC - What is NDC? (Part 1) - YouTube

Introducing NDC - What is NDC? (Part 2) - YouTube

Diciamo che alcune compagnie IATA hanno fatto e stanno facendo tanto (tipo AA, IAG, LH, etc.) mentre altre ancora dormono (Alitalia prima ed ITA adesso sono ovviamente in questo gruppo).

Prima dell'avvento di NDC, la prima a scatenare una "guerra" contro i GDS - esattamente con Sabre - fu American Airlines, da lì diciamo che gli equilibri di forza si sono leggermente modificati e i successivi contratti con i GDS sono stati migliorativi per le compagnie aeree anche se i GDS hanno compensato con politiche aggressive di pagamento di segment fees alle agenzie di viaggio, alle OTAs e alle TMCs. stimolando sopratutto i cosiddetti "consolidatori" per le agenzie Non-IATA; Sabre in primis seguito poi anche dagli altri ma leggermente meno aggressivi rispetto a 1S.

Successivamente ci fu qualcosa - e torno alla tua domanda - che è una cosa che IMHO dovrebbero fare tute le compagnie IATA - ma che non fanno ovviamente tutte - cioè di non essere più full content con i GDS in quanto esserlo inibisce la possibilità di applicare differenti tariffe in base al canale di vendita e quindi ti costringe ad una sorta di parity rate con i GDS. Prima di IAG era uno dei principali problemi che avevano BA e IB - per esempio quando erano in competizione sulle stesse rotte - soprattutto da LGW - con Ryanair ed easyJet.

Una volta creata IAG - ma lo stesso dicasi per LH Group - quindi gruppi con un "bargaining power" considerevole, i GDSs si sono dovuti un pò adeguare a queste nuove realtà e quindi i contratti successivi con IAG e LH Group dei vari GDS sono stati molto migliorativi per le compagnie aeree facenti parte di quei gruppi, come anche non sono stati più in full content/parity rate con i GDS.

Inoltre differenti compagnie aeree - parte di quei gruppi - hanno successivamente anche applicato una fee per le vendite via GDS. Ovviamente dall'altra parte i GDS non sono rimasti a guardare e si sono adeguati con offerte differenti in base se una compagnia aerea finalizzava un contratto full content o meno con il GDS, anche se la loro strategia non ha funzionato totalmente in quanto - quando devi negoziare con grandi gruppi - la differenza la fanno i volumi e a quei volumi nessun GDS può rinunciare.

Altra cosa da fare secondo me, è aumentare le vendite dirette che hanno un cost of sale inferiore rispetto ai GDS ma anche qui non si può fare un taglio lineare - bisogna prima fare un'analisi interna per capire qual'è la tua marginalità per canale di vendita e poi creare una strategia di distribuzione.

Alitalia - ed ho paura anche ITA stia seguendo quella strada - aveva circa 80% di vendite attraverso indirect channels quindi pagamento di segments fees ai GDS, commissions ed over-commissions al trade, backend e tariffe nette alle aziende - semplicemente troppo sbilanciato e non ottimale per qualsiasi compagnia aerea. Faccio un esempio chiaro: BA in UK ha/aveva più del 60 % di vendite dirette.

Spero di non andare troppo OT e di non diventare troppo tecnico ma altra problematica che hanno le compagnie IATA è che il loro PSS/Reservation System è troppo legato al mondo GDS creando un chiaro conflitti d'interessi - basti pensare ad Altea (Amadeus) e Sabresonic (Sabre) - e quindi sono poco propensi a sviluppare tecnologie che potrebbero sfavorire i GDS.

La soluzione sarebbe avere un proprio PSS o uno con un ambiente non GDS ma questo significherebbe fare investimenti che si scontra con le strategie a breve termine dei vari CEOs degli ultimi dieci anni - che è quella di elargire dividendi agli azionisti o fare Buyback piuttosto che fare investimenti, si preferisce outsourcing e non insourcing perché gli azionisti amano avere più costi variabili e meno costi fissi.
Senza avere un team dedicato e professionale per lo sviluppo del tuo sistema non vai da nessuna parte - senza considerare i tempi lunghi ed i costi alti di implementazione. A riguardo, bisogna comunque dire che ci sono alcune compagnie che hanno il proprio sistema tipo Delta, easyJet, Turkish etc. quindi forse loro potrebbero fare qualcosa in più degli altri in quanto hanno maggiore autonomia.

Ricapitolando - per rispondere alla tua domanda - io farei principalmente le seguenti cose:

• Contratti non full content con i GDS
• Multi-channel distribution
• Spingere il canale non GDS - NDC potrebbe essere in qualche modo un aiuto per questo ma con tutte le limitazioni descritte prima
• Utilizzare canale GDS solo per high yield bookings, traffico business, voli in connessione con altre compagnie, codeshares/interlines.
• Investire in un proprio PCC o con un PCC non ambiente GDS

Last not least, ogni compagnia è differente quindi anche le soluzioni sono differenti - le risposte possono venire solo da business cases accurati e dettagliati, il mio è solo un generico point of view...

 

[imac72]

Grazie EEA, il lato "vendite" non e' qualcosa che conosco per niente, per cui e' bello scoprirlo. HTML nell'anno domini 2022!

Va detto che dal lato operativo l'industria e' ancora piu' indietro, IATCI e baggage messaging viaggiano ancora con EDIFACT... IATA sta timidamente cercando di introdurre XML (XML!!!!) come linguaggio dagli anni 2010 ma campa cavallo.

Finnair ha dichiarato che entro il 2025 sposterà tutto da EDIFACT A NDC con alcune azioni mirate a partire da Luglio 2022 se ricordo bene

 

[Fewwy]

Oh, io ci capisco meno di zero, ma com'è possibile che i GDS si rivolgano a tre soggetti diversi per Fares/Schedule/Availability?!

Non potrebbero essere le Airlines a fornire tutt'e tre quelle info?

 

[imac72]

Oh, io ci capisco meno di zero, ma com'è possibile che i GDS si rivolgano a tre soggetti diversi per Fares/Schedule/Availability?!

Non potrebbero essere le Airlines a fornire tutt'e tre quelle info?

View attachment 13228

I GDS non sono altro che distributori di contenuti su un’unica piattaforma (la loro) - questo è il grande punto di forza dei GDS

 

[Fewwy]

I GDS non sono altro che distributori di contenuti su un’unica piattaforma (la loro) - questo è il grande punto di forza dei GDS

Chiaro, ma quello che non comprendo è come dati tipo Fares e Schedule non vengano forniti direttamente dalle compagnie, ma "via 3rd party".

 

[13900]

Grazie mille Imac72, molto ma molto interessante.

Chiaro, ma quello che non comprendo è come dati tipo Fares e Schedule non vengano forniti direttamente dalle compagnie, ma "via 3rd party".

Gente come EEA, Imac e Seaking ne sanno di piu' di me; da un punto di vista 'operativo', io usavo le schedules di OAG per stabilire esattamente il manpower planning delle varie stazioni Line Maintenance. Prendi ad esempio Madrid; ai tempi in cui lavoravo in Line BA a MAD aveva piu' di 20 contratti con compagnie aeree di ogni tipo; alcune avevano orari ben stabiliti, altre (Aeroflot, i cargo, El Al) cambiano spesso. Invece di dover andare, cappello in mano, da 20 diverse compagnie scaricavo i dati OAG ecciao.

Un aggregatore si fa lo sbatti per te, utente finale, e ti permette di avere tutti i dati. Era un po' come un motore di ricerca per i voli.

 

[13900]

Finnair ha dichiarato che entro il 2025 sposterà tutto da EDIFACT A NDC con alcune azioni mirate a partire da Luglio 2022 se ricordo bene

Il problema e' che se non lo fanno tutti Finnair si trovera' a dover usare due sistemi. Immagina una valigia che fa transito. Finche' e' AY-AY, tutto bene. Se fosse AY-BA, devi mandare i vari BSM in EDIFACT a BA, inventare una logica che ti dice "se e' questa compagnia, EDIFACT. Se e' quell'altra, XML"... E' inevitabile, vero, pero' sara' una bella frantumazione gonadica per un bel po' di anni.

 

[imac72]

Chiaro, ma quello che non comprendo è come dati tipo Fares e Schedule non vengano forniti direttamente dalle compagnie, ma "via 3rd party".

Semplicemente perché i GDS non hanno la tecnologia adeguata ed inoltre aggiungerebbe complessità quindi le Fares vengono caricate con ATPCO ( 99% market share) e Schedule con OAG (in prevalenza) ed Innovata.

 

[imac72]

Il problema e' che se non lo fanno tutti Finnair si trovera' a dover usare due sistemi. Immagina una valigia che fa transito. Finche' e' AY-AY, tutto bene. Se fosse AY-BA, devi mandare i vari BSM in EDIFACT a BA, inventare una logica che ti dice "se e' questa compagnia, EDIFACT. Se e' quell'altra, XML"... E' inevitabile, vero, pero' sara' una bella frantumazione gonadica per un bel po' di anni.

Totalmente corretto e concordo pienamente e da lì i miei tanti dubbi su NDC ma prendi in considerazione anche l’aspetto “comunicazione”.

La maggior parte delle aziende al giorno d’oggi - anche le compagnie aeree ed in questo caso Finnair - usano argomenti collegati ad Innovation, Digitalisation e Technology per comunicare ai loro azionisti (attuali e potenziali) ed al mercato di essere una compagnia improntata sull’innovazione anche quando non lo sono totalmente - un po’ come sta succedendo anche con tutto quanto concerne green, environment e sustainability.

Il progetto Hangar 51 di IAG va un po’ in linea su quanto dico sopra ma ovviamente si spera anche che portino dei risultati.

Last but not least, il settore Aviation e’ molto indietro sull’aspetto tecnologico rispetto ad altri settori - speriamo solo che la pandemia abbia accelerato su alcuni progetti che il settore sapeva di dover adeguare/cambiare ma quando utilizzi infrastrutture arcaiche per molto tempo e c’è bisogno d’investimenti in un settore che ha basse marginalità ecco che tutto si rallenta; la nuova era dell’aviazione dovrebbe essere basata su automation, biometrics e robotics ma ho la sensazione - che per vedere quei concetti attuati totalmente - ci sarà ancora bisogno di qualche decennio.

 

[imac72]

Grazie mille Imac72, molto ma molto interessante.

Prego.

 

[Seaking]

Un paio di ulteriori elementi di discussione.

NDC
Come mi fece notare un rappresentante di alto profilo di uno dei maggiori GDS, NDC significa disintermediare e disintermediare significa che la compagnia aerea si deve attrezzare in prima persona per gestire il supporto ai clienti (agenzie in primis) che prima era fornito dai GDS.

Passaggio non sempre chiaro a tutti e certamente non indolore.

One Order
Quando venne a trovarci il Program Director di IATA One Order, al termine della sua presentazione di fronte a tutto il cucuzzaro della divisione vendite ed IT, gli feci una domanda alla quale non seppe rispondere.

Premesso che tutti noi crediamo alla bontà del modello One Order in sé, la vera sfida è gestire in modo economicamente ed operativamente sostenibile la coesistenza (che durerà anni) tra vecchio e nuovo standard: avete una stima dei costi che tale coesistenza comporterà alle compagnie aeree, così da poter valutare il Total Cost of Ownership? Amen.