Cosa c'è dietro alla famosa chiamata VR!?
- Autore Discussione calico
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Ridevo riflettendo su cosa penserà di noi!
E' probabile che chieda a Dio di perdonarci perchè non sappiamo quello che facciamo.
Purtroppo qui e cosi. E un discorso culturale che si perde nei tempi. E il loro duty e ne sono ben felici di farlo . Tutto qui . Certo io non impongo niente a nessuno .
Luca chiedi la messa in moto ....
è pericoloso perchè si creerebbe una collaborazione troppo stretta di complicità tra i due?
Ho letto da qualche parte (potrebbe essere Aviation Week ma non ne sono certo) che dopo alcuni incidenti, KAL (compresi 007 e Guam) ha deciso di investire risorse sullo Human Factor proprio andando a limitare, per quanto possibile, la sudditanza di ordine "culturale" che il resto dell'equipaggio aveva nei confronti del comandante.
Si esatto , ma sradicare ciò richiede tempo , molto tempo. Nel frattempo questa power difference, qui , come in tutti i settori lavorativi in questo paese, c'e' ed e molto sentita e rispettata. Ci vorra tempo affinche si arrivi ad un CRM sentito e partecipato come da noi in Occidente. Figurati che il copilota non cammina mai al mio fianco ma sempre un passo indietro, e all inizio nei nuovi aeroporti era lui che sapeva la strada per uscire o entrare e sai quanti torcicollo mi hanno fatto venire .
Camminavo sempre con la testa rivolta verso di lui per vedere dove andava. Hai voglia a dirgli stai accanto a me , anche parlare diventa difficile, appunto non lo si fa camminando.?
Luca chiedi la messa in moto ....
In questo contesto di antica gerarchia consolidata, come sono i rapporti con i piloti donne, ammesso che ci siano nella tua compagnia?
Si ce ne sono e abbiamo anche Cpt ed istruttori/esaminatori, che mi dicono molto pesanti.
Beh immagina , se gia il rapporto con il maschio a dx e complicato puoi capire quello con una donna nello stesso posto. Ancora non mi e mai capitato di volare con una di loro , se dovesse succedere raccontero le mie impressioni ?
Luca chiedi la messa in moto ....
Grande Calico! 3D interessantissimo! qualche domanda: oltre a richiedere ritocchi sul FUEL, potete chiedere al dispatch di "aggiustare" la rotta (nel caso in cui la rotta ottimizzata sia troppo vicina ad una forte zona di turbolenza)? Quando siete fuori base il "pacchetto" lo ricevete in albergo o direttamente in sala briefing (non ho cpaito se ve lo stampate voi oppure lo ricevete gia stampato)?
Voi siete super fighi! pero' anche noi (anche se siamo AG) ce la caviamo
Complimenti ancora per il 3D!
Voi siete super fighi! pero' anche noi (anche se siamo AG) ce la caviamo
Complimenti ancora per il 3D!
Allora eravamo rimasti in aeroporto e con il torcicollo.
Passati i controlli ci si avvia verso il gate , non prima di esserci fatti un ?, se il pilota fuma, altrimenti da solo . Questo Apt e pieno di sale fumatori ottimo per me .
A gate dopo gli sguardi dei passeggeri che aspettano l imbarco si arriva al finger , non so per quale motivo solo il volo per Rangoon non utilizza il dito ma e a un remoto...
Passando dentro il tubo si da un occhio se alle ruote ci sono i tacchi e se ,per caso, i portelloni dei carrelli sono giu. Tecnici in giro, brutta cosa.. Ma non e capitato fino ad ora .
Si scavalcano i sacchi che gli addetti alle pulizie , una 20 , lasciano davanti alla porta e si arriva in cockpit.
Prima cosa si risaluta il Purser, anche se lo si e visto 15 minuti prima al briefing, una volta guadagnata la cabina iniziamo a lavorare . Security inspection di tutti i vani possibili ed immaginabili. Una volta seduti ognuno fa i propri controlli, praticamente il pilota ne fa il doppio dei miei. Con il freno inserito scendo per il giro esterno. Giubetto ad alta visibilita indosso e telefono in mano per ricordarmi tutti i codici per aprire le porte in tutti gli Apt. Da non credere.
Se piove abbiamo la cerata smanicata ?.
Al ritorno il bravo pilota ha gia preparato tutto, finito i controlli, fra i quali i test degli "engine fire", maschere ad ossigeno, che faccio pure io, non prima di avere avvisato il tecnico che sta giu in cuffia di staccarsi altrimenti lo assordo. Da parte mia eseguo il test del PA(pubblic address) e contestualmente il test dell emergency evacuation, anche questo test codificato con fraseologia precise nel manuale degli annunci del Cpt che ho dal mio lato, alla fine si impara a memoria.
Andando alle cose piu serie , trovo il mio piano di volo sul tavolino, anche io inizio a controllare cio che il bravo pilota ha gia inserito nel "computer di volo" o per chi lo conosce FMGES, via MCDU???. Dipende dal volo se lungo, corto ETOPS o meno la cosa prende alcuni minuti, specialmente per quello ETOPS perche alcuni punti , quelli con coordinate geografiche e di entrata e uscita nonche gli ETP, vanno controllati bene della serie rotta e distanza devono coincedere con quello riportato sul piano di volo. Dopo di cio si passa a confrontare le distanze lette sullo schermo con quelle del piano di volo, che devono essere molto vicine, non coincidono mai perche sui voli lunghi e/o ETOPS non si mette la procedura di avvicinamento all apt di destinazione. Tra le altre cose il carburante previsto all arrivo, i pesi stimati al decollo che ci da il FP, e si passa al calcolo delle velocita di decollo. Ognuno le fa per conto suo , purtroppo ancora con il libbbbbrone, e poi le si confronta, e si inseriscono nel computer , vedi sopra. Nel bel mezzo di cio,c'e' il tecnico che aspetta che venga firmato il QTB(quaderno tecnico di bordo) e la sua ck list di ispezione di transito, l assistente di volo che ti chiede quando desideriamo il pranzo/colazione/cena e il carburantista con il suo tablet che desidera una tua firma per andarsene. E se non bastasse la purser che desidera firmata la sua security ck list effettuata in cabina pax e la sua collega che ci chiede cosa desideriamo da bere, che non e mai la stessa che ci chiede della cena.
Tutto questo finisce quando la Purser ci chiede se possiamo imbarcare , al nostro si esce e si tira la porta, finalmente soli. A questo punto via di take off briefing con ck list alla mano punto per punto si fa il briefing . La lunghezza dello stesso dipende da molte variabili non ultima il tempo rimasto prima che ci arrivi via ACARS il piano di carico. Generalmente 15 minuti prima dello sblocco, e cacchio se sono puntuali. Con buona pace di entrambi , e una volta finito il briefing, se siamo stati tutti e due bravi piloti ,abbiamo anche il tempo di parlare un po. Un fruscio che viene dalla stampante sulla piantana , ci avverte che arriva qualcosa , eccolo e lui . Nel frattempo i passeggeri prendono posto e vediamo sullo schermo le porte chiudersi ad una a una , sono sempre due aperte la 1L per la privilege class e first e la 2L per l economy. Cosi come le stive piano piano si chiudono, resta per ultimo il bulk ,( una piccola stiva in coda) che serve per i passeggini che arrivano sottobordo da una porta di fronte allo stand chiusi un sacchi di plastica trasparenti cosi non si sporcano. La procedura per leggere il piano di carica assomiglia molto ad una preghiera perche e anchessa codificata . Alla fine di cio si rivedono le velocita precedentemente calcolate e se vanno bene in base al peso effettivo del aereo si lasciano li sullo schermo come sono, altrimenti vai di ricalcolo.
Solo,allora si puo iniziare la prima ck list del giorno che si chiama Preflight ck list. A memoria sono le risposte e da lettura sono le domande ?.
Circa 10 minuti prima dello sblocco sempre via ACARS ( vedere wikipedia) si chiede, dove e presente, la clearance di rotta o ATC. Che arriva nel giro di un minuto scarso. La si conferma con le uscite strumentali inserita nel MCDU si inserisce il codice transponder e vai cantando si arriva alla fatidica chiamata da parte della Purser per la conferma dei pax a bordo, avessero mai sbagliato un numero, anni fa sull Atr non ci azzeccavano mai. Dopo averla rassicurata che i numeri appattano si aspetta senza muovere un muscolo che lei armi e chieda di armare tutte le porte, quando ci richiama per la conferma , che noi vediamo sul tv, vaiiii che siamo pronti ad andare. Il bravo Cpt si assicura che il tecnico giu sia pronto a spingere con l ausilio del Push, anche questo scambio di battute e codificato e alla fine si impara a memoria, e allora solo allora si chiede al bravo pilota di richiedere la messa in moto e l autorizzazione a spingere . Una volta ottenuta e avendo letto la Befor start ck list , finalmente si chiede giu al tecnico di iniziare la spinta, alle volte avvisandolo dove devono mettere il muso dell aereo e/o dove devono fermarsi. A terra ci sono dei segnali che il ground controller e noi usiamo per fermarci dopo la spinta per svariati motivi.
Numero 1 e numero 2 , anche perche ne ho solo due , si mettono in moto i motori.niente da dire fa tutto il FADEC ( wikipedia) . Al completamento della manovra di spinta si inserisce il freno e si effettua la terza ck list , questa volta chiamata , vedi tu, After start. Si chiede al tecnico di staccarsi e lui ,mostrandoci il pin con la bandierina attaccata, se e di notte la illumina con la torcia, si allontana e si posiziona vicino al push dove gia ci sono l autista fuori e gli altri due tecnici che ci hanno seguito a piedi durante la manovra di spinta , e stanno li in attesa che noi andiamo via . Dopo la ck list si sgranchiscono tutti flight control con un bel flight control ck , si muovono cioe tutte le superfici mobili dell aereo fino a fondo corsa ad eccezione dei flap, cosi vediamo se sono oliate bene e non fanno scherzetti quando ci servono????.
A quel punto , finalmente , ci muoviamo con i nostri mezzi, anzi con i nostri due PW . E li parte una scena memorabile , tutti i tecnici, trattorista compreso salutano con la mano l aereo che si muove e fanno l inchino. Strabiliante !
Avvicinando la pista si chiede al bravo pilota di preparare l aereo con un sonoro , take off set up e a seguire la quarta ck list la Taxi ck list , e in qualche modo si arriva sulla frequenza di torre e vicino alla pista , al famoso punto attesa. Due minuti due prima del decollo , e li si va a naso , si avvisa la cabina ,che appunto mancano due minuti al decollo, avendo ricevuto la comunicazione che dietro sono pronti , seguendo le indicazioni della torre ci si allinea, non prima di avere recitato l ennesima sequela di parole che confermano che la pista e quella giusta , che il carburante e quello minimo o di piu, SEMPRE, e altri ammennicoli vari. Ancora una ck list quella del Before Take Off e forse adesso ce ne andiamo! Ed infatti non ci resta che fare partire il cronometro, dare motore, o dare motori?, va beh avete capito e viaaaa. La prima chiamata riguarda il settaggio della spinta che sia quello giusto e con un bel Take off thrust set ce ne usciamo, la seconda e l altra chiamata quando passiamo i 100 nodi, i motivi di questa chiamata sono tanti, continuando ad accellerare in pista si arriva alla chiamata V1, e infine alla famosa chiamata ROTATE (VR). E siamo per aria ......?
Luca chiedi la messa in moto ....
Passati i controlli ci si avvia verso il gate , non prima di esserci fatti un ?, se il pilota fuma, altrimenti da solo . Questo Apt e pieno di sale fumatori ottimo per me .
A gate dopo gli sguardi dei passeggeri che aspettano l imbarco si arriva al finger , non so per quale motivo solo il volo per Rangoon non utilizza il dito ma e a un remoto...
Passando dentro il tubo si da un occhio se alle ruote ci sono i tacchi e se ,per caso, i portelloni dei carrelli sono giu. Tecnici in giro, brutta cosa.. Ma non e capitato fino ad ora .
Si scavalcano i sacchi che gli addetti alle pulizie , una 20 , lasciano davanti alla porta e si arriva in cockpit.
Prima cosa si risaluta il Purser, anche se lo si e visto 15 minuti prima al briefing, una volta guadagnata la cabina iniziamo a lavorare . Security inspection di tutti i vani possibili ed immaginabili. Una volta seduti ognuno fa i propri controlli, praticamente il pilota ne fa il doppio dei miei. Con il freno inserito scendo per il giro esterno. Giubetto ad alta visibilita indosso e telefono in mano per ricordarmi tutti i codici per aprire le porte in tutti gli Apt. Da non credere.
Se piove abbiamo la cerata smanicata ?.
Al ritorno il bravo pilota ha gia preparato tutto, finito i controlli, fra i quali i test degli "engine fire", maschere ad ossigeno, che faccio pure io, non prima di avere avvisato il tecnico che sta giu in cuffia di staccarsi altrimenti lo assordo. Da parte mia eseguo il test del PA(pubblic address) e contestualmente il test dell emergency evacuation, anche questo test codificato con fraseologia precise nel manuale degli annunci del Cpt che ho dal mio lato, alla fine si impara a memoria.
Andando alle cose piu serie , trovo il mio piano di volo sul tavolino, anche io inizio a controllare cio che il bravo pilota ha gia inserito nel "computer di volo" o per chi lo conosce FMGES, via MCDU???. Dipende dal volo se lungo, corto ETOPS o meno la cosa prende alcuni minuti, specialmente per quello ETOPS perche alcuni punti , quelli con coordinate geografiche e di entrata e uscita nonche gli ETP, vanno controllati bene della serie rotta e distanza devono coincedere con quello riportato sul piano di volo. Dopo di cio si passa a confrontare le distanze lette sullo schermo con quelle del piano di volo, che devono essere molto vicine, non coincidono mai perche sui voli lunghi e/o ETOPS non si mette la procedura di avvicinamento all apt di destinazione. Tra le altre cose il carburante previsto all arrivo, i pesi stimati al decollo che ci da il FP, e si passa al calcolo delle velocita di decollo. Ognuno le fa per conto suo , purtroppo ancora con il libbbbbrone, e poi le si confronta, e si inseriscono nel computer , vedi sopra. Nel bel mezzo di cio,c'e' il tecnico che aspetta che venga firmato il QTB(quaderno tecnico di bordo) e la sua ck list di ispezione di transito, l assistente di volo che ti chiede quando desideriamo il pranzo/colazione/cena e il carburantista con il suo tablet che desidera una tua firma per andarsene. E se non bastasse la purser che desidera firmata la sua security ck list effettuata in cabina pax e la sua collega che ci chiede cosa desideriamo da bere, che non e mai la stessa che ci chiede della cena.
Tutto questo finisce quando la Purser ci chiede se possiamo imbarcare , al nostro si esce e si tira la porta, finalmente soli. A questo punto via di take off briefing con ck list alla mano punto per punto si fa il briefing . La lunghezza dello stesso dipende da molte variabili non ultima il tempo rimasto prima che ci arrivi via ACARS il piano di carico. Generalmente 15 minuti prima dello sblocco, e cacchio se sono puntuali. Con buona pace di entrambi , e una volta finito il briefing, se siamo stati tutti e due bravi piloti ,abbiamo anche il tempo di parlare un po. Un fruscio che viene dalla stampante sulla piantana , ci avverte che arriva qualcosa , eccolo e lui . Nel frattempo i passeggeri prendono posto e vediamo sullo schermo le porte chiudersi ad una a una , sono sempre due aperte la 1L per la privilege class e first e la 2L per l economy. Cosi come le stive piano piano si chiudono, resta per ultimo il bulk ,( una piccola stiva in coda) che serve per i passeggini che arrivano sottobordo da una porta di fronte allo stand chiusi un sacchi di plastica trasparenti cosi non si sporcano. La procedura per leggere il piano di carica assomiglia molto ad una preghiera perche e anchessa codificata . Alla fine di cio si rivedono le velocita precedentemente calcolate e se vanno bene in base al peso effettivo del aereo si lasciano li sullo schermo come sono, altrimenti vai di ricalcolo.
Solo,allora si puo iniziare la prima ck list del giorno che si chiama Preflight ck list. A memoria sono le risposte e da lettura sono le domande ?.
Circa 10 minuti prima dello sblocco sempre via ACARS ( vedere wikipedia) si chiede, dove e presente, la clearance di rotta o ATC. Che arriva nel giro di un minuto scarso. La si conferma con le uscite strumentali inserita nel MCDU si inserisce il codice transponder e vai cantando si arriva alla fatidica chiamata da parte della Purser per la conferma dei pax a bordo, avessero mai sbagliato un numero, anni fa sull Atr non ci azzeccavano mai. Dopo averla rassicurata che i numeri appattano si aspetta senza muovere un muscolo che lei armi e chieda di armare tutte le porte, quando ci richiama per la conferma , che noi vediamo sul tv, vaiiii che siamo pronti ad andare. Il bravo Cpt si assicura che il tecnico giu sia pronto a spingere con l ausilio del Push, anche questo scambio di battute e codificato e alla fine si impara a memoria, e allora solo allora si chiede al bravo pilota di richiedere la messa in moto e l autorizzazione a spingere . Una volta ottenuta e avendo letto la Befor start ck list , finalmente si chiede giu al tecnico di iniziare la spinta, alle volte avvisandolo dove devono mettere il muso dell aereo e/o dove devono fermarsi. A terra ci sono dei segnali che il ground controller e noi usiamo per fermarci dopo la spinta per svariati motivi.
Numero 1 e numero 2 , anche perche ne ho solo due , si mettono in moto i motori.niente da dire fa tutto il FADEC ( wikipedia) . Al completamento della manovra di spinta si inserisce il freno e si effettua la terza ck list , questa volta chiamata , vedi tu, After start. Si chiede al tecnico di staccarsi e lui ,mostrandoci il pin con la bandierina attaccata, se e di notte la illumina con la torcia, si allontana e si posiziona vicino al push dove gia ci sono l autista fuori e gli altri due tecnici che ci hanno seguito a piedi durante la manovra di spinta , e stanno li in attesa che noi andiamo via . Dopo la ck list si sgranchiscono tutti flight control con un bel flight control ck , si muovono cioe tutte le superfici mobili dell aereo fino a fondo corsa ad eccezione dei flap, cosi vediamo se sono oliate bene e non fanno scherzetti quando ci servono????.
A quel punto , finalmente , ci muoviamo con i nostri mezzi, anzi con i nostri due PW . E li parte una scena memorabile , tutti i tecnici, trattorista compreso salutano con la mano l aereo che si muove e fanno l inchino. Strabiliante !
Avvicinando la pista si chiede al bravo pilota di preparare l aereo con un sonoro , take off set up e a seguire la quarta ck list la Taxi ck list , e in qualche modo si arriva sulla frequenza di torre e vicino alla pista , al famoso punto attesa. Due minuti due prima del decollo , e li si va a naso , si avvisa la cabina ,che appunto mancano due minuti al decollo, avendo ricevuto la comunicazione che dietro sono pronti , seguendo le indicazioni della torre ci si allinea, non prima di avere recitato l ennesima sequela di parole che confermano che la pista e quella giusta , che il carburante e quello minimo o di piu, SEMPRE, e altri ammennicoli vari. Ancora una ck list quella del Before Take Off e forse adesso ce ne andiamo! Ed infatti non ci resta che fare partire il cronometro, dare motore, o dare motori?, va beh avete capito e viaaaa. La prima chiamata riguarda il settaggio della spinta che sia quello giusto e con un bel Take off thrust set ce ne usciamo, la seconda e l altra chiamata quando passiamo i 100 nodi, i motivi di questa chiamata sono tanti, continuando ad accellerare in pista si arriva alla chiamata V1, e infine alla famosa chiamata ROTATE (VR). E siamo per aria ......?
Luca chiedi la messa in moto ....
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Grande Luca!! Spettacolo vero. Sembra di vivere momento per momento le fasi prevolo. Ho tre domande. Mi sono sempre chiesto, il saluto dei tecnici di terra quando inizi a muoverti, é un semplice saluto oppure significa che hanno staccato tutto e potete muovere?
Appena finito il conteggio pax, vedo sempre che il tecnico della rampa entra in cabina. Che documenti porta? Last minute chage?
In ultimo, quando date takeoff thrust sento sempre tipo:man flex, srs runway autothrust, cosa significa?
Ciaooo
Appena finito il conteggio pax, vedo sempre che il tecnico della rampa entra in cabina. Che documenti porta? Last minute chage?
In ultimo, quando date takeoff thrust sento sempre tipo:man flex, srs runway autothrust, cosa significa?
Ciaooo
E un semplice saluto. Qui sono molto cortesi e ci tengono. Da noi il tecnico esce dopo che abbiamo firmato il,QTB e la porta resta chiusa fino all atterraggio e fino a quando l ultimo pax e sbarcato. Tutte quelle parole non sono altro che i modi attivi/armati dell autopilota che leggiamo sul PFD. Il primo si riferisce alla spinta che abbiamo , il secondo si riferisce ai movimeti futuri dell aereomsul piano verticale, l altro su quello orizzontale e l ultimo cosa fa l automanetta . Cosi detto in soldoni?
Grazie
Luca chiedi la messa in moto ....
Grande Calico! 3D interessantissimo! qualche domanda: oltre a richiedere ritocchi sul FUEL, potete chiedere al dispatch di "aggiustare" la rotta (nel caso in cui la rotta ottimizzata sia troppo vicina ad una forte zona di turbolenza)? Quando siete fuori base il "pacchetto" lo ricevete in albergo o direttamente in sala briefing (non ho cpaito se ve lo stampate voi oppure lo ricevete gia stampato)?
Voi siete super fighi! pero' anche noi (anche se siamo AG) ce la caviamo
Complimenti ancora per il 3D!
Ciao Compare! Quando si deve aggiustare la rotta , ci arriva direttamente via ACARO dal OCC. L altra volta me la cambiarono perche in giappone hanno deciso di fare un test missilistico prima dell orario riportato sul notam, e l Occ mi ha mandato il rerouting con il relativo fuel e il nuovo refile point via acaro . Geniali! Fuori base lo troviamo gia pronto e infiocchettato in sala briefing o al gate se non ce sala briefing .
Luca chiedi la messa in moto ....
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