Configurazione con slat estesi al decollo prima dello start up
- Autore Discussione Giaco
- Data d'inizio
Re: Configurazione decollo
Ti rispondo subito: trattasi di una Standard Operating Procedure raccomandata da Airbus (mi gioco i gioelli di famiglia che hai volato con aeroplani "made in Toulouse") che prevede che con temperature superiori a 30 gradi si lascino gli slats estesi (conf 1 che per il sistema, dopo l'atterraggio, diventa automaticamente 1+F ovvero una tacca di flap e una di slats, quasi sempre la configurazione più usata per il decollo). Questo si fa per evitare che si surriscaldino i condotti delle bleed che vanno allo slat generando un messaggio di avaria ai piloti (bleed leak) che renderebbe l'aereo inoperativo.
Dove possibile e dove non ritenuto opportuno, si cerca di non farlo. È capotato spesso che i mezzi di terra,abbiano urtato le superfici estese in quanto "abituati" ad avere un margine diverso in quel tipo di aereo. Il mezzo più interessato è il camion del rifornimento che si piazza proprio sotto l'ala.
Ti rispondo subito: trattasi di una Standard Operating Procedure raccomandata da Airbus (mi gioco i gioelli di famiglia che hai volato con aeroplani "made in Toulouse") che prevede che con temperature superiori a 30 gradi si lascino gli slats estesi (conf 1 che per il sistema, dopo l'atterraggio, diventa automaticamente 1+F ovvero una tacca di flap e una di slats, quasi sempre la configurazione più usata per il decollo). Questo si fa per evitare che si surriscaldino i condotti delle bleed che vanno allo slat generando un messaggio di avaria ai piloti (bleed leak) che renderebbe l'aereo inoperativo.
Dove possibile e dove non ritenuto opportuno, si cerca di non farlo. È capotato spesso che i mezzi di terra,abbiano urtato le superfici estese in quanto "abituati" ad avere un margine diverso in quel tipo di aereo. Il mezzo più interessato è il camion del rifornimento che si piazza proprio sotto l'ala.
Re: Configurazione decollo
Grazie! Infatti ero a Kuwait city, A321! Mi hai delucidato!
Approfitto del thread per chiedere una curiosità che ho da tempo. Quando sono a PVG o SHA vedo spesso A320 della Spring Airlines che fanno tutto il rullaggio con tutti gli aerofreni estesi. Sia dopo l'atterraggio che (mi sembra) anche prima del decollo.
Credo sia una procedura specifica della Spring perche' non vedo altre compagnie fare lo stesso, ma non riesco a immaginarne il motivo. A volte in alcuni punti li chiudono, per esempio in runway crossing (ma non sempre), per poi riaprirli sulla taxiway successiva.
Sapete perche' e se ci sono altre compagnie che fanno qualcosa di simile?
Qualche foto di esempio da PVG mentre attraversano la testata 34L*, tenete conto che erano atterrati sulla 35R diversi minuti prima:
https://www.jetphotos.com/photo/9003611
https://www.jetphotos.com/photo/9001546
https://www.airliners.net/photo/Spring-Airlines/Airbus-A320-214/5166937
[size=-2]*per chi non ha familiarita' con l'aeroporto, qui c'e' una mappa che rende l'idea del giro dell'oca che si fa quando si atterra sulla 35R: si torna indietro sulla taxiway G, si attraversa la 35L su R1 e si risale sulla taxiway E o F per raggiungere il T2.[/size]
Credo sia una procedura specifica della Spring perche' non vedo altre compagnie fare lo stesso, ma non riesco a immaginarne il motivo. A volte in alcuni punti li chiudono, per esempio in runway crossing (ma non sempre), per poi riaprirli sulla taxiway successiva.
Sapete perche' e se ci sono altre compagnie che fanno qualcosa di simile?
Qualche foto di esempio da PVG mentre attraversano la testata 34L*, tenete conto che erano atterrati sulla 35R diversi minuti prima:
https://www.jetphotos.com/photo/9003611
https://www.jetphotos.com/photo/9001546
https://www.airliners.net/photo/Spring-Airlines/Airbus-A320-214/5166937
[size=-2]*per chi non ha familiarita' con l'aeroporto, qui c'e' una mappa che rende l'idea del giro dell'oca che si fa quando si atterra sulla 35R: si torna indietro sulla taxiway G, si attraversa la 35L su R1 e si risale sulla taxiway E o F per raggiungere il T2.[/size]
Dalle foto che hai allegato (prima e terza) si nota che hanno appena liberato la pista: flaps e slats in posizione di atterraggio, aileron in posizione up (solo su velivoli dotati dell'ultimo standard di ELAC - elevator and aileron computer), quindi nulla di anormale in quanto sta al PF disarmare spoilers e dare il via al PM al flusso after landing scan che prevede una serie di azioni mnemoniche, tra cui retrarre i flaps, spegnere il radar, il tcas ecc. Alcune SOP di compagnia potrebbero imporre di non impegnare il PM in queste operazioni fintanto che non sia chiaro ai due dove andare (taxi instructions).
Se mi dici che gli spoilers vengono estesi anche durante la fase pre decollo, non ti so rispondere: prima volta che lo sento. L'unica spiegazione che mi viene in mente è che abbiano degli aetei non dotati di brake fans e quindi utilizzino gli spoilers per non far accelerare troppo l'aereo durante il luogo rullaggio. Qualche airbus driver mi bastonerà dato che sto inventando di sana pianta, ma veramente altra spiegazione non mi viene. A supporto della mia strampalata deduzione potrei dirti che in ambiente caldo ed umido, per tenere la temperatura di cabina a livelli umani l'N1 deiCFM gira ad idle anche al 23% contro un normale 18% che avresti coi pacchi spenti. Un'altra soluzione per evitare di far accelerare l'aereo in rullaggio è quello di usare la procedura one engine taxi departure/arrival.
Altro nin zo...
Se mi dici che gli spoilers vengono estesi anche durante la fase pre decollo, non ti so rispondere: prima volta che lo sento. L'unica spiegazione che mi viene in mente è che abbiano degli aetei non dotati di brake fans e quindi utilizzino gli spoilers per non far accelerare troppo l'aereo durante il luogo rullaggio. Qualche airbus driver mi bastonerà dato che sto inventando di sana pianta, ma veramente altra spiegazione non mi viene. A supporto della mia strampalata deduzione potrei dirti che in ambiente caldo ed umido, per tenere la temperatura di cabina a livelli umani l'N1 deiCFM gira ad idle anche al 23% contro un normale 18% che avresti coi pacchi spenti. Un'altra soluzione per evitare di far accelerare l'aereo in rullaggio è quello di usare la procedura one engine taxi departure/arrival.
Altro nin zo...
Grazie OneShot, sempre interessante leggere i tuoi commenti!
La prossima volta cerco di fare piu' attenzione per capire se lo fanno anche in partenza prima del decollo. Effettivamente ho visto alcuni aerei che facevano il single-engine taxi, e considerando quanto possono essere lunghi i rullaggi a PVG e' probabile che le compagnie cerchino di adottare procedure per limitare i consumi.