Capisco che Funchal e' un aeroporto complicato, ma non e' rischiosa una cosa del genere?
https://www.youtube.com/watch?v=eSf5pCqgfPo
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Decollo e atterraggio ravvicinati a Funchal
- Autore Discussione BGW
- Data d'inizio
Da vecchio controllore del traffico aereo ritengo la cosa abbastanza azzardata.Mi auguro che il pilota in atterraggio sia stato adeguatamente informato sulla manovra da effettuare nel caso l'aereo in decollo avesse abortito la manovra,Roma Radar
Probabilmente se quello dietro deve riattaccare lo fanno virare subito per togliersi di torno. Sperando che non debba farlo!
Molta gente sa che io non entro in cabina di pilotaggio da quarant'anni....comunque quello di dietro era un frullino, e quindi usa relativamente poca pista per atterrare. Non credo la manovra fosse stata possibile con il frullino in decollo e il 320 in atterraggio.
Probabilmente no, e penso non sarebbe stata autorizzata neanche se in decollo ci fosse stato un altro 320.
mettiamoci anche l'effetto schiacciamento dello zoom...e non sono poi cosi' rari casi in cui si assiste a final ravvicinati mentre quello davanti decolla. Se a LHR ti mettessi a fondo pista con uno zoom in rush hour ne vedresti a iosa.
Piano piano ragazzi....
Separazioni di quel genere sono "normali" in moltissimi posti, dove puoi essere autorizzato ad atterrare "with the preceding in sight"
L'unica anomalia che vedo qui è che Funchal l'arrivo non è con un ILS, ma volando un Visual o una RNP, quindi tendenzialmente le separazioni dovrebbero essere maggiori a prescindere
Magari il Dash ha accorciato leggermente la procedura, o il 320 se l'è presa con un po' di calma, o entrambe le situazioni si sono presentate insieme e si sono avvicinati più del dovuto, ma non bisogna pensare a risultati catastrofici
Le procedure di partenza e quelle di GoAround sono studiate per mantenere le separazioni, o in casi particolari il controllore può decidere delle contingency per separarli ancora di più
Filmato spettacolare, ma dal punto di vista tecnico abbastanza non-evento IMHO, se non fosse stato a Madeira non saremmo qui a parlarne, infatti separazioni di questo tipo a LGW sono abbastanza di routine
Separazioni di quel genere sono "normali" in moltissimi posti, dove puoi essere autorizzato ad atterrare "with the preceding in sight"
L'unica anomalia che vedo qui è che Funchal l'arrivo non è con un ILS, ma volando un Visual o una RNP, quindi tendenzialmente le separazioni dovrebbero essere maggiori a prescindere
Magari il Dash ha accorciato leggermente la procedura, o il 320 se l'è presa con un po' di calma, o entrambe le situazioni si sono presentate insieme e si sono avvicinati più del dovuto, ma non bisogna pensare a risultati catastrofici
Le procedure di partenza e quelle di GoAround sono studiate per mantenere le separazioni, o in casi particolari il controllore può decidere delle contingency per separarli ancora di più
Filmato spettacolare, ma dal punto di vista tecnico abbastanza non-evento IMHO, se non fosse stato a Madeira non saremmo qui a parlarne, infatti separazioni di questo tipo a LGW sono abbastanza di routine
Ai miei tempi dicevano che Funchal era la cosa piu' vicina ad atterrare sul ponte di una portaerei. Se non mi sbaglio la pista dovrebbe essere piu' lunga di quella di quarant'anni fa
Non so che procedure usino a Funchal, il manuale operativo ENAV dice:
5.9.2 Autorizzazione all’atterraggio
5.9.2.1 Un aeromobile può essere autorizzato all’atterraggio quando c’è la ragionevole certezza che la separazione prescritta al para. 5.9.1.1 o in accordo al para. 5.10 esisterà quando l’aeromobile attraverserà la soglia pista, fermo restando che un’autorizzazione all’atterraggio non deve essere emessa fino a quando il precedente aeromobile in atterraggio abbia attraversato la soglia pista. L’autorizzazione deve essere preceduta dal designatore della pista di atterraggio.
Nota. Se, per motivazioni operative, l’autorizzazione all’atterraggio viene emessa con anticipo significativo, occorre prestare attenzione ad eventuali, successive necessità di emendare l’autorizzazione.
5.9.1.1 Eccetto quanto previsto al para. 5.10 e in Appendice 4, ad un aeromobile in atterraggio non deve essere normalmente consentito di oltrepassare la soglia pista durante il suo avvicinamento finale fino a quando il precedente aeromobile in partenza abbia attraversato la fine della pista in uso, o abbia cominciato una virata, o fino a quando tutti i precedenti aeromobili in atterraggio abbiano liberato la pista in uso.
Se vi interessa posto anche i casi delle separazioni ridotte fra aeromobile in decollo e aeromobile in atterraggio dietro ma rispetto a quanto successo nel video non ci siamo...
5.9.2 Autorizzazione all’atterraggio
5.9.2.1 Un aeromobile può essere autorizzato all’atterraggio quando c’è la ragionevole certezza che la separazione prescritta al para. 5.9.1.1 o in accordo al para. 5.10 esisterà quando l’aeromobile attraverserà la soglia pista, fermo restando che un’autorizzazione all’atterraggio non deve essere emessa fino a quando il precedente aeromobile in atterraggio abbia attraversato la soglia pista. L’autorizzazione deve essere preceduta dal designatore della pista di atterraggio.
Nota. Se, per motivazioni operative, l’autorizzazione all’atterraggio viene emessa con anticipo significativo, occorre prestare attenzione ad eventuali, successive necessità di emendare l’autorizzazione.
5.9.1.1 Eccetto quanto previsto al para. 5.10 e in Appendice 4, ad un aeromobile in atterraggio non deve essere normalmente consentito di oltrepassare la soglia pista durante il suo avvicinamento finale fino a quando il precedente aeromobile in partenza abbia attraversato la fine della pista in uso, o abbia cominciato una virata, o fino a quando tutti i precedenti aeromobili in atterraggio abbiano liberato la pista in uso.
Se vi interessa posto anche i casi delle separazioni ridotte fra aeromobile in decollo e aeromobile in atterraggio dietro ma rispetto a quanto successo nel video non ci siamo...
Ecco, 3 settimane fa le cose sembrano essere andate un pelino peggio a SXB...
Incident: Volotea B712 and HOP! CRJ7 at Strasbourg on Apr 12th 2019, near collision between go around and takeoff
By Simon Hradecky, created Tuesday, Apr 30th 2019 17:25Z, last updated Tuesday, Apr 30th 2019 17:44Z
A Volotea Boeing 717-200, registration EI-EXB performing flight V7-2506 from Montpellier to Strasbourg (France), was on final approach to Strasbourg's runway 05.
A HOP! Canadair CRJ-700, registration F-GRZG performing flight A5-3526 from Strasbourg to Marseille (France), was cleared for takeoff from runway 05.
When the Boeing 717 reached about 1.5nm before the runway threshold the crew initiated a go around due to the CRJ-700 still in the takeoff run. Subsequently both aicraft climbed out and lost separation.
The French BEA reported the separation reduced to 100 feet vertical at 0.4nm horizontal distance. The occurrence was rated a serious incident (category near collision) and is being investigated.
TCAS resolution advisories activated in both aircraft, the CRJ-700 was instructed to climb and the B712 to level off at about 2300 feet. After being clear of conflict the CRJ-700 continued to Marseille for a landing without further incident, the B712 positioned for another approach to runway 05 and landed safely.
Incident: Volotea B712 and HOP! CRJ7 at Strasbourg on Apr 12th 2019, near collision between go around and takeoff
By Simon Hradecky, created Tuesday, Apr 30th 2019 17:25Z, last updated Tuesday, Apr 30th 2019 17:44Z
A Volotea Boeing 717-200, registration EI-EXB performing flight V7-2506 from Montpellier to Strasbourg (France), was on final approach to Strasbourg's runway 05.
A HOP! Canadair CRJ-700, registration F-GRZG performing flight A5-3526 from Strasbourg to Marseille (France), was cleared for takeoff from runway 05.
When the Boeing 717 reached about 1.5nm before the runway threshold the crew initiated a go around due to the CRJ-700 still in the takeoff run. Subsequently both aicraft climbed out and lost separation.
The French BEA reported the separation reduced to 100 feet vertical at 0.4nm horizontal distance. The occurrence was rated a serious incident (category near collision) and is being investigated.
TCAS resolution advisories activated in both aircraft, the CRJ-700 was instructed to climb and the B712 to level off at about 2300 feet. After being clear of conflict the CRJ-700 continued to Marseille for a landing without further incident, the B712 positioned for another approach to runway 05 and landed safely.
Le separazioni tra decolli e atterraggi applicate dai controllori in Italia, sono esageratamente conservative.il "land after" non lo si pratica mai, meteo permettendo; in quasi tutti gli aeroporti, gli aeromobili pronti al decollo al punto attesa sono costretti ad aspettare il traffico in finale a più di 5 miglia.
Rispetto alle regole da te postate, siamo decisamente lontani.
Unica nota di merito per i decolli da FCO rwy25 dove i traffici northbound e southbound vengono smistati con molta meno separazione al decollo rispetto a qualche anno fa.
Diciamo che più che modo di lavorare dei controllori italiani, che certi sono più conservativi e certi più sportivi, sono le procedure e le configurazioni degli aeroporti che ti dicono a quanto devono stare gli aerei. A FCO ora sulla 16L nelle ultime 10 NM gli aerei possono stare a 2,5NM ma in altri aeroporti le 5NM fra due arrivi sono dovute per lo più alla disponibilità delle vie di rullaggio.