Voli, la tempesta perfetta dei rincari del jet fuel: perché dal 2027 i biglietti aerei rischiano di raddoppiare
Il cherosene venduto oggi in Europa costa il 120% in più di un anno fa. Le compagnie aeree europee studiano se chiedere l’aiuto di Bruxelles
Le compagnie aeree europee
potrebbero dover chiedere il supporto straordinario della Ue nelle prossime settimane per «sopravvivere» a quello che ritengono l’inverno più difficile degli ultimi decenni, esclusa la pandemia, a causa dei costi record del cherosene. Con una
«tripla tempesta perfetta» — che rischia di portare a un raddoppio dei biglietti su migliaia di tratte —, il timore dei capi di diversi vettori è quello di vedere stravolto il settore se la situazione internazionale non dovesse migliorare rapidamente. È quanto apprende il
Corriere da quattro fonti interne alle aviolinee del continente e a conoscenza delle discussioni più recenti.
I tre fronti caldi
Le fonti non smentiscono eventuali confronti tra i vettori europei, su base informale, e spiegano cosa sta succedendo e cosa potrebbe accadere. Non solo
resta l’attenzione sugli approvvigionamenti di cherosene per l’ultimo trimestre di quest’anno,
ma il prezzo del jet fuel — tornato vicino ai record della primavera e che ormai pesa in alcuni casi anche per il 50% delle spese operative —
sta scombinando i piani dei vettori, che annunceranno
ulteriori tagli dei voli e incrementi significativi delle tariffe, mentre le persone sembrano intenzionate a viaggiare meno di prima.
Il fuel hedging in esaurimento
Con uno spettro che aleggia: quello di una
maxi-fiammata dei biglietti, in particolare da aprile 2027, quando le società avranno esaurito quasi del tutto le quote di carburante acquistate a prezzi «calmierati». Ai valori attuali — confermano i direttori finanziari di due compagnie europee — nessuna aviolinea sta facendo fuel hedging, perché i costi sono così elevati da «non avere alcun senso operativo». Ma
nel primo trimestre del prossimo anno le quote di «protezione» dal caro-cherosene scenderanno drasticamente e le compagnie dovranno decidere quanto scaricare sui passeggeri e quanto sui propri conti, riducendo ulteriormente i margini e finendo in forte perdita.
L’opzione Bruxelles
Ecco perché
«a ottobre, novembre potrebbe essere necessario chiedere un intervento straordinario di Bruxelles», spiega una delle fonti. Stavolta nessun manager si esprime pubblicamente, a differenza della scorsa primavera, quando diversi amministratori delegati avevano espresso preoccupazione per le forniture di cherosene in Europa. «Ma il risultato è stato duplice: da un lato ci siamo dati una mossa per raccogliere quanto più jet fuel possibile e ci siamo riusciti, ma dall’altro lato le prenotazioni estive sono crollate e questo ci ha costretto a tagliare le tariffe per riempire gli aerei», aggiunge un’altra fonte.
La posizione Ue
Il Gruppo di coordinamento petrolifero presso la Commissione europea precisa che
«al momento non sussistono problemi di approvvigionamento». La domanda «continua a essere soddisfatta grazie a una maggiore produzione delle raffinerie dell’Ue, oltre che a forniture alternative provenienti dai mercati globali». E le
«scorte commerciali e di emergenza rimangono a un livello sufficiente». Tuttavia, «l’evoluzione del conflitto in Medio Oriente, così come le consuete tendenze della domanda per l’autunno e l’inverno, potrebbero avere un impatto nelle prossime settimane e nei prossimi mesi, irrigidendo ulteriormente i mercati».
Le importazioni di cherosene
Secondo gli analisti il nostro continente rischia di affrontare un deficit di jet fuel nel quarto trimestre di quest’anno. La società di consulenza Energy Aspects prevede che l’Europa registrerà nel periodo ottobre-dicembre 2026 un
deficit di carburante per aviazione pari a 510 mila barili al giorno, a fronte di un surplus di 18 mila negli Stati Uniti e di 419 mila nell’Asia-Pacifico. E questo in un contesto in cui le
scorte sono ridotte: quelle detenute in modo indipendente nell’hub petrolifero di raffinazione e stoccaggio di Amsterdam-Rotterdam-Anversa hanno infatti toccato il minimo degli ultimi sette anni nella settimana conclusasi il 10 settembre.
La situazione in Italia
Per quanto riguarda l’Italia,
al 19 settembre c’erano 220.718 tonnellate di scorte specifiche — sufficienti a far decollare voli per un paio di settimane —
e poco meno di 57 mila tonnellate di scorte di sicurezza (pari a 4 giorni), secondo i calcoli sulla base della programmazione dei voli prevista per le prossime settimane e dei volumi forniti dall’Organismo centrale di stoccaggio.
«Stimiamo che la produzione di carburante per aviazione in Italia rimanga stagionalmente solida, arrivando a coprire oltre la metà del fabbisogno italiano nel mese di settembre», rassicura al
Corriere George Shaw, senior research analyst di Kpler.
Il prodotto che arriva nel Paese
«Anche le importazioni sono state costanti ed elevate durante l’estate, con recenti forniture da India, Arabia Saudita e Nigeria», prosegue Shaw. «Nel periodo giugno-agosto le importazioni sono state superiori di circa il 18% rispetto allo stesso periodo del 2025. Va inoltre segnalato che
l’Italia esporta ancora piccole quantità di jet fuel verso altri Paesi — prosegue l’analista —, in particolare dalle raffinerie presenti in Sardegna e Sicilia».
Il panorama europeo
A livello europeo
«la produzione delle raffinerie è solida ed è integrata da importazioni elevate e sostenute dagli Stati Uniti e dalla Nigeria, mantenendo l’Europa in una posizione relativamente sicura», commenta Shaw. «Il carburante per aviazione nel continente è arrivato alla stagione estiva, da giugno in poi, con
scorte relativamente rassicuranti e un’elevata produzione interna. Sebbene queste si siano ridotte con il picco della domanda ad agosto e settembre, la situazione è certamente più distesa rispetto all’inizio dell’anno».
Le prospettive sulla disponibilità
C’è da preoccuparsi? «Anche se a ottobre si registra ancora un discreto consumo di jet fuel,
i periodi peggiori per l’Europa sono terminati, senza considerare ovviamente l’estate 2027», ritiene l’esperto di Kpler. «Se l’Europa dovesse ricevere meno greggio a causa dei problemi sulla pipeline Est-Ovest, la produzione di jet fuel potrebbe risentirne». «
L’Arabia Saudita continua comunque a fornire carburante per aviazione all’Europa — quasi 400 mila tonnellate ad agosto — principalmente attraverso il Mar Rosso, dato che il passaggio dallo Stretto di Hormuz rimane complesso».
Il ruolo dell’Arabia Saudita
«Eventuali danni alle raffinerie e alle infrastrutture terminali del Mar Rosso, legati all’escalation con gli Houthi, potrebbero incidere su questa offerta», sostiene Shaw. «Alcuni raffinatori potrebbero non essere affatto in grado di produrre derivati petroliferi —
Saudi Aramco ha chiuso il suo oleodotto Est-Ovest da 7 milioni di barili al giorno e il mese prossimo non potrà consegnare greggio ad alcuni acquirenti europei», aggiunge al
Corriere Amaar Khan, head of jet fuel pricing di Argus. «Questo potrebbe incidere sulla produzione di derivati qualora non riescano a reperire qualità di greggio alternative, i cui prezzi stanno aumentando».
Quanto costa oggi il jet fuel
Se la disponibilità di jet fuel al momento è sotto «sorveglianza», il prezzo sul mercato è a valori allarmanti per i vettori europei. Secondo i dati forniti al
Corriere da Argus, chi compra oggi una tonnellata di cherosene deve pagarlo
oltre 1.600 dollari, meno del picco di inizio maggio (1.900 dollari), ma il 120% in più dei circa 740 di un anno prima. Il problema è duplice, per le aviolinee: non devono pagare di più soltanto perché è aumentato il prezzo del petrolio (dell’85% su settembre 2025), ma soprattutto perché
il margine di raffinazione (il cosiddetto «crack spread») — che si somma al costo della materia prima — è balzato del 220%.
L’impatto sui bilanci dei vettori
Per avere un’idea dell’impatto:
Ryanair, nel periodo aprile 2026-marzo 2027, ha prenotato l’80% del fabbisogno di jet fuel a 668 dollari a tonnellata. L’altro 20% già oggi lo paga a più del doppio. Se la situazione non dovesse cambiare sul mercato,
la protezione da aprile 2027 scenderà al 15% — perché ai prezzi attuali la low cost non acquisterà in anticipo le quote — e questo significherà che l’85% avrà ricadute senza precedenti sui conti del vettore: a consumi invariati
la spesa annuale raddoppierebbe in un anno portandosi a oltre 10 miliardi di euro, con il picco di costo concentrato nel secondo trimestre fiscale (luglio-settembre), a oltre 3,5 miliardi di euro, secondo i calcoli.
Il «fuel hedging»
Non a caso proprio
Ryanair ha annunciato un taglio di circa 10 mila voli per la stagione invernale — che nel settore va da fine ottobre a fine marzo — e ha lanciato l’allarme sui rincari dei biglietti. Ita Airways ha avvisato di un balzo delle tariffe da gennaio, quando la sua protezione dal prezzo del cherosene scenderà al 20%. L’anno prossimo anche altre realtà vedranno un calo significativo del «fuel hedging», non oltre il 40% nei primi 6-9 mesi.
«I trader non prevedono un calo significativo dei prezzi del jet fuel durante l’inverno, o quanto meno un ritorno ai livelli pre-guerra», sostiene Khan, di Argus.
I flussi interrotti
«
Non solo i flussi attraverso lo Stretto di Hormuz sono perlopiù assenti, ma la Russia — il secondo maggiore esportatore mondiale di gasolio —
ha anche bloccato le esportazioni di gasolio a causa degli attacchi alle sue infrastrutture petrolifere», prosegue l’esperto di Argus. «Nessuno dei due conflitti mostra segnali concreti di una rapida conclusione, spingendo alcuni trader a mantenere ancora importanti posizioni lunghe sui mercati del jet fuel e del gasolio».
I fallimenti e le crisi
«Le compagnie aeree sono estremamente preoccupate per i prezzi del carburante, in quanto il traffico aereo tocca i minimi durante l’inverno, la stagione meno redditizia dell’anno», continua l’esperto di Argus. «I prezzi del carburante sono stati il
chiodo sulla bara per la statunitense Spirit Airlines all’inizio di quest’anno, mentre anche
AirBaltic ha dichiarato che il costo del carburante ha contribuito alla decisione di richiedere la procedura fallimentare (Chapter 11) la scorsa settimana».
Cosa succederà ai prezzi dei voli
Che impatto potrebbe esserci sulle tariffe? Negli uffici di revenue management di diversi vettori si stanno facendo i calcoli.
In una situazione estrema — alto costo del jet fuel e vettore non disposto ad assorbire parte del rincaro del cherosene —
i biglietti medi potrebbero essere più cari in media dell’80%, con picchi del 100%. «Sono chiaramente valori che i passeggeri non saranno disposti a tollerare», racconta il direttore commerciale di una delle principali aviolinee europee. E così
i vettori, da un lato, dovranno pagare parte di quel rincaro, dall’altro taglieranno le rotte meno redditizie — in particolare in inverno — o ridurranno le frequenze giornaliere.
Il cherosene venduto oggi in Europa costa il 120% in più di un anno fa. Le compagnie aeree europee studiano se chiedere l’aiuto di Bruxelles
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