Si dimentica Alitalia, la madre di tutti i vettori italiani che perdono.
Una nota di (relativo) merito ad Air One, unica non presente in classifica, insieme a WindJet.
Crisi Meridiana: cambiare per non chiudere
- Autore Discussione DANYFI80
- Data d'inizio
Una nota di (relativo) merito ad Air One, unica non presente in classifica, insieme a WindJet.
Smettiamola di dire sempre che la colpa è del padrone cattivo ed il povero dipendente ne paga le conseguenze.
I sindacati che impongono contratti non in linea con il mercato rappresentano il padrone o i lavoratori?
Da appossionato, credo che ogni dipendente IG dovrebbe chiedersi:
- Sono competitivo con gli altri lavoratori del trasporto aereo europeo (non esiste più il feudalesimo con tanti piccoli feudi, oggi si compete PER FORTUNA con il libero scambio di merci e persone all'interno di una grande Europa)?
- Sono i prezzi che l'azienda per cui lavoro competitivi con i concorrenti (i voli LIN-PMO, LIN-CTA, LIN-NAP, LIN-CAG etc sono competitivi con i prezzi del mio concorrente che viaggia con gli aerei imbrattati di arancione sugli stessi aeroporti di destinazione e dalla stessa città di partenza)?
- Cosa offre il mio concorrente che io non ho? il web check-in? un prezzo pulito senza supplementi?? una flotta moderna?? Gli assistenti di volo che sorridono?? ...
- Ai dipendenti più saggi: Quanto pago io di handling a LIN e quanto paga il mio concorrente a MXP? Spendo di più e perchè?
- Ai dipendenti più saggi: Cosa accadrà quando il decreto sugli OPS così come impostato cadrà? Sono competitivo sulla BLQ-CAG, FLR-CAG, VRN-CAG etc oppure devo migliorarmi? Potrò campare solo con l'apporto dei contributi statali per la TPS-PNL ?
- Come mai moltri altri vettori low fare non offrono prosecuzioni e interline, sono forse un costo elevato a basso valore aggiunto? Magari mi costano 100 per riprenderci 5 ?
- Come mai moltri altri vettori low fare escono in massa dai CRS ? Sono forse un costo elevato a basso valore aggiunto? Siamo nel 2008 per prenotare nella maggioranza dei casi una tratta nazionale da Bologna a Catania e da Olbia a Verona basta internet, oppure occorre il CRS?
- Come mai molti altri vettori low fare fanno pagare il bagaglio imbarcato e riducono i suddetti carichi? Sono forse costi alti quelli collegati a queste voci? Come mai se uno viene ad un mio banco con 25Kg invece di 20Kg lo lascio passare ugualmente, e dico ci rifacciamo la prossima volta?
- Come mai gli altri hanno valorizzato il sito internet e il mio non consente di fare il web check-in?
Solo alcune domande, se c'è qualche IG on line provi a rispondere
- Sono competitivo con gli altri lavoratori del trasporto aereo europeo (non esiste più il feudalesimo con tanti piccoli feudi, oggi si compete PER FORTUNA con il libero scambio di merci e persone all'interno di una grande Europa)?
- Sono i prezzi che l'azienda per cui lavoro competitivi con i concorrenti (i voli LIN-PMO, LIN-CTA, LIN-NAP, LIN-CAG etc sono competitivi con i prezzi del mio concorrente che viaggia con gli aerei imbrattati di arancione sugli stessi aeroporti di destinazione e dalla stessa città di partenza)?
- Cosa offre il mio concorrente che io non ho? il web check-in? un prezzo pulito senza supplementi?? una flotta moderna?? Gli assistenti di volo che sorridono?? ...
- Ai dipendenti più saggi: Quanto pago io di handling a LIN e quanto paga il mio concorrente a MXP? Spendo di più e perchè?
- Ai dipendenti più saggi: Cosa accadrà quando il decreto sugli OPS così come impostato cadrà? Sono competitivo sulla BLQ-CAG, FLR-CAG, VRN-CAG etc oppure devo migliorarmi? Potrò campare solo con l'apporto dei contributi statali per la TPS-PNL ?
- Come mai moltri altri vettori low fare non offrono prosecuzioni e interline, sono forse un costo elevato a basso valore aggiunto? Magari mi costano 100 per riprenderci 5 ?
- Come mai moltri altri vettori low fare escono in massa dai CRS ? Sono forse un costo elevato a basso valore aggiunto? Siamo nel 2008 per prenotare nella maggioranza dei casi una tratta nazionale da Bologna a Catania e da Olbia a Verona basta internet, oppure occorre il CRS?
- Come mai molti altri vettori low fare fanno pagare il bagaglio imbarcato e riducono i suddetti carichi? Sono forse costi alti quelli collegati a queste voci? Come mai se uno viene ad un mio banco con 25Kg invece di 20Kg lo lascio passare ugualmente, e dico ci rifacciamo la prossima volta?
- Come mai gli altri hanno valorizzato il sito internet e il mio non consente di fare il web check-in?
Solo alcune domande, se c'è qualche IG on line provi a rispondere
mi permetto di sottolineare in particolare due cose cui meridiana ha subito una grossa ferita dal quale nn so se riuscirà a guarire:
- contratti per piloti e assistenti volo da EMIRO e nn italia!!
- perdita del monopolio sulla sardegna...quindi con arrivo di FR e EZY prezzi improponibili per il loro standard
a voi le sentenze e commenti sulle mie affermazioni...
- contratti per piloti e assistenti volo da EMIRO e nn italia!!
- perdita del monopolio sulla sardegna...quindi con arrivo di FR e EZY prezzi improponibili per il loro standard
a voi le sentenze e commenti sulle mie affermazioni...
Un mio amico dipendente Meridiana mi ha detto una volta Meridiana non ascolta mai nessuno e alla lunga riesce a spuntarla sempre....io continuerò a pensarla così perchè le cose che si dicono contro di lei sono sempre le stesse soprattutto sugli '80 (sono vecchi, superati,etc...)io allora dico anche i 737 sono superati giusto......per chi ha mamma lufthansa dietro è facile trovare i soldi........
Ricordatevi che pure Sas non ha intenzione di cambiere i sui '80 allora che facciamo la petizione pure contro di lei....qui il problema mi sa è solamente prendersela contro una singola compagnia aerea.....e deriderla e screditarla.....però dei disservizi di Myair tutti zitti vero......o perchè non contro Alitalia....per quanto tenga alla NOSTRA (e intendo come italiano e comunque sia auguro una nuova vita con AF-KLM) compagnia di bandiera che naviga in acque molto più cattive di quelle di IG...che si dice
Scusate se mi sono tolto qualche sassolino dalle scarpe ma mi sembra dovuto
Ricordatevi che pure Sas non ha intenzione di cambiere i sui '80 allora che facciamo la petizione pure contro di lei....qui il problema mi sa è solamente prendersela contro una singola compagnia aerea.....e deriderla e screditarla.....però dei disservizi di Myair tutti zitti vero......o perchè non contro Alitalia....per quanto tenga alla NOSTRA (e intendo come italiano e comunque sia auguro una nuova vita con AF-KLM) compagnia di bandiera che naviga in acque molto più cattive di quelle di IG...che si dice
Scusate se mi sono tolto qualche sassolino dalle scarpe ma mi sembra dovuto
@ECAM:questi sono gli stipendi base U2 che puoi trovare sul loro sito.Ti assicuro che sono più alti di quelli IG(gli Emiri come li chiami tu)
Mi spiace veder scritte frasi basate sul niente!!
Basic Pilot Scheme Salaries
Basic Pilot Scheme Salaries Direct Entry Pilots TRSS
(Basic salary if rank attained within 5 yr sponsored period) Cadets
Captain £77,260 £72,260 * £65,260
Senior First Officer £46,843 £41,843 * £34,843
First Officer (frozen ATPL) £38,158 £33,158 * £26,158
Mi spiace veder scritte frasi basate sul niente!!
Basic Pilot Scheme Salaries
Basic Pilot Scheme Salaries Direct Entry Pilots TRSS
(Basic salary if rank attained within 5 yr sponsored period) Cadets
Captain £77,260 £72,260 * £65,260
Senior First Officer £46,843 £41,843 * £34,843
First Officer (frozen ATPL) £38,158 £33,158 * £26,158
e questi sono gli stipendi FR
What’s on offer – 5 reasons to become a Ryanair Pilot
1. Outstanding Earnings Potential
Ryanair Pilots are recognised as the best paid short haul pilots in Europe. Senior pilots in Ryanair have excellent remuneration packages as follows:
UK
Eurozone
Captains
Up to £100,000 +
Up to €120,000 +
First Officers (1,500 hrs)
Up to £70,000 +
Up to €80,000 +
At Ryanair there are no seniority lists and there are no complicated salary scales, you can expect to reach these amounts in 3 – 5 years. Senior captains who take on a training role can earn up to €160,000 in the Eurozone and £120,000 in the UK.
What’s on offer – 5 reasons to become a Ryanair Pilot
1. Outstanding Earnings Potential
Ryanair Pilots are recognised as the best paid short haul pilots in Europe. Senior pilots in Ryanair have excellent remuneration packages as follows:
UK
Eurozone
Captains
Up to £100,000 +
Up to €120,000 +
First Officers (1,500 hrs)
Up to £70,000 +
Up to €80,000 +
At Ryanair there are no seniority lists and there are no complicated salary scales, you can expect to reach these amounts in 3 – 5 years. Senior captains who take on a training role can earn up to €160,000 in the Eurozone and £120,000 in the UK.
l' Alisarda(meridiana) aveva un' aeroporto tutto Suo, e I primi voli che partivano da FLR il Catering addirittura era preparato dal Hotel Excelsior di Firenze!
Inoltere si puo' dire che operava in regime di Monopolio in accordo con AZ !
Ha rifiutato in passato qualsiasi C/S o integrazione con altre compagnie e adesso ecco i risultati!
Cmq sono piu' fiducioso che esca dalla crisi IG che eventualmente una Myair!
Inoltere si puo' dire che operava in regime di Monopolio in accordo con AZ !
Ha rifiutato in passato qualsiasi C/S o integrazione con altre compagnie e adesso ecco i risultati!
Cmq sono piu' fiducioso che esca dalla crisi IG che eventualmente una Myair!
I piloti possono volare al max 900h all'anno.
Credo che FR abbia uno sfruttamento del monte ore pari al 100%
non ho mai capito una cosa: quali oe concorrono effettivamente al calcolo del volato?
Il tempo block to block? O rientrano anche tutte le procedure pre/post volo?
Per questi vettori non è questione di "se", ma di "quando": adeguarsi agli standard della concorrenza europea o chiudere.
L'adeguamento non può prescindere dalla mentalità: un vettore è un'azienda come tutte le altre, non una squadra di calcio dove il proprietario butta soldi per passione e i giocatori si autoconvincono di essere i migliori benché siano a fondo cassifica, tantomeno un'agenzia di solidarietà sociale.
Nel caso specifico di IG, l'acquisizione di GJ non è certo la causa di fondo della crisi. In questo senso Rossi è stato onesto, parlando di "criticità strutturali relative ai fattori della produzione, in particolare flotta e costo del lavoro", a cui aggiungerei l'obsolescenza strategica culminata nel non saper reagire alla fine del monopolio sardo.
Sì ok adeguarsi..ma Meridiana è sempre stata un gioiello..
il problema non sono solo e sempre gli stipendi dei dipendenti......sarebbe troppo facile no?!?!?
IG non doveva comprare quel pozzo senza fine di debiti che è Eurofly..
il problema non sono solo e sempre gli stipendi dei dipendenti......sarebbe troppo facile no?!?!?
IG non doveva comprare quel pozzo senza fine di debiti che è Eurofly..
E' per caso una frecciatina ad AP questa?! Perchè se è così, è proprio fuori luogo, visto che mamma LH non c'è![:305] E' solo un accordo commerciale di c/s di voli! Se ci fosse stata LH dietro a quest'ora la Compagnia sarebbe molto più di quello che è cresciuta in 12 anni di vita!
Madonna mia....mai lette tante cagate tutte assieme.
Soprattutto chi parla di costi e mentalità del personale dovrebbe ALMENO studiarsi i bilanci e valutare l'impatto del costo del lavoro sul conto economico di IG. Oltretutto il costo del lavoro basso NON è sinonimo di successo, visto cosa è successo a Volare o AlpiEagles.
E quì c'è il nocciolo della questione. Un management NON all'altezza. Un altissimo dirigente dell'era Sebastiani, andando via, mi disse che "Mai IG ha guadagnato tanto come in questi anni!", ed un altro personaggio, professionista in stretti rapporti col Principe, sempre in confidenza mi ha garantito che IG è una fabbrica di soldi.
I problemi sono GJ, AdF, e tutta una serie di NON SCELTE (leggi base CAG, è di ieri la notizia che dal 1 aprile i nuovi equipaggi trasferiti saranno 5 e non 4! Ma si può non avere le idee chiare a 15 giorni dall'orario Summer?) legate al carattere strettamente finanziario e non da uomo di trasporto aereo proprie di G.Rossi, che infatti sconta una grande conflittualità anche con i vecchi dirigenti (e pure con Trivi i rapporti si sono parecchio raffreddati!)
Soprattutto chi parla di costi e mentalità del personale dovrebbe ALMENO studiarsi i bilanci e valutare l'impatto del costo del lavoro sul conto economico di IG. Oltretutto il costo del lavoro basso NON è sinonimo di successo, visto cosa è successo a Volare o AlpiEagles.
E quì c'è il nocciolo della questione. Un management NON all'altezza. Un altissimo dirigente dell'era Sebastiani, andando via, mi disse che "Mai IG ha guadagnato tanto come in questi anni!", ed un altro personaggio, professionista in stretti rapporti col Principe, sempre in confidenza mi ha garantito che IG è una fabbrica di soldi.
I problemi sono GJ, AdF, e tutta una serie di NON SCELTE (leggi base CAG, è di ieri la notizia che dal 1 aprile i nuovi equipaggi trasferiti saranno 5 e non 4! Ma si può non avere le idee chiare a 15 giorni dall'orario Summer?) legate al carattere strettamente finanziario e non da uomo di trasporto aereo proprie di G.Rossi, che infatti sconta una grande conflittualità anche con i vecchi dirigenti (e pure con Trivi i rapporti si sono parecchio raffreddati!)