Io non conosco benissimo IG, ma alcune considerazioni mi sento di farle comunque.
1) Mi pare che IG sia in crisi di identità. Non sa cosa debba essere. Se ha una "mission" aziendale questa è un enigma. Si comporta un po' da low cost (servizio di bordo a pagamento, possibilità di acquistare un volo di sola andata senza essere penalizzati sul prezzo) e un po' da full service (aeroporti principali, business class). L'acquisto di Eurofly aggiunge confusione, portando nel calderone anche il settore charter e un po' di lungo raggio. IG deve decidere una volta per tutte cosa vuol essere, altrimenti morirà.
2) Struttura dei costi (personale). Sicuramente IG spende troppo per essere una low cost. Non conosco gli stipendi esatti quindi accetto volentieri di essere corretto. Quasi sicuramente, però, la produttività annua (misurata in ore volate) di un pilota IG è inferiore a quella di un pilota FR o U2. E credo che gli assistenti di volo siano pagati più dei loro colleghi nelle low cost.
2bis) Struttura dei costi (altre voci). Per quanto riguarda la partecipazione ai CRS che qualcuno ha citato, non mi sento di ritenerlo un costo accessorio. La presenza nei CRS consente di vendere in code-share con KLM e Iberia, e queste portano un bel traffico. Per una linea poco conosciuta all'estero, inoltre, la presenza nei CRS consente di attirare un traffico che altrimenti sarebbe più difficile conquistare. @Chiello: è vero che molte low cost evitano i CRS, ma alcune li stanno prendendo in considerazione proprio perché è necessario un brand forte (e un contestuale, grosso investimento in pubblicità) per poter vivere senza i CRS. Persino U2, se non sbaglio, valutava poco tempo fa la possibilità di vendere inventario tramite Amadeus o qualcun altro.
3) Network e rotte. Anche qui si riscontra il peccato originale di IG: il suo non sapere che tipo di traffico cercare. Mi pare che non riesca a spremere gli aerei quanto certe altre low cost, e si affida parzialmente a un aeroporto, FLR, che certo non ha caratteristiche operative da low cost. IG si trova a competere su un mercato nazionale liberalizzato e in forte espansione - dipende da questo mercato ma fa fatica a difenderlo dalle low cost che davvero sono in grado di offrire prezzi competitivi. Molte delle sue rotte, sia sul nazionale che sull'internazionale, finiscono in concorrenza con U2 ed FR. Fatica a cambiare, a emanciparsi da certe rotte dove ormai ha già perduto la gara con le grandi low cost, e investe troppo timidamente su rotte nuove. Mi vengono in mente gli esempi di voli internazionali da FLR: BUD, PRG, TXL. Queste novità sono importanti, ma non possono avere successo se praticate così. Non conquisterai mai una fetta significativa di traffico premium con due voli la settimana per BUD (io vado a BUD due volte al mese da FLR, e raramente mi capita di poter volare IG). E quanto traffico leisure potrai mai avere in inverno su BUD? Anziché aprire pochi voli per più destinazioni, IG dovrebbe puntare a consolidare una destinazione prima di aprirne un'altra. Potrebbe anche puntare a stagionalizzare maggiormente i voli - se l'intenzione fosse quella di darsi al leisure al 100% - ma non può continuare a tenere un piede su una sponda e uno sull'altra.
4) Flotta. Un mistero, per come la vedo io. Se aveva del denaro da investire, mi chiedo perché abbia acquistato Eurofly piuttosto di iniziare il processo di rinnovamento della flotta.
