...forse perchè sapevano che difficilmente avrebbero avuto la quinta libertà...
Concessa la quinta libertà (provvisoria) a Singapore Airlines su Malpensa
- Autore Discussione janmnastami
- Data d'inizio
...forse perchè sapevano che difficilmente avrebbero avuto la quinta libertà...
Domanda: la concessione dei diritti di quinta libertà stabilisce anche il numero di frequenze consentite? esempio se sq volesse aumentare bcn gru da 3x a daily é necessaria una nuova autorizzazione del governo spagnolo?
SQ tramite JK ha ottenuto 3 frequenze settimanali in 5 libertà su GRU.
Per un incremento delle frequenze deve esserci preliminarmente un'autorizzazione del governo spagnolo.
da quello che mi avevano detto dsi parlava di frequenza aggiuntiva con 744, ma credo che la news sia invecchiata perchè SQ ne opera sempre meno.
Quindi fino a nuovo ordine (eventuale spostamento a MXP) proseguiranno per JFK con l'A380?
a) sarebbe un'ottima notizia, quindi perché cercare di "negativizzarla"?
b) è sicuro che vada al JFK? Magari invece non rimpiazza paro paro la FRA-JFK ma si sposta ad EWR per garantire le prosecuzioni con l'alleata CO/UA
c) per il motivo di cui prima non è detto che ci sia un cadavere... se SQ non andasse a JFK soprattutto. Oppure potrebbe AA decidere di abbandonare un mercato poco "ricco" o con troppi player come NY per tentare la carta ORD e convogliare il traffico verso il suo hub.
d) o ancora CO/UA potrebbe lasciare NYC in mano all'alleata SQ e tentare la WAS o addirittura provare a spingersi più a ovest (e sud) fino a HOU
è fanta-aviazione, ma 5 anni fa sarebbe stato lo stesso a pensare di avere SQ ad attraversare l'Atlantico partendo da MXP
Cominciamo a vedere se il "permesso" arriverà, poi vedremo se effettivamente SQ lo sfrutterà (e come) e quindi, soddisfatte le prime due condizioni, potremo sapere come si muoveranno le altre pedine sullo scacchiere.
Solo a quel punto, imho, sarà possibile trarre le dovute conclusioni
Perchè a mio umile avviso tale azione non ha senso. Mettere un ulteriore NYC è da suicidio (per l'aeroporto) e sicuramente qualcuno uscirebbe. Poi quello che a mio avviso sono fantasie sono queste mega pensieri che le alleanze pensino cosi ampiamente "SQ mette EWR cosi da avere CO" e allora AA molla JFK per mettere ORD....e poi arriva UA che nel ottica Star mette IAD".....per me sono tutte cose che non stanno in piedi. Se SQ dovesse aprire MXPJFK sarebbe niente di meno per tutti (LH e Star inclusa) un ennesimo competitor su di un aeroporto ove non c'e' assolutamente feeder per riempire tutti sti voli, e quindi deve contare sul bacino locale, che è già comunque bel bersagliato da LIN e TRN...ovvero non riesce a dragare pax. Quindi l'unica mossa di SQ sarebbe quella di...abbassare le tariffe che sono già iper basse e quindi generare ancora piu' malcontento. una mossa del genere a mio umile avviso fa si che alla fine se davvero dovessero iniziare le operazioni scontenterà proprio la SEA che, rischia di perdere SQ quando si accorgerà che non avendo feeder per riempire (non possiamo paragonare BRU con tutti i feeder SN a MX che non ha una compagnia "hub and spoke" home) e magari avrà pure perso un player americano (o la stessa AZ che ha già ridotto) vista la guerra all'ultimo sangue.
Sono iperpronto a cospargermi il capo di cenere se sarà un successo (ovvero mantenere per 5 anni l'attuale situazione + SQ) ma per me al momento è una mossa disperata che potrebbe provocare danni devastanti...anche agli occhi di quelle compagnie che potrebbero avere una mezza idea di investire su MXP (tutto questo a meno che dopo l'Expo non venga chiuso LIN.....)
Prima della JV atlantica SkyTeam, la piu' vulnerabile era AZ in caso di ingresso di un nuovo competitor sulla MXP-NYC. Ora forse si tratta di AA, la quale da JFK ha meno prosecuzioni di CO a EWR e di AZ/DL a JFK. Non credo pero' che AA abbandonerebbe Milano come mercato, quindi non e' inverosimile pensare ad uno spostamento della rotta da altre parti (ORD o MIA?).
A prescindere dalla quantita' dell'offerta, che sicuramente diventa considerevole, soprattutto se SQ dovesse cominciare ad operare con un A380, bisogna poi considerare anche la qualita' dell'offerta: le linee aeree USA non brillano da questo punto di vista, sia in Y sia nelle classi premium. SQ alzerebbe notevolmente l'asticella per quel che riguarda la qualita' del servizio e costringerebbe la concorrenza quantomeno ad adeguarsi, e questo credo che sia un bene per il passeggero. Anche se, con le tariffe ai livelli rasoterra attuali, significherebbe forse dare la spinta decisiva al competitor meno forte che sarebbe ancora piu' incentivato a lasciare il mercato invece di affrontare gli investimenti necessari per migliorare il prodotto.
A prescindere dalla quantita' dell'offerta, che sicuramente diventa considerevole, soprattutto se SQ dovesse cominciare ad operare con un A380, bisogna poi considerare anche la qualita' dell'offerta: le linee aeree USA non brillano da questo punto di vista, sia in Y sia nelle classi premium. SQ alzerebbe notevolmente l'asticella per quel che riguarda la qualita' del servizio e costringerebbe la concorrenza quantomeno ad adeguarsi, e questo credo che sia un bene per il passeggero. Anche se, con le tariffe ai livelli rasoterra attuali, significherebbe forse dare la spinta decisiva al competitor meno forte che sarebbe ancora piu' incentivato a lasciare il mercato invece di affrontare gli investimenti necessari per migliorare il prodotto.
Oltretutto per AA Chicago è sempre meno strategica per i voli europei, hanno solo ridotto o chiuso negli ultimi anni da lì.
Quest'inverno avranno solo 3 destinazioni in Europa quando a novembre chiuderanno, dopo la bellezza di 22 anni di fila, lo storico volo per Bruxelles. L'anno scorso chiusero anche Mosca e Francoforte da lì.
E' chiaro l'andazzo per AA da ORD.
Ci saranno nella W11/12 solo voli per Londra, Parigi e Manchester. In estate si aggiungono Dublino/Helsinki/Roma.
AA per l'Europa sta puntando sempre più a JFK nel suo nuovo terminal, sia perchè più indicato geograficamente per fare transiti da/per l'Europa rispetto a ORD, sia perchè vogliono prendersi un pezzo della torta del mercato Europa-NYC (storicamente in mano a CO da EWR e DL da JFK). Quindi è evidente che in questa nuova strategia un aeroporto non vale l'altro, non si può dire chiude da una parte apre dall'altra.
Ultima modifica:
Molto onestamente credo che il discorso del servizio offerto sia non importante.
Se parliamo del pax singolo certo magari tra 100 euro di differenza ed il 767 DL e A380 (o altro) SQ...magari fanno la scelta asiatica....certo anche per il Biztravel....ma attenzione. Oramai tutti i players che giocano sul traffico premium (quello che tutto vogliono) in primis JV ST e JV SA (e ripeto che SQ è un competitor per la JV SA come per quella ST) possono inizare a fare leverage su tutto quello che offrono. Mi spiego: se non mi dai il tuo traffico su JFK e voli con SQ, ti scordi gli sconti su GRU oppure su PVG. La SQ non può fare ciò perche avrebbe solo un mercato ptp "libero" e nessun feeder. Secondo voi una qualsiasi azienda che ha traffico su NYC ma anche su PVG mette a rischio uno sconto buono che a fine anno fa risparmiare un bel po' per volare con SQ? Oppure un top FF ST (Freccia Alata per esempio) o SA (LH Senator per non dire HON) metterebbe a repentaglio il suo status? Credo che una azienda non metterebbe mai a rischio le scontistiche ed i rapporti con vettori con offerta globale per volare su una destinazione top (comuqnue JFK è una delle top o&d). Se SQ fosse nella JV SA allora si che avrebbe un peso diverso ma cosi' com'è sono certo che la LH e CO la vedono come fumo negli occhi.
Se parliamo del pax singolo certo magari tra 100 euro di differenza ed il 767 DL e A380 (o altro) SQ...magari fanno la scelta asiatica....certo anche per il Biztravel....ma attenzione. Oramai tutti i players che giocano sul traffico premium (quello che tutto vogliono) in primis JV ST e JV SA (e ripeto che SQ è un competitor per la JV SA come per quella ST) possono inizare a fare leverage su tutto quello che offrono. Mi spiego: se non mi dai il tuo traffico su JFK e voli con SQ, ti scordi gli sconti su GRU oppure su PVG. La SQ non può fare ciò perche avrebbe solo un mercato ptp "libero" e nessun feeder. Secondo voi una qualsiasi azienda che ha traffico su NYC ma anche su PVG mette a rischio uno sconto buono che a fine anno fa risparmiare un bel po' per volare con SQ? Oppure un top FF ST (Freccia Alata per esempio) o SA (LH Senator per non dire HON) metterebbe a repentaglio il suo status? Credo che una azienda non metterebbe mai a rischio le scontistiche ed i rapporti con vettori con offerta globale per volare su una destinazione top (comuqnue JFK è una delle top o&d). Se SQ fosse nella JV SA allora si che avrebbe un peso diverso ma cosi' com'è sono certo che la LH e CO la vedono come fumo negli occhi.
Quello che scrivi poteva essere vero anni fa, adesso con il best-buy molte aziende che hanno anche un accordo con un determinato vettore/alleanza se ne fregano e volano es TK perché costa meno in pubblicata che con la tariffa corporate negoziata di un altro vettore, ma aldilà di queste considerazioni un ipotetico MXPJFK se mai ci sarà, faccio gli scongiuri, potrebbe paradossalmente prendere pax che adesso partono dal cessy airport via hub, SQ avrebbe la First che sugli USA ad oggi non ha nessuno né da Mxp né da FCO e nemmeno da Vce, e poi questo , per scaramanzia, ipotetico volo arriverebbe già con dei pax da Sin quindi non sarebbe da riempire totalmente, non credo poi che AZ se ne andrebbe, sarebbe studipo e controproducente.
Ma la domanda principale è : SQ è ancora interessata a questo volo ?
Sebbene non paragonabile a quella di SQ la first class è offerta da United sulla FCO-IAD.
Una curiosità come mai le compagnie americane nei voli interni la business class viene chiamata first class mentre nei fatti è una business?
Da a.net c'è un'interessante analisi.
Qui di seguito alcune delle destinazioni statunitensi, traffico p2p n° pax/giorno (media riferita su una base annua sugli ultimi 12 mesi) da/per MXP (non so se inteso nello specifico come aeroporto o come sistema aeroportuale MIL). Mancano solo gli aeroporti di New York, perchè l'analisi prende in considerazione altre alternative di un volo SIN-MXP-U.S.A. non necessariamente per la Grande Mela.
Qui di seguito alcune delle destinazioni statunitensi, traffico p2p n° pax/giorno (media riferita su una base annua sugli ultimi 12 mesi) da/per MXP (non so se inteso nello specifico come aeroporto o come sistema aeroportuale MIL). Mancano solo gli aeroporti di New York, perchè l'analisi prende in considerazione altre alternative di un volo SIN-MXP-U.S.A. non necessariamente per la Grande Mela.
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Mi pare di averlo letto e si intendeva da e per MXP il che vuol dire escludere la forza di LIN che della possibilità di prendere voli intercontinentali via Hub europei trae la sua forza.
Non ricordo però da dove arrivassero i dati e quanto potessero essere attendibili.
Escluderei EWR, potrebbe essere una mazzata per CO/UA vista la situazione frammentaria di Milano. La migliore potrebbe essere ORD per sfruttare largamente le connessioni UA/CO, oppure IAD ed in ultimo IAH.