LJU chiuso al traffico commerciale dalla mezzanotte. paese isolato per via aerea.
A me pare ancora un incubo da cui non riesco a svegliarmi.
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Coronavirus: riflessi sul mondo dell’aviazione
- Autore Discussione aggynomadi
- Data d'inizio
- Stato
Questo un articolo interessante su NYT riguardo AA:
“ Opinion
Don’t Feel Sorry for the Airlines
Before providing them any assistance, we must demand that they change how they treat their customers and employees.
Tim Wu
By Tim Wu
Mr. Wu is the author of “The Curse of Bigness: Antitrust in the New Gilded Age.”
March 16, 2020
For American Airlines, the nation’s largest airline, the mid to late 2010s were what the Bible calls “years of plenty.”
In 2014, having reduced competition through mergers and raised billions of dollars in new baggage-fee revenue, American began reaching stunning levels of financial success. In 2015, it posted a $7.6 billion profit — compared, for example, to profits of about $500 million in 2007 and less than $250 million in 2006. It would continue to earn billions in profit annually for the rest of the decade. “I don’t think we’re ever going to lose money again,” the company’s chief executive, Doug Parker, said in 2017.
There are plenty of things American could have done with all that money. It could have stored up its cash reserves for a future crisis, knowing that airlines regularly cycle through booms and busts. It might have tried to decisively settle its continuing contract disputes with pilots, flight attendants and mechanics. It might have invested heavily in better service quality to try to repair its longstanding reputation as the worst of the major carriers.
Instead, American blew most of its cash on a stock buyback spree. From 2014 to 2020, in an attempt to increase its earnings per share, American spent more than $15 billion buying back its own stock. It managed, despite the risk of the proverbial rainy day, to shrink its cash reserves. At the same time it was blowing cash on buybacks, American also began to borrow heavily to finance the purchase of new planes and the retrofitting of old planes to pack in more seats. As early as 2017 analysts warned of a risk of default should the economy deteriorate, but American kept borrowing. It has now accumulated a debt of nearly $30 billion, nearly five times the company’s current market value.
At no time during its years of plenty did American improve how it treats its customers. Change fees went up to $200 for domestic flights and to $750 for international. Its widely despised baggage fees were hiked to $30 and $40 for first and second bags. These higher fees yielded billions of dollars, yet did not help the airline improve its on-time arrivals, reduce tarmac delays or prevent involuntary bumping. Instead, American’s main “innovations” were the removal of screens from its planes, the reduction of bathroom and seat sizes and the introduction of a “basic economy” class that initially included a ban on carry-on luggage.
In the wake of the coronavirus outbreak, which is wreaking havoc on the airline industry, American Airlines has not yet asked for a bailout — at least not in so many words. Yet after a recent meeting with airline leadership, Larry Kudlow, the director of the National Economic Council, said that “certain sectors of the economy, airlines coming to mind” might require assistance. Treasury Secretary Steven Mnuchin said Wednesday that the airlines, including American, would be “on the top of the list” for federal loan relief.
As the government considers what we, the public, should do for the airlines, we should ask, Just what have they done for us?
The United States economy needs an airline industry to function. The industry is in that sense not a “normal” industry, but rather what was once called a common carrier or a public utility: a critical infrastructure on which the rest of the economy relies. The major airlines know that unlike a local restaurant, they will never be allowed, collectively, to fail completely. In practice, the public has subsidized the industry by providing de facto insurance against hard times in the form of bailouts or merger approvals. And now here we go again.
We cannot permit American and other airlines to use federal assistance, whether labeled a bailout or not, to weather the coronavirus crisis and then return to business as usual. Before providing any loan relief, tax breaks or cash transfers, we must demand that the airlines change how they treat their customers and employees and make basic changes in industry ownership structure.
Beginning with passengers, change fees should be capped at $50 and baggage fees tied to some ratio of costs. The change fees don’t just irritate; they are also a drag on the broader economy, making the transport system less flexible and discouraging what would otherwise be efficient changes to travel plans. We should also put an end to the airlines’ pursuit of smaller and smaller seats, which are not only uncomfortable and even physically harmful, but also foster in-flight rage and make the job of flight attendants nigh unbearable. Finally, we have allowed too much common ownership, permitting large shareholders to take a stake in each of the major airlines, creating incentives to collude instead of compete.
The airlines will argue that their ownership structure, cramped seats, high fees and other forms of customer suffering are necessary to keep prices lower. But after the last decade’s mergers, no one should take that argument seriously. As any economist will tell you, in a market with reduced competition, and common ownership, there is limited pressure to reduce prices. Instead, as we’ve seen, the major airlines charge what they can get away with and spend the profit on stock buybacks and other self-serving enterprises.
The question of what the public should demand from an airline bailout raises questions that transcend the business of flying. The next several weeks will leave behind many economic victims, including nearly every provider of in-person services. Many small retailers, restaurants and other businesses, like caterers or fitness instructors, face grim prospects. Yet it is the economy’s big players, like banks and airlines, that are the best at asking for (and getting) government assistance.
During the last economic crisis, we largely let individuals suffer while helping out the big guys, leaving behind deep resentments that still fester. This time around we should start from the bottom instead of the top.
Tim Wu (@superwuster) is a law professor at Columbia, a contributing opinion writer and the author, most recently, of “The Curse of Bigness: Antitrust in the New Gilded Age.”
“ Opinion
Don’t Feel Sorry for the Airlines
Before providing them any assistance, we must demand that they change how they treat their customers and employees.
Tim Wu
By Tim Wu
Mr. Wu is the author of “The Curse of Bigness: Antitrust in the New Gilded Age.”
March 16, 2020
For American Airlines, the nation’s largest airline, the mid to late 2010s were what the Bible calls “years of plenty.”
In 2014, having reduced competition through mergers and raised billions of dollars in new baggage-fee revenue, American began reaching stunning levels of financial success. In 2015, it posted a $7.6 billion profit — compared, for example, to profits of about $500 million in 2007 and less than $250 million in 2006. It would continue to earn billions in profit annually for the rest of the decade. “I don’t think we’re ever going to lose money again,” the company’s chief executive, Doug Parker, said in 2017.
There are plenty of things American could have done with all that money. It could have stored up its cash reserves for a future crisis, knowing that airlines regularly cycle through booms and busts. It might have tried to decisively settle its continuing contract disputes with pilots, flight attendants and mechanics. It might have invested heavily in better service quality to try to repair its longstanding reputation as the worst of the major carriers.
Instead, American blew most of its cash on a stock buyback spree. From 2014 to 2020, in an attempt to increase its earnings per share, American spent more than $15 billion buying back its own stock. It managed, despite the risk of the proverbial rainy day, to shrink its cash reserves. At the same time it was blowing cash on buybacks, American also began to borrow heavily to finance the purchase of new planes and the retrofitting of old planes to pack in more seats. As early as 2017 analysts warned of a risk of default should the economy deteriorate, but American kept borrowing. It has now accumulated a debt of nearly $30 billion, nearly five times the company’s current market value.
At no time during its years of plenty did American improve how it treats its customers. Change fees went up to $200 for domestic flights and to $750 for international. Its widely despised baggage fees were hiked to $30 and $40 for first and second bags. These higher fees yielded billions of dollars, yet did not help the airline improve its on-time arrivals, reduce tarmac delays or prevent involuntary bumping. Instead, American’s main “innovations” were the removal of screens from its planes, the reduction of bathroom and seat sizes and the introduction of a “basic economy” class that initially included a ban on carry-on luggage.
In the wake of the coronavirus outbreak, which is wreaking havoc on the airline industry, American Airlines has not yet asked for a bailout — at least not in so many words. Yet after a recent meeting with airline leadership, Larry Kudlow, the director of the National Economic Council, said that “certain sectors of the economy, airlines coming to mind” might require assistance. Treasury Secretary Steven Mnuchin said Wednesday that the airlines, including American, would be “on the top of the list” for federal loan relief.
As the government considers what we, the public, should do for the airlines, we should ask, Just what have they done for us?
The United States economy needs an airline industry to function. The industry is in that sense not a “normal” industry, but rather what was once called a common carrier or a public utility: a critical infrastructure on which the rest of the economy relies. The major airlines know that unlike a local restaurant, they will never be allowed, collectively, to fail completely. In practice, the public has subsidized the industry by providing de facto insurance against hard times in the form of bailouts or merger approvals. And now here we go again.
We cannot permit American and other airlines to use federal assistance, whether labeled a bailout or not, to weather the coronavirus crisis and then return to business as usual. Before providing any loan relief, tax breaks or cash transfers, we must demand that the airlines change how they treat their customers and employees and make basic changes in industry ownership structure.
Beginning with passengers, change fees should be capped at $50 and baggage fees tied to some ratio of costs. The change fees don’t just irritate; they are also a drag on the broader economy, making the transport system less flexible and discouraging what would otherwise be efficient changes to travel plans. We should also put an end to the airlines’ pursuit of smaller and smaller seats, which are not only uncomfortable and even physically harmful, but also foster in-flight rage and make the job of flight attendants nigh unbearable. Finally, we have allowed too much common ownership, permitting large shareholders to take a stake in each of the major airlines, creating incentives to collude instead of compete.
The airlines will argue that their ownership structure, cramped seats, high fees and other forms of customer suffering are necessary to keep prices lower. But after the last decade’s mergers, no one should take that argument seriously. As any economist will tell you, in a market with reduced competition, and common ownership, there is limited pressure to reduce prices. Instead, as we’ve seen, the major airlines charge what they can get away with and spend the profit on stock buybacks and other self-serving enterprises.
The question of what the public should demand from an airline bailout raises questions that transcend the business of flying. The next several weeks will leave behind many economic victims, including nearly every provider of in-person services. Many small retailers, restaurants and other businesses, like caterers or fitness instructors, face grim prospects. Yet it is the economy’s big players, like banks and airlines, that are the best at asking for (and getting) government assistance.
During the last economic crisis, we largely let individuals suffer while helping out the big guys, leaving behind deep resentments that still fester. This time around we should start from the bottom instead of the top.
Tim Wu (@superwuster) is a law professor at Columbia, a contributing opinion writer and the author, most recently, of “The Curse of Bigness: Antitrust in the New Gilded Age.”
Così non ne usciremo MAI:
3 settimane di blocco TOTALE avrebbero risolto (o quasi) il problema, per tutti, limitando anche i danni economici a qualcosa di accettabile.
In questo modo ci vorranno MESI, e l' economia mondiale ne uscirà completamente distrutta.
3 settimane di blocco TOTALE avrebbero risolto (o quasi) il problema, per tutti, limitando anche i danni economici a qualcosa di accettabile.
In questo modo ci vorranno MESI, e l' economia mondiale ne uscirà completamente distrutta.
Si è un modo, ma molti con non lo sanno come me, perchè non si usano termini più chiari?
Ieri un amico capocabina di U2 mi ha mandato una foto che ha fatto sul suo volo da AMS a VIE, con 4 pax a bordo.
Non so voi, ma guardare il cielo azzurrissimo senza una scia ( con buona pace di quelli delle scie chimiche) è terrorizzante.
Non so voi, ma guardare il cielo azzurrissimo senza una scia ( con buona pace di quelli delle scie chimiche) è terrorizzante.
Voi "persone normali" ovviamente non volate più e non avete modo di vedere come siano messi i voli. Ma quel numero è diventato lo standard nei riempimenti.
Una domanda però, perché per esempio az continua a far volare a320 e addirittura a321? Non gli converrebbe usare soltanto embraer e 319?
Stessa cosa sul LR, non gli conviene usare solo i 330?
LONDRA / LUGANO - La maggior parte delle compagnie aeree a livello internazionale potrebbe finire in bancarotta entro la fine di maggio senza l'aiuto del governo e dell'industria. L'inquietante tesi arriva dal "Capa Centre for Aviation", società di analisi con sede in Australia. Il motivo: la pandemia di Covid-19, e le conseguenti chiusure e restrizioni di viaggio nei vari Paesi di tutto il mondo.
Abbiamo interpellato a riguardo Rico Maggi, Direttore dell'Istituto di ricerche economiche dell'Usi ed esperto di economia dei trasporti. «Condivido fino a un certo punto. È messa in modo piuttosto drammatico, ma d'altronde il Capa rappresenta l'industria dell'aviazione, non è un ente indipendente» spiega il Professore.
«Malgrado ciò, è già da un po' di tempo che l'industria del trasporto aereo è sotto pressione: per esempio dalla crescita del movimento ambientalista, o dalla crisi del petrolio. Inoltre, il tempismo è sfortunato: in questo periodo la gente prenota le vacanze e arriva molta liquidità nelle casse delle compagnie. La scomparsa di una tale fetta di mercato è un colpo duro, e molti rischiano alla grande».
I FALLIMENTI ALL'ORIZZONTE - Per quanto riguarda una possibile bancarotta, «dipende da due fattori» chiarisce Maggi «dalla durata della crisi, e da quanta liquidità hanno a disposizione le compagnie». In ogni caso, «un aiuto del Governo potrebbe essere necessario, la domanda sarà: come avverrà? Chi verrà salvato? Fa tornare alla mente uno scenario di compagnie di bandiera» continua il professore, «comunque, non sopravviveranno necessariamente i più grandi, ma coloro che si dimostrano più essenziali dal punto di vista economico e sociale».
CRISI SENZA PRECEDENTI - Il Capa ha dichiarato che una simile diminuzione della domanda non ha precedenti. Lo conferma anche il Direttore: «Effettivamente sì, nella breve storia dell'aviazione non penso ci sia stata un'emergenza simile. Nel caso della SARS sarebbe potuto succedere, ma allora la crisi è durata poco. D'altronde le compagnie sono preparate a reagire a una crisi economica, come quella del 2008, ma non a una situazione di questo genere».
LO SCENARIO POST-CRISI - Quando le acque si saranno calmate, lo scenario sarà probabilmente caratterizzato da due tendenze: «Ci sarà meno concorrenza, e i prezzi saliranno. Sicuramente avranno luogo dei cambiamenti strutturali, e l'impatto sull'economia sarà forte, forse per alcuni sarà anche positivo, pensando al lato ambientale» conclude Maggi.
P.S. leggevo in rete come alcuni analisti del trasporto aereo prevedano un balzo all'indietro dello stesso di circa 40 anni. Cioe' secondo alcuni di loro ci sara' il ritorno alle societa' di bandiera con una compagnia per stato ed il trasporto aereo che tornera' ad essere fruito solo da una parte della popolazione (almeno nella prima fase).
Abbiamo interpellato a riguardo Rico Maggi, Direttore dell'Istituto di ricerche economiche dell'Usi ed esperto di economia dei trasporti. «Condivido fino a un certo punto. È messa in modo piuttosto drammatico, ma d'altronde il Capa rappresenta l'industria dell'aviazione, non è un ente indipendente» spiega il Professore.
«Malgrado ciò, è già da un po' di tempo che l'industria del trasporto aereo è sotto pressione: per esempio dalla crescita del movimento ambientalista, o dalla crisi del petrolio. Inoltre, il tempismo è sfortunato: in questo periodo la gente prenota le vacanze e arriva molta liquidità nelle casse delle compagnie. La scomparsa di una tale fetta di mercato è un colpo duro, e molti rischiano alla grande».
I FALLIMENTI ALL'ORIZZONTE - Per quanto riguarda una possibile bancarotta, «dipende da due fattori» chiarisce Maggi «dalla durata della crisi, e da quanta liquidità hanno a disposizione le compagnie». In ogni caso, «un aiuto del Governo potrebbe essere necessario, la domanda sarà: come avverrà? Chi verrà salvato? Fa tornare alla mente uno scenario di compagnie di bandiera» continua il professore, «comunque, non sopravviveranno necessariamente i più grandi, ma coloro che si dimostrano più essenziali dal punto di vista economico e sociale».
CRISI SENZA PRECEDENTI - Il Capa ha dichiarato che una simile diminuzione della domanda non ha precedenti. Lo conferma anche il Direttore: «Effettivamente sì, nella breve storia dell'aviazione non penso ci sia stata un'emergenza simile. Nel caso della SARS sarebbe potuto succedere, ma allora la crisi è durata poco. D'altronde le compagnie sono preparate a reagire a una crisi economica, come quella del 2008, ma non a una situazione di questo genere».
LO SCENARIO POST-CRISI - Quando le acque si saranno calmate, lo scenario sarà probabilmente caratterizzato da due tendenze: «Ci sarà meno concorrenza, e i prezzi saliranno. Sicuramente avranno luogo dei cambiamenti strutturali, e l'impatto sull'economia sarà forte, forse per alcuni sarà anche positivo, pensando al lato ambientale» conclude Maggi.
P.S. leggevo in rete come alcuni analisti del trasporto aereo prevedano un balzo all'indietro dello stesso di circa 40 anni. Cioe' secondo alcuni di loro ci sara' il ritorno alle societa' di bandiera con una compagnia per stato ed il trasporto aereo che tornera' ad essere fruito solo da una parte della popolazione (almeno nella prima fase).
"Herd immunity" e' un termine tecnico usato piu' volte anche quando si parla di morbillo, polio, ecc.
Mi sembra un'ipotesi troppo radicale, vorrebbe dire che spariranno le varie Ryanair e EasyJet in contrasto con quanto affermato dal prof. Maggi: "comunque, non sopravviveranno necessariamente i più grandi, ma coloro che si dimostrano più essenziali dal punto di vista economico e sociale". Probabilmente molte dovranno ripensare il proprio modello di business e i prezzi aumenteranno, ma non credo che la domanda cambi così drasticamente.
Forse saro' un po' provinciale (o forse sara' perche' sono stato l'unico passeggero di un B747 JFK-LHR durante la guerra del Golfo) ma a me la cosa che mi ha fatto piu' impressione e' il video di un vaporetto della linea 1 a Venezia (per intenderci quello che va da Piazzale Roma al Lido lungo il Canal Grande) completamente vuoto. In 'tempi normali' da Giugno a Settembre non ci entri nemmeno a gomitate.
Esatto, anche a me sembra troppo radicale, anche perché una volta usciti da questa situazione assurda la domanda salirà di nuovo ai livelli pre-crisi. Magari non subito, ma nel giro di poco sì.
Al prezzo giusto, e senza restrizioni, le persone volerebbero, in questo momento, anche su un MAX
Appunto, questo voglio dire. Una volta usciti per davvero da questa situazione la gente VORRA' ricominciare a viaggiare. Causa problemi economici e tutto magari all'inizio viaggerà meno gente, ma sono convinto che ci vorrà poco a tornare ai livelli precedenti e più ancora. Ma intanto dobbiamo uscirne!
Premesso che parliamo a vanvera e che neanche gli esperti sono d'accordo tra loro.
MODE A VANVERA ON
Tre settimane non sarebbero bastate in nessun caso neanche in cartolina.
Leggo che l'OMS per considerare eradicata una malattia richiede due interi periodi di incubazione senza neanche un caso. Le incubazioni piu' lunghe del COVID sfiorano il mese.... quindi due mesi dopo un ciclo di malattia completo senza nessun contagiato, quindi 3 mesi.
Se pero' c'e' anche solo una nazione/area, o verosimilmente parecchie, che sono in situazioni diverse con diversi stadi di contagio, dobbiamo stare in campana tutti fino a che il virus resta in giro... anche quelli che hanno applicato misure che hanno avuto successo. Questo per evitare i contagi di ritorno, adesso la Cina deve difendersi dagli altri. La poca omogeneita' delle misure in nazioni diverse e' un problema.
Paradossalmente l'unica speranza sarebbe l'immunita' di gregge, diventiamo tutti immuni e le cose tornano normali e quelli che hanno opposto piu' resistenza diventano un problema perche' hanno una popolazione non contagiata ma non immune. Ma sembrano tutti rassegnati a non fermarlo, solo a rallentarlo... e non per scelta, ma perche' e' cosi'.. quindi la soluzione finale del problema potrebbe essere questa.
Comunque ci vorranno mesi in ogni caso, l'alternativa di mettere tutto il mondo agli arresti domiciliari avrebbe comunque richiesto i tre mesi di cui sopra.
MODE A VANVERA OFF
Comunque e' diventata un'occasione per aiuti di stato a manetta ai figli e morte ai figliastri nonche' distorsione della concorrenza per tutti, non solo da noi:
https://www.cnbc.com/2020/03/16/cor...nistration-in-talks-about-short-term-aid.html
https://www.cnbc.com/2020/03/16/cor...nistration-in-talks-about-short-term-aid.html
Ok, però non applicando contemporaneamente le restrizioni il tempo "X" diventa X * 2-3-ecc, perchè una volta debellato il virus che so, in Euraopa, questa non potrà riaprire le connessioni con gli Usa (ad esempio) perchè loro non e saranno ancora usciti!
Questo intendevo.
- Stato