CRJet AA si scontra con Black Hawk in addestramento in atterraggio a Washington DCA

[Seaking]

È veramente difficile accettare che un incidente del genere accada nel 2025 e per di più in uno spazio aereo iper controllato.

Tragedia orribile dove, se non muori nello schianto, ci pensa poi il gelido Potomac a completare il lavoro.

 

[speedbird001]

Se vero, pare entrambi vadano dalla stessa parte per evitarsi. Terribile.

Si ma la visibilità era buonissima, sembra che l'elicottero gli vada addosso, poi se è vero che il controllore dice al chopper di passargli sotto che il CRJ era solo a 300 metri di quota, mah.
Qui emerge un pò la solita mania dei militari USA di giocare a fare i top gun. Speriamo di no.

 

[enrico]

Si ma la visibilità era buonissima, sembra che l'elicottero gli vada addosso, poi se è vero che il controllore dice al chopper di passargli sotto che il CRJ era solo a 300 metri di quota, mah.
Qui emerge un pò la solita mania dei militari USA di giocare a fare i top gun. Speriamo di no.

Anche a me come indicazione sembrava "strana". Sei già bassissimo, l'aereo sta fisiologicamente continuando a scendere, avrebbe avuto molta più logica far salire l'elicottero invece che farlo scendere. Ovviamente parlo di logica spiccia, poi vai a sapere la motivazione dell'indicazione di scendere.

 

[Qantaslink]

RIP

 

[lin_ra]

Mi viene in mente quella volta che tutti hanno spalato M.. contro LH quando ha rifiutato un visual approach notturno su SFO (mi pare).. Spero di sbagliarmi ma quindi secondo me la colpa è in parte del modo di fare dell'ATC americano di fare le cose alla svelta e con istruzioni minimali... Non riesco a capacitarmi di come abbiano chiesto di fare VFR in un momento cosi congestionato/notturno, ma soprattutto di come i piloti dell'elicottero abbiano pensato di impegnare uno spazio aereo del genere in un momento del genere (si ok training... ma ci sono dei limiti a tutto)

 

[kenadams]

Anche a me come indicazione sembrava "strana". Sei già bassissimo, l'aereo sta fisiologicamente continuando a scendere, avrebbe avuto molta più logica far salire l'elicottero invece che farlo scendere. Ovviamente parlo di logica spiccia, poi vai a sapere la motivazione dell'indicazione di scendere.

Ho ascoltato la registrazione. Il controllore non dice di passare sotto il CRJ: "pass behind the CRJ" è l'istruzione.

 

[kenadams]

Se vero, pare entrambi vadano dalla stessa parte per evitarsi. Terribile.

Il CRJ sembra semplicemente andare verso la pista 33. Un po' strana la traccia dell'elicottero che, in teoria, sarebbe dovuto andare alla propria sinistra per passare dietro al CRJ.

 

[Seaking]

Commento molto interessante preso su AVH, spiegherebbe molte cose:

"From other sources it seems another CRJ was ahead of it on final, so there were two in the air. Doesnt sound unlikely that the heli had lost situational awareness and maybe looked at the wrong aircraft."

 

[lin_ra]

Ho ascoltato la registrazione. Il controllore non dice di passare sotto il CRJ: "pass behind the CRJ" è l'istruzione.

"pass behind" cristo... sembrano le istruzioni dei parcheggiatori abusivi...
Ma come fai a dare queste istruzioni di notte a due voli in VFR, quando l'elicottero si può sicuramente confondere con altre luci o altri aerei
Potrei accettarlo come istruzione on GND... ma proprio perché sei a terra e il rischio è minore

 

[kenadams]

Mi viene in mente quella volta che tutti hanno spalato M.. contro LH quando ha rifiutato un visual approach notturno su SFO (mi pare).. Spero di sbagliarmi ma quindi secondo me la colpa è in parte del modo di fare dell'ATC americano di fare le cose alla svelta e con istruzioni minimali... Non riesco a capacitarmi di come abbiano chiesto di fare VFR in un momento cosi congestionato/notturno, ma soprattutto di come i piloti dell'elicottero abbiano pensato di impegnare uno spazio aereo del genere in un momento del genere (si ok training... ma ci sono dei limiti a tutto)

Dalla registrazioni si evince che il CRJ dovesse prima atterrare sulla 01. Il controllore ha poi chiesto al CRJ se potesse accettare anche la 33. Alla risposta positiva, 5342 è stato autorizzato ad atterrare sulla 33.

 

[CTALIRQ]

Due considerazioni a caldo e basate quasi esclusivamente sull’ attendibilità del presunto tracciato radar:
1) il CRJ sta presumibilmente effettuando un visual approach (a meno che al Reagan non vi siano avvicinamenti MLS, cosa di cui dubito). In Italia il VSA notturno è vietato. Ignoro la normativa americana in materia.
2) la situazione di traffico non sembra particolarmente congestionata (anche se la mappa è particolarmente ravvicinata e quindi non si vede la situazione oltre un certo range). La richiesta da prte del Black Hawk di fare addestramento in VFR notturno non mi sembra fuori luogo. D’altro canto domandare è lecito, ma poi la decisione se la cosa sia fattibile o meno spetta all’ATC.
3) l’attraversamento del finale di una pista strumentale da parte di un VFR è prassi relativamente frequente. Non sempre è possibile far circumnavigare l’ATZ vuoi per motivi di urgenza, vuoi per non creare altre situazioni di conflitti in altre zone. In genere la prassi operativa è proprio quella che sembrerebbe aver adottato il controllore in questione (ma mai come in questo caso il condizionale è d’obbligo), ovvero fornire informazione di traffico e, una volta che il VFR ha riportato il traffico in vista istruire ad attraversare il finale dietro (sotto lo puoi fare, ma non a queste quote).
4) la rotta relativa dei due aeromobili è inizialmente quasi reciproca. Il CRJ dai filmati si vede con le luci di atterraggio accese, quindi doveva essere ben visibile per l’elicottero
5) elicotteri “moderni” (seppur militari) come l’UH-60 non hanno il TCAS? Mi sembra strano…

Detto tutto questo, giusto per tirare ad indovinare, non fosse per i punti 4 e 5, avrei puntato su un errore da parte dell’equipaggio del Black Hawk che magari ha copiato l’informazione di traffico, ma ha confuso per il CRJ un eventuale secondo aereo in avvicinamento. Ma, al momento, c’è qualcosa che non mi torna…

 

[Seaking]

Altro commento, stavolta da A.Net, che trovo particolarmente interessante (e che risponde anche ad alcune delle questioni poste da CTALIRQ):

This is just brutal. I can’t believe what I’m seeing. Absolutely still processing but, just a couple thoughts as a captain who’s in DCA constantly…

TCAS is inhibited on the CRJ below 1000 feet. This is by design, as the aircraft is too low and slow to maneuver. The PSA crew would not have gotten a traffic resolution advisory.

Runway 33 is a complex landing. Not difficult, but complex. It requires more of a crew’s attention, so they likely wouldn’t have had much extra time/brain bandwidth to scan for traffic.

Helicopters are frequently on another frequency in DC. The CRJ crew may never have been aware another aircraft was even maneuvering in their vicinity.

From altitude, lights are not easily discernible. They blend into the background of lights on the ground. Even with bright landing lights on, from that angle it’s not as obvious as one might think.

“Visual separation” is a prescribed procedure. Accepting it, as the helo did, absolves ATC of responsibility for separating the 2 aircraft.

 

[CTALIRQ]

Altro commento, stavolta da A.Net, che trovo particolarmente interessante (e che risponde anche ad alcune delle questioni poste da CTALIRQ):

This is just brutal. I can’t believe what I’m seeing. Absolutely still processing but, just a couple thoughts as a captain who’s in DCA constantly…

TCAS is inhibited on the CRJ below 1000 feet. This is by design, as the aircraft is too low and slow to maneuver. The PSA crew would not have gotten a traffic resolution advisory.

Runway 33 is a complex landing. Not difficult, but complex. It requires more of a crew’s attention, so they likely wouldn’t have had much extra time/brain bandwidth to scan for traffic.

Helicopters are frequently on another frequency in DC. The CRJ crew may never have been aware another aircraft was even maneuvering in their vicinity.

From altitude, lights are not easily discernible. They blend into the background of lights on the ground. Even with bright landing lights on, from that angle it’s not as obvious as one might think.

“Visual separation” is a prescribed procedure. Accepting it, as the helo did, absolves ATC of responsibility for separating the 2 aircraft.

ok. Ci sta che il TCAS non emetta RA sotto una certa quota, ma nemmeno mostra più la situazione di traffico sull’FMS? Mi pare strano… ma magari in quel momento in cockpit i due stavano guardando fuori e potrebbero non essersi accorti di quel che mostrava l’FMS… ma l’informazione di traffico l’ATC avrebbe dovuto darla anche al CRJ… vorrei sentire le comunicazioni ATC (quelle di cui parla kenadams)

 

[kenadams]

"pass behind" cristo... sembrano le istruzioni dei parcheggiatori abusivi...
Ma come fai a dare queste istruzioni di notte a due voli in VFR, quando l'elicottero si può sicuramente confondere con altre luci o altri aerei
Potrei accettarlo come istruzione on GND... ma proprio perché sei a terra e il rischio è minore

C'erano vari aerei in arrivo sia sulla 33 che sulla 01. Sicuramente non facile distinguere un CRJ turning final per la 33 quando hai anche una fila di (non so quanti ma direi almeno due) aerei on final per 01: tra l'altro non mi pare che il controllore dia a PAT25 riferimenti specifici per identificare il CRJ -- "PAT25, do you have the CRJ in sight" è un conto, "PAT25, traffic, CRJ at your 11 o'clock, 600 feet, one mile, descending to land on 33, do you have him in sight?" sarebbe stata ben altra cosa.

 

[Fewwy]

Mi sembrava se ne fosse parlato anche sul forum, ma non trovo dove...

Comunque per quanto riguarda la visibilità di notte, abbiamo imparato solo ad ottobre come sia possibile per un elicottero volare contro un'antenna illuminata senza nemmeno accorgersene.

 

[kenadams]

Qui emerge un pò la solita mania dei militari USA di giocare a fare i top gun. Speriamo di no.

Per ora, l'unica cosa che è emerge è la natura superficiale dell'ultima comunicazione di ATC a PAT25 una fraseologia da cani del controllore di volo. Non c'è allarme né nel tono né nella scelta delle parole, non c'è niente per aiutare PAT25 a comprendere e identificare il rischio di una collisione imminente. Semplicemente il controllore scarica la responsabilità della separazione a PAT25 senza nemmeno dire loro dove guardare.

Edit: vedere il mio messaggio successivo. In linea di massima, ATC non sembra agire in maniera risolutiva. Non si capisce se PAT25 forsse responsive durante le fasi precedenti a questa ultima comunicazione.

 

[CTALIRQ]

Per ora, l'unica cosa che è emerge è una fraseologia da cani del controllore di volo. Non c'è allarme né nel tono né nella scelta delle parole, non c'è niente per aiutare PAT25 a comprendere e identificare il rischio di una collisione imminente. Semplicemente il controllore scarica la responsabilità della separazione a PAT25 senza nemmeno dire loro dove guardare.

potresti gentilmente postare il link con le comunicazioni TBT? Non riesco a trovarne uno decente

 

[kenadams]

ok. Ci sta che il TCAS non emetta RA sotto una certa quota, ma nemmeno mostra più la situazione di traffico sull’FMS? Mi pare strano… ma magari in quel momento in cockpit i due stavano guardando fuori e potrebbero non essersi accorti di quel che mostrava l’FMS… ma l’informazione di traffico l’ATC avrebbe dovuto darla anche al CRJ… vorrei sentire le comunicazioni ATC (quelle di cui parla kenadams)

Non mi fa allegare file audio purtroppo (l'audio della torre è qui: https://www.liveatc.net/recordings.php -- Approach è altrove). Comunque avviene tutto molto rapidamente:
-- check in di 5342 "final, runway 1"
-- il controllore chiede se 5342 possa accettare 33.
-- 5342 accetta e riceve landing clearance per 33 senza altre info.
-- Non mi pare venga data alcuna indicazione sul traffico al CRJ.

Edit: questa registrazione era parziale ed editata male da chi la ha condivisa su Liveatc. Si vedano i miei messaggi successivi, basati sul recording raw, dal quale emerge una situazione assia più complessa e difficile per tutti gli attori coinvolti.

 

[indaco1]

Se vero, pare entrambi vadano dalla stessa parte per evitarsi. Terribile.

Scusate la profondissima ignoranza, ma non dovrebbero entrambi "accostare a dritta" come in mare, in questi casi? Non c'e' una condotta di comportamento per le manovre di emergenza a vista? Lo so che i quiz per la patente nautica non sono direttamente applicabili, mi chiedo solo come non ci siano convenzioni per deviare/dare strada anche in cielo. Ammesso che il video sia autentico, ovvio.

 

[Seaking]

Scusate la profondissima ignoranza, ma non dovrebbero entrambi "accostare a dritta" come in mare, in questi casi? Non c'e' una condotta di comportamento per le manovre di emergenza a vista? Lo so che i quiz per la patente nautica non sono direttamente applicabili, mi chiedo solo come non ci siano convenzioni per deviare/dare strada anche in cielo. Ammesso che il video sia autentico, ovvio.

Il problema è che credo che non si siano proprio accorti l'uno dell'altro.