CO 3407 si schianta vicino a Buffalo (12 feb 09)


Come si vede qui sulla CNN [il link è la scritta "CNN" stessa]si dice che l'equipaggio notò una formazione di ghiaccio poco prima dell'atterraggio ! Quindi un incidente simile a quello dell'ATR American Eagle di qualche anno fa ? Precipitò per formazione di ghiaccio !
 
Ultima modifica:
Oltre ai problemi al carrello, che hanno appunto portato alla eliminazione dalla flotta SAS ( venduti fra l'altro proprio alla Malev ), il Dash 8-400 ha sofferto fin dalla prima fase di problemi di stabilità e vibrazioni che vennero corretti con le due "pinne" entrali e, se non ricordo male, con delle modifiche al timone di coda. Effettivamente rispetto ai fratelli minori mi pare che il 400 abbia un pò incrinato la proverbiale affidabilità dei Dash.
 
Il mio e' un "wild guess" , naturalmente, ma questo incidente sembra la fotocopia di quello di Roselawn, dell' ATR American Eagle; se cosi' fosse, una lezione dimenticata. Vedremo.
 
Forse violate procedure di sicurezza in atterraggio New York, 15 feb. (Apcom) - Potrebbe esserci una
violazione delle procedure di sicurezza dietro l’incidente aereo di giovedì notte a Buffalo che ha ucciso
50 persone distruggendo un’abitazione nella periferia della città. Secondo quanto riferito dalle autorità
dell’aviazione federale americana il velivolo stava volando con l’autopilota nonostante le condizioni
metereologiche avessero ghiacciato le ali dell’aereo. La procedura di atterraggio prevede che in caso
di ghiaccio sulle ali il pilota debba controllare manualmente i comandi del volo.

Ad essere coinvolto nel disastro è stato un Bombardier Q400 da 74 posti utilizzato dalla Colgan Air
per conto della Continental Airlines, scomparso dai radar pochissimi minuti prima dell’atterraggio.
Nell’impatto sono rimaste uccise tutte le 49 persone a bordo ed una che si trovava invece nella casa su
cui è precipitato l’aereo.


Bat-Emc 151840 feb 09GMT
 
Sembra che se ci sia un pilota umano ai comandi, possa sentire se e quanto il ghiaccio stia alterando il comportamento in volo del velivolo, e se necessario quindi, prendere le contromisure necessarie (salire di quota, fare inversione di rotta, aumentare la velocita'...).
L'autopilota, invece, non permette ai piloti di vedere quanto stia agendo sulle superfici di controllo per mantenere l'assetto (ad esempio equilibratore tutto a cabrare) per cui al momento di un cambio di configurazione (flap estesi, carrello), i piloti possono non essere piu' in grado di controllare il velivolo
 
.......... I TurboProp saranno tanto vantaggiosi per le compagnie...... non metto in dubbio la loro ECONOMICITA' di servizio...... Ma io continuo a volarci davvero poco volentieri.

La scelta di SAS di abbandonare i Q400 e prendere i CRJ mi sembra davvero una scelta molto sensata.

Tiz
 
Pisano ha detto:
.......... I TurboProp saranno tanto vantaggiosi per le compagnie...... non metto in dubbio la loro ECONOMICITA' di servizio...... Ma io continuo a volarci davvero poco volentieri.

La scelta di SAS di abbandonare i Q400 e prendere i CRJ mi sembra davvero una scelta molto sensata.

Tiz
Clicca per espandere...

Generalizzazione e populismo di bassa lega.
 
Ho ascoltato la registrazione del controllo traffico aereo su liveatc.net.
http://event.liveatc.net/kbuf/KBUF-Feb-13-2009-0300Z.mp3
Due voli in zona (DL1998 e US1452) sono stati interrogati sulle condizioni di icing a partire da circa 4 minuti dopo il riscontro dell'incidente. L'aereo della Colgan è precipitato proprio sopra l'outer marker (altitudine assegnata di 2300 piedi), quindi a DL1998 è stato chiesto anche di avvisare ATC una volta a 2300 e monitorare con attenzione il localizzatore.
Informazioni contraddittorie per quanto riguarda l'icing: DL1998 non riscontrava icing particolare ("half an inch... quarter inch") durante tutto l'approach. US1452, invece, ha segnalato due volte problemi di icing: la prima volta segnalava spontaneamente il problema - nel secondo caso, interrogata da ATC dopo aver ottenuto l'approach clearence, segnalava di aver riscontrato icing per le ultime 20 miglia. ATC ha dunque chiesto di chiamare quando il fenomeno fosse cessato: US1452 ha segnalato la fine dell'icing a 2300 piedi circa.
 
Ma se non aveva superato i test come faceva a pilotare regolarmente voli di linea? Mi sembra sconcertante.
 
Qui trovate la trascrizione delle conversazioni di cabina

http://www.ntsb.gov/Dockets/Aviation/DCA09MA027/418693.pdf

Io mi chiedo come il quotidiano.net possa titolare "Il comandante flirtava con la copilota poco prima dello schianto"!!!

Avranno pure parlato di cazzate per tutto il volo (come si può dedurre dalla trascrizione), violando anche la nota regola del "Sterile Cockpit", ma perchè scrivere a grosse lettere che stavano flirtando????
 
seaking ha detto:
...
Io mi chiedo come il quotidiano.net possa titolare "Il comandante flirtava con la copilota poco prima dello schianto"!!!

Avranno pure parlato di cazzate per tutto il volo (come si può dedurre dalla trascrizione), violando anche la nota regola del "Sterile Cockpit", ma perchè scrivere a grosse lettere che stavano flirtando????
Clicca per espandere...
Il titolo non lo fa mai l'autore del pezzo ma un suo capo (caporedattore o direttore del giornale) che legge velocemente il pezzo, non capisce generalmente molto e poi spara un titolo ad effetto per "far vendere di più".

That's the way.
 
FlyIce ha detto:
Il titolo non lo fa mai l'autore del pezzo ma un suo capo (caporedattore o direttore del giornale) che legge velocemente il pezzo, non capisce generalmente molto e poi spara un titolo ad effetto per "far vendere di più".

That's the way.
Clicca per espandere...

Immagino anch'io che sia così... comunque è al limite del diffamatorio e di pessimo gusto visto che si tratta di persone che non ci sono più!:morto: :morto: :morto:
 
davvero,se questo è flirtare.....comunque,mamma mia,queste sono le cose che fanno quasi passare la voglia di fare il pilota..
 
Devi accedere o registrarti per rispondere qui.


Top Bottom