Stando ad Airbus, ad oggi 20 compagnie (o privati) hanno ordinato 262 A380:
Guardando questa lista sono stato stupito di vedere come, tolte EK, LH, QF e SQ, nessun’altra compagnia abbia firmato un ordine per piu’ di 12 macchine. Insomma, la flotta media e’ di sei, otto A380 per operatore. Ho pensato che fossero ordini “di prova”: una volta accertati i vantaggi dell’A380, i numeri sarebbero aumentati. Eppure, ad oggi, mi sembra che solo Lufthansa ed Emirates abbiano piazzato ordini successivi al primo. Come mai l’A380 vende cosi’ poco?
Non sono un commerciale e non so nulla di mercati. Ignoro quale effetto abbia avuto la crisi economica sulle rotte per cui l’A380 e’ stato progettato, per cui non provo nemmeno a parlarne. Piuttosto, affronto l’argomento A380 da un lato che conosco, quello tecnico-operativo. A guardare i dati, l’A380 colpisce per due fattori, se confrontato col vero mattatore di questi tempi, quel 777-300ER di cui tutti parlano benissimo e che tutti vogliono:
La mia tesi, che espongo qui, e’ che questi due fattori faccian si che il costo “reale” dell’A380 risulti estremamente alto, tra 1.5 e 2 volte quello di un 77W (stando anche a delle chiaccherate con colleghi ‘informati sui fatti’), rendano l’A380 assai poco flessibile e incrementino la complessita’ delle operazioni aeroportuali quotidiane.
L’effetto combinato di questi difetti fa si’ che le compagnie aeree, messe davanti all’opzione di acquistare l’A380, decidano o di non dotarsene o, invece, di prenderene un numero piccolo, lasciando la maggior parte delle rotte LR ai 77W.
(Per completare questo post ho usato alcune fonti. Qualora non fossero specificate, sono tratte da documenti tecnici ritrovabili a questi indirizzi:
http://www.boeing.com/boeing/commercial/airports/777.page
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A380_20121101.pdf )
1. Infrastrutture specifiche e maggior numero di personale
Stand
L’A380 non e’ l’aereo piu’ lungo in servizio, ma e’ di sicuro il piu’ largo con 79.75 metri tra una sharklet e l’altra. Il 77W, invece, misura solo 64.8. Questo fa si’ che, nella classifica dell’ICAO, l’A380 sia 4F mentre il 777 stia nella 4E, assieme al 747 che misura 64.92.
La differenza non e’ di lana caprina, perche’ maggiore e’ l’apertura alare, maggiore e’ la dimensione dello stand che dovra’ ospitare l’A380.
Nel caso dell’A380, l’aereo ha bisogno di almeno 94 metri di spazio in larghezza, libero da ostacoli, spazi che non erano mai stati necessari per il normale servizio passeggeri (stands di quelle dimensioni, in precedenza, erano necessari solo per certi aerei cargo e per mezzi militari). Il 77W, invece, puo’ beneficiare degli stessi stands del 744 o dei widebody Airbus, per i quali tutti gli aeroporti del mondo sono adeguatamente attrezzati.
La dimensione del problema e’ abbastanza evidente se si guarda a questo diagramma: e’ una vecchia mappa, non piu’ aggiornata, degli stand al Terminal 5 di LHR.
E’ interessante notare come gli stand per widebodies siano in tutto 49, tra T5A, B, C e EAA. Solo 18, pero’ possono ospitare gli A380, e tre (quelli piu’ a destra, verso il terminal 3, n. 594-596), pur appartenendo nominalmente al T5, sono di competenza BAA e quindi non sono disponibili per British Airways. Di conseguenza, in un terminal di costruzione moderna, progettato quando i requisiti dell’A380 erano gia’ stati divulgati, ha solo 15 stand su 43, il 35% piu’ o meno, pensati per l’A380. In altri aeroporti, o anche solo al vicino Terminal 3, la proporzione e’ assai minore. E’ logico supporre, quindi, che non BA non potra’ mai avere piu’ di 17/18 in flotta, contandone un paio in volo o in riparazione nel peggior scenario in cui tutti gli A380 partono, grossomodo, allo stesso momento. Altre compagnie, a meno di non usufruire di terminal nuovissimi, come per esempio EK, hanno lo stesso problema, che limita il numero massimo di aerei che potranno comprare.
Infrastrutture
Tutto, o quasi, dev’essere fatto “a misura di A380”, date le dimensioni e la complessita’ derivante dall’uso di questo aereo.
Jetways: molti aeroporti, in particolare in Asia, hanno gia’ gates d’imbarco con jetway multiple, per attraccare alle porte 1L e 2L, di solito. Con l’A380, pero’, si pone il problema dell’accesso diretto all’upper deck, per velocizzare le operazioni e consentire ai passeggeri a mobilita’ ridotta di accedervi. Adattare i gates ha un costo, ovviamente, e incrementa la complessita’ nella gestione dei gate perche’, probabilmente, non tutti i gate di un terminal possono essere convertiti con le nuove jetways.
Ground Support Equipment. Tutto va rivisto per operare sull’A380, vuoi per le maggiori altezze o per i pesi aggiuntivi. Ho collaborato marginalmente al progetto “A380 readiness” intrapreso da BA e dai partner, che ha comportato:
Hangar. L’A380 ha circa 10 metri in piu’ di apertura alare rispetto a un 747 e, soprattutto, 4 metri in piu’ di deriva. Molti hangar sono stati progettati con dimensioni volutamente maggiori rispetto a quelle degli aerei in servizio al momento della costruzione, spesso per poter ospitare piu’ narrow body sotto lo stesso tetto. Purtroppo, pero’, sono poche le strutture in grado di ospitare una deriva cosi’ grande come quella dell’A380, richiedendo quindi la costruzione di nuovi hangar. BA e’ riuscita, per esempio, a praticare delle “orecchie” per consentire all’Airbus di entrare negli hangar del Technical Block A a Heathrow (ottenendo, tra l’altro, una speciale dispensa dalle autorita’ che avevano sottoposto le facciate a vincolo). Il risultato si puo’ vedere nelle foto qui sotto, che raffigurano solo uno dei due hangar con la modifica effettuata (il secondo e’ stato ultimato pochi giorni fa).
Se questa modifica non fosse stata effettuabile, vista l’impossibilita’ di costruire un nuovo hangar e di demolire quelli esistenti, molto probabilmente l’A380 non sarebbe stato comprato. Questa situazione, probabilmente, e’ un limite anche per altre compagnie.
Infrastrutture aeroportuali varie. L’arrivo di svariati A380 allo stesso momento e’ in grado di bloccare un aeroporto, soprattutto quelli che sono progettati con “satelliti” connessi con trenini navetta.
Personale
L’A380, essendo piu’ grosso di tutti gli altri aerei, ha bisogno di piu’ personale. Fino a 22 assistenti di volo, sei loaders, piu’ caterers e cleaners, e un team di 4/5 ingegneri per il dispatching. Anche il gruppo di ground handlers dovra’ per forza essere maggiore.
2. Turnround piu’ lunghi...
Il turnround e’ un momento cruciale per un aereo. Comprimere i tempi e’ importantissimo, allo scopo di pagare meno tasse per l’uso delle superfici dell’aeroporto, tenere gli aerei in volo piu’ a lungo possibile e, infine, per evitare di occupare uno stand per troppo tempo. In molti aeroporti, soprattutto durante i picchi di attivita’, la congestione degli stand e’ tra le prime cause di ritardi rotazionali, assieme ai ritardi nel boarding e nel loading.
Airbus ha ipotizzato, per un A380 con configurazione abbastanza “densa” a 555 posti (22F 96J 437Y) turnround di 89 minuti o 134 a seconda dell’uso di jetways su entrambi i ponti o meno.
I due Gantt sulla sx si riferiscono all’A380, mentre quello a destra e’ riferito a un 77W con configurazione a 375 posti. Il turnround per il 77W si puo’ concludere in 55 minuti.
La differenza e’ chiaramente giustificata, in gran parte, dalla mole in gioco, ma va anche notato che un A380 e’ un mezzo ben piu’ complesso di un 77W. Ci sono piu’ galleys, su ponti diversi, e le porte non sono posizionate sulla stessa verticale, cosa che costringe i veicoli ad avvicinarsi al primo ponte, sbarcare cio’ che serve, rimuovere i freni, ritrarre l’ascensore, allontanarsi e avvicinarsi nuovamente per poi ricominciare la procedura per l’upper deck.
2cont. ...E maggiori distanze
Gli aerei, mentre procedono a “breakaway speed” lungo le taxiway, devono mantenere una certa distanza di sicurezza l’uno dall’altro, per non essere investiti dai getti dei rispettivi motori. In assenza di vento e con condizioni di visibilita’ ottimali la “danger zone” e’ quella dove il getto dei motori spira a velocita’ maggiori o uguali di 35 m/h o 56 km/h.
Il diagramma mostra che l’A380 ha una danger zone di poco meno di 130m, mentre quella del 77W e’ di poco superiore ai 100m. La differenza risultante puo’ sembrare minima, ma significa che una taxiway puo’, in presenza di A380, contenere meno aerei diretti verso le piste o i gate. Di conseguenza l’”output” delle taxiway, in termini di aerei che arrivano in testata o ai gate, sara’ minore e, di conseguenza, sara’ minore la capacita’ dell’aeroporto in quel momento. La situazione non andra’ ad influenzare, probabilmente, aeroporti come AMS o CDG ma, invece, potra’ causare effetti piu’ evidenti in quei luoghi dove la congestione e’ piu’ alta, come JFK, LHR o HKG, target ideali per i Very Large Aircrafts secondo Airbus.
Un altro effetto dell’A380 in grado di ridurre la capacita’ degli aeroporti in cui e’ usato e’ quello della wake turbulence. ICAO, l’ente ONU che regola l’aviazione civile, stabilisce i tempi minimi di separazione per il decollo di due aerei dalla stessa pista, piu’ o meno lunghi a seconda delle dimensioni del primo aereo, allo scopo di evitare che l’aereo successivo non abbia a soffrire degli effetti dei vortici causati dal primo.
Lo stesso principio si applica per gli atterraggi:
Fonte http://www.skybrary.aero/index.php/Mitigation_of_Wake_Turbulence_Hazard
Light A/C: con MTOW <7t; Medium A/C: 7t<MTOW<136t; Heavy A/C MTOW>136t
La presenza di un A380 in decollo o in atterraggio aumenta del 30% circa il tempo di attesa che deve intercorrere prima dell’atterraggio di un aereo come un 737 o un A320, con una riduzione dei flussi che puo’ generare ritardi e disagi in aeroporti assai congestionati. Il problema continua anche durante l’approccio all’aeroporto o dopo il decollo, giacche’ gli aerei che seguono un A380 sono costretti a mantenere distanze piu’ elevate di quanto non farebbero normalmente.
Conclusione
I dati che ho postato consentono di arrivare alla conclusione che le dimensioni dell’A380 sono il suo handicap piu’ grosso. L’apertura alare di 75 metri fa si’ che solo alcuni stands possano accoglierlo, quelli 4F, di cui c’e’ una disponibilita’ limitata nella maggior parte degli aeroporti, anche in terminal di recente costruzione.
Le dimensioni, poi, impongono l’acquisto di mezzi specifici, la modifica di quelli esistenti e cambiamenti infrastrutturali parecchio costosi.
L’A380, sempre in virtu’ delle sue dimensioni, del suo layout complesso e del numero di pax massimo trasportabile, fa si’ che le operazioni di turnround richiedano il lavoro di piu’ persone, per piu’ tempo, con costi piu’ elevati.
Infine, la potenza dei suoi motori e la sua mole fanno si’ che gli altri aerei debbano tenersi a maggior distanza sulle taxiway e debbano lasciar passare piu’ tempo dopo il suo decollo e atterraggio, riducendo la capacita’ dell’aeroporto in questione.
L’A380, in definitiva, e’ una macchina rivoluzionaria, che offre una maggior efficienza dal punto di vista dei consumi, ma e’ anche una macchina che ha un bisogno di apparecchiature altamente specifiche, offre poca flessibilita’, aumentando invece la complessita’ delle operazioni di volo giornaliere. E’ difficile stabilire con certezza quale ruolo giochino queste limitazioni operative nelle decisioni delle compagnie aeree di dotarsi di flotte risicate dell’Airbus. Personalmente, pero’, ritengo che il peso sia sufficientemente elevato, soprattuto se penso ai commenti di Willie Walsh di qualche giorno fa, che definiva “unlikely” un acquisto di altri A380 per BA e, invece, affermava il suo interesse per il 77X soprattutto se dotato di wingtip ripiegabili.
Guardando questa lista sono stato stupito di vedere come, tolte EK, LH, QF e SQ, nessun’altra compagnia abbia firmato un ordine per piu’ di 12 macchine. Insomma, la flotta media e’ di sei, otto A380 per operatore. Ho pensato che fossero ordini “di prova”: una volta accertati i vantaggi dell’A380, i numeri sarebbero aumentati. Eppure, ad oggi, mi sembra che solo Lufthansa ed Emirates abbiano piazzato ordini successivi al primo. Come mai l’A380 vende cosi’ poco?
Non sono un commerciale e non so nulla di mercati. Ignoro quale effetto abbia avuto la crisi economica sulle rotte per cui l’A380 e’ stato progettato, per cui non provo nemmeno a parlarne. Piuttosto, affronto l’argomento A380 da un lato che conosco, quello tecnico-operativo. A guardare i dati, l’A380 colpisce per due fattori, se confrontato col vero mattatore di questi tempi, quel 777-300ER di cui tutti parlano benissimo e che tutti vogliono:
- Necessita’ di infrastrutture e personale dedicati
- Tempi di turnround piu’ lunghi e distanze accentuate durante il taxing e decollo
La mia tesi, che espongo qui, e’ che questi due fattori faccian si che il costo “reale” dell’A380 risulti estremamente alto, tra 1.5 e 2 volte quello di un 77W (stando anche a delle chiaccherate con colleghi ‘informati sui fatti’), rendano l’A380 assai poco flessibile e incrementino la complessita’ delle operazioni aeroportuali quotidiane.
L’effetto combinato di questi difetti fa si’ che le compagnie aeree, messe davanti all’opzione di acquistare l’A380, decidano o di non dotarsene o, invece, di prenderene un numero piccolo, lasciando la maggior parte delle rotte LR ai 77W.
(Per completare questo post ho usato alcune fonti. Qualora non fossero specificate, sono tratte da documenti tecnici ritrovabili a questi indirizzi:
http://www.boeing.com/boeing/commercial/airports/777.page
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A380_20121101.pdf )
1. Infrastrutture specifiche e maggior numero di personale
Stand
L’A380 non e’ l’aereo piu’ lungo in servizio, ma e’ di sicuro il piu’ largo con 79.75 metri tra una sharklet e l’altra. Il 77W, invece, misura solo 64.8. Questo fa si’ che, nella classifica dell’ICAO, l’A380 sia 4F mentre il 777 stia nella 4E, assieme al 747 che misura 64.92.
La differenza non e’ di lana caprina, perche’ maggiore e’ l’apertura alare, maggiore e’ la dimensione dello stand che dovra’ ospitare l’A380.
Nel caso dell’A380, l’aereo ha bisogno di almeno 94 metri di spazio in larghezza, libero da ostacoli, spazi che non erano mai stati necessari per il normale servizio passeggeri (stands di quelle dimensioni, in precedenza, erano necessari solo per certi aerei cargo e per mezzi militari). Il 77W, invece, puo’ beneficiare degli stessi stands del 744 o dei widebody Airbus, per i quali tutti gli aeroporti del mondo sono adeguatamente attrezzati.
La dimensione del problema e’ abbastanza evidente se si guarda a questo diagramma: e’ una vecchia mappa, non piu’ aggiornata, degli stand al Terminal 5 di LHR.
E’ interessante notare come gli stand per widebodies siano in tutto 49, tra T5A, B, C e EAA. Solo 18, pero’ possono ospitare gli A380, e tre (quelli piu’ a destra, verso il terminal 3, n. 594-596), pur appartenendo nominalmente al T5, sono di competenza BAA e quindi non sono disponibili per British Airways. Di conseguenza, in un terminal di costruzione moderna, progettato quando i requisiti dell’A380 erano gia’ stati divulgati, ha solo 15 stand su 43, il 35% piu’ o meno, pensati per l’A380. In altri aeroporti, o anche solo al vicino Terminal 3, la proporzione e’ assai minore. E’ logico supporre, quindi, che non BA non potra’ mai avere piu’ di 17/18 in flotta, contandone un paio in volo o in riparazione nel peggior scenario in cui tutti gli A380 partono, grossomodo, allo stesso momento. Altre compagnie, a meno di non usufruire di terminal nuovissimi, come per esempio EK, hanno lo stesso problema, che limita il numero massimo di aerei che potranno comprare.
Infrastrutture
Tutto, o quasi, dev’essere fatto “a misura di A380”, date le dimensioni e la complessita’ derivante dall’uso di questo aereo.
Jetways: molti aeroporti, in particolare in Asia, hanno gia’ gates d’imbarco con jetway multiple, per attraccare alle porte 1L e 2L, di solito. Con l’A380, pero’, si pone il problema dell’accesso diretto all’upper deck, per velocizzare le operazioni e consentire ai passeggeri a mobilita’ ridotta di accedervi. Adattare i gates ha un costo, ovviamente, e incrementa la complessita’ nella gestione dei gate perche’, probabilmente, non tutti i gate di un terminal possono essere convertiti con le nuove jetways.
Ground Support Equipment. Tutto va rivisto per operare sull’A380, vuoi per le maggiori altezze o per i pesi aggiuntivi. Ho collaborato marginalmente al progetto “A380 readiness” intrapreso da BA e dai partner, che ha comportato:
- Modifica dei martinetti per gli elevators:
- Acquisto di nuovi pushback tractor TBL-600
- Acquisto di nuovi camion per i refuellers
- Acquisto di nuovi elevatori per la societa’ di catering, pulizie e per BAA per i passeggeri a mobilita’ ridotta
- Modifiche alle scale
- Acquisto di nuovi camion per il de-icing capaci di raggiungere 25 metri di quota, l’altezza massima della deriva.
(fonte Vestergaard)
Hangar. L’A380 ha circa 10 metri in piu’ di apertura alare rispetto a un 747 e, soprattutto, 4 metri in piu’ di deriva. Molti hangar sono stati progettati con dimensioni volutamente maggiori rispetto a quelle degli aerei in servizio al momento della costruzione, spesso per poter ospitare piu’ narrow body sotto lo stesso tetto. Purtroppo, pero’, sono poche le strutture in grado di ospitare una deriva cosi’ grande come quella dell’A380, richiedendo quindi la costruzione di nuovi hangar. BA e’ riuscita, per esempio, a praticare delle “orecchie” per consentire all’Airbus di entrare negli hangar del Technical Block A a Heathrow (ottenendo, tra l’altro, una speciale dispensa dalle autorita’ che avevano sottoposto le facciate a vincolo). Il risultato si puo’ vedere nelle foto qui sotto, che raffigurano solo uno dei due hangar con la modifica effettuata (il secondo e’ stato ultimato pochi giorni fa).
Se questa modifica non fosse stata effettuabile, vista l’impossibilita’ di costruire un nuovo hangar e di demolire quelli esistenti, molto probabilmente l’A380 non sarebbe stato comprato. Questa situazione, probabilmente, e’ un limite anche per altre compagnie.
Infrastrutture aeroportuali varie. L’arrivo di svariati A380 allo stesso momento e’ in grado di bloccare un aeroporto, soprattutto quelli che sono progettati con “satelliti” connessi con trenini navetta.
Personale
L’A380, essendo piu’ grosso di tutti gli altri aerei, ha bisogno di piu’ personale. Fino a 22 assistenti di volo, sei loaders, piu’ caterers e cleaners, e un team di 4/5 ingegneri per il dispatching. Anche il gruppo di ground handlers dovra’ per forza essere maggiore.
2. Turnround piu’ lunghi...
Il turnround e’ un momento cruciale per un aereo. Comprimere i tempi e’ importantissimo, allo scopo di pagare meno tasse per l’uso delle superfici dell’aeroporto, tenere gli aerei in volo piu’ a lungo possibile e, infine, per evitare di occupare uno stand per troppo tempo. In molti aeroporti, soprattutto durante i picchi di attivita’, la congestione degli stand e’ tra le prime cause di ritardi rotazionali, assieme ai ritardi nel boarding e nel loading.
Airbus ha ipotizzato, per un A380 con configurazione abbastanza “densa” a 555 posti (22F 96J 437Y) turnround di 89 minuti o 134 a seconda dell’uso di jetways su entrambi i ponti o meno.
I due Gantt sulla sx si riferiscono all’A380, mentre quello a destra e’ riferito a un 77W con configurazione a 375 posti. Il turnround per il 77W si puo’ concludere in 55 minuti.
La differenza e’ chiaramente giustificata, in gran parte, dalla mole in gioco, ma va anche notato che un A380 e’ un mezzo ben piu’ complesso di un 77W. Ci sono piu’ galleys, su ponti diversi, e le porte non sono posizionate sulla stessa verticale, cosa che costringe i veicoli ad avvicinarsi al primo ponte, sbarcare cio’ che serve, rimuovere i freni, ritrarre l’ascensore, allontanarsi e avvicinarsi nuovamente per poi ricominciare la procedura per l’upper deck.
2cont. ...E maggiori distanze
Gli aerei, mentre procedono a “breakaway speed” lungo le taxiway, devono mantenere una certa distanza di sicurezza l’uno dall’altro, per non essere investiti dai getti dei rispettivi motori. In assenza di vento e con condizioni di visibilita’ ottimali la “danger zone” e’ quella dove il getto dei motori spira a velocita’ maggiori o uguali di 35 m/h o 56 km/h.
Il diagramma mostra che l’A380 ha una danger zone di poco meno di 130m, mentre quella del 77W e’ di poco superiore ai 100m. La differenza risultante puo’ sembrare minima, ma significa che una taxiway puo’, in presenza di A380, contenere meno aerei diretti verso le piste o i gate. Di conseguenza l’”output” delle taxiway, in termini di aerei che arrivano in testata o ai gate, sara’ minore e, di conseguenza, sara’ minore la capacita’ dell’aeroporto in quel momento. La situazione non andra’ ad influenzare, probabilmente, aeroporti come AMS o CDG ma, invece, potra’ causare effetti piu’ evidenti in quei luoghi dove la congestione e’ piu’ alta, come JFK, LHR o HKG, target ideali per i Very Large Aircrafts secondo Airbus.
Un altro effetto dell’A380 in grado di ridurre la capacita’ degli aeroporti in cui e’ usato e’ quello della wake turbulence. ICAO, l’ente ONU che regola l’aviazione civile, stabilisce i tempi minimi di separazione per il decollo di due aerei dalla stessa pista, piu’ o meno lunghi a seconda delle dimensioni del primo aereo, allo scopo di evitare che l’aereo successivo non abbia a soffrire degli effetti dei vortici causati dal primo.
Fonte http://www.skybrary.aero/index.php/Mitigation_of_Wake_Turbulence_Hazard
Light A/C: con MTOW <7t; Medium A/C: 7t<MTOW<136t; Heavy A/C MTOW>136t
La presenza di un A380 in decollo o in atterraggio aumenta del 30% circa il tempo di attesa che deve intercorrere prima dell’atterraggio di un aereo come un 737 o un A320, con una riduzione dei flussi che puo’ generare ritardi e disagi in aeroporti assai congestionati. Il problema continua anche durante l’approccio all’aeroporto o dopo il decollo, giacche’ gli aerei che seguono un A380 sono costretti a mantenere distanze piu’ elevate di quanto non farebbero normalmente.
Conclusione
I dati che ho postato consentono di arrivare alla conclusione che le dimensioni dell’A380 sono il suo handicap piu’ grosso. L’apertura alare di 75 metri fa si’ che solo alcuni stands possano accoglierlo, quelli 4F, di cui c’e’ una disponibilita’ limitata nella maggior parte degli aeroporti, anche in terminal di recente costruzione.
Le dimensioni, poi, impongono l’acquisto di mezzi specifici, la modifica di quelli esistenti e cambiamenti infrastrutturali parecchio costosi.
L’A380, sempre in virtu’ delle sue dimensioni, del suo layout complesso e del numero di pax massimo trasportabile, fa si’ che le operazioni di turnround richiedano il lavoro di piu’ persone, per piu’ tempo, con costi piu’ elevati.
Infine, la potenza dei suoi motori e la sua mole fanno si’ che gli altri aerei debbano tenersi a maggior distanza sulle taxiway e debbano lasciar passare piu’ tempo dopo il suo decollo e atterraggio, riducendo la capacita’ dell’aeroporto in questione.
L’A380, in definitiva, e’ una macchina rivoluzionaria, che offre una maggior efficienza dal punto di vista dei consumi, ma e’ anche una macchina che ha un bisogno di apparecchiature altamente specifiche, offre poca flessibilita’, aumentando invece la complessita’ delle operazioni di volo giornaliere. E’ difficile stabilire con certezza quale ruolo giochino queste limitazioni operative nelle decisioni delle compagnie aeree di dotarsi di flotte risicate dell’Airbus. Personalmente, pero’, ritengo che il peso sia sufficientemente elevato, soprattuto se penso ai commenti di Willie Walsh di qualche giorno fa, che definiva “unlikely” un acquisto di altri A380 per BA e, invece, affermava il suo interesse per il 77X soprattutto se dotato di wingtip ripiegabili.
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