Miei cari Lettori,
devo ritenere che è passato sufficiente tempo e se ci fossero state persone per il NO, ad oggi avrebbero risposto. Mi sono anche preso una strigliata per avervi eccessivamente sollecitati.
Del resto quanto riportato da
OneShot era chiaro: tutti gli intervistati hanno detto che: prima della Base Turn, in una maniera più o meno diretta, vanno subito verso la Traiettoria di Missed Approach stabilita per l’avvicinamento strumentale; punto!
Le discordanze sorgevano nella fase successiva, dall’inizio della Base Turn.
Nell’allegato, troverete quanto necessario a seguire le mie idee in proposito.
Mi auguro, come durante la lettura di un giallo, che non andiate all’ultima pagina per scoprire che l’assassino è il maggiordomo, ma che vogliate seguire, punto per punto, quanto da me scritto; così risulterà più interessante e profiquo.
NOTA: qualsiasi scenario deve essere affrontato ritenendo di non essere in contatto visivo, con la Pista e/o Terreno, dall’inizio del Missed Approach Circling.
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Come già postatovi, nella dicitura 1 e nelle immagini 3,4,5, viene prospettato il suggerimento di andare direttamente ( circa ) ad intercettare e seguire il MissApp Strumentale.
Nelle figure 4 e 5 la freccia blu è dove riattacchiamo dalla procedura strumentale e la freccia verde evidenzia dove iniziamo il MissAppCircling. Il cerchietto rosso indica dove si suppone entrambi gli aerei si troveranno stabilizzati lungo la Track del MissAppStrum.
Primo ragionamento: se è presente una qualsiasi radioassistenza che ci fornisca tale Track, o usiamo il GPS, RNAV, Piattaforma inerziale, OK!
Ma se non abbiamo tutto ciò ed è prevista, dal MissAppStrum, solo una Heading da mantenere fino ad una determinata Altitudine minima da rispettare, quale Heading di Intercettamento e per quanto tempo mantenerla per essere certi di aver raggiunto la Track prevista?
E’ accettabile una
cosetta a naso?
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Nelle
Regole Authority, vi ho riportato quanto dice EASA ( 1 ): invita a salire e contemporaneamente portarsi verso ( sopra ) l’aeroporto, per poi seguire il MissApp Strum., come disegnato nella 4.
ICAO ( 2 ) è più complesso ( e ho evidenziato le frasi in colori differenti ).
A virata in salita
B entro l’Area di sicurezza Circling
C verso la Pista
D per ritornare alla MDA Circling o più alti
E superata ( se più bassi ) la MDA, immediatamente intercettare ed eseguire il MissApp Strum.
Secondo me, il punto D è chiarificatore, la regola ( per ICAO ) è che possiamo proseguire per il MissApp Strum. ( E )
solo se siamo a o oltre la MDA. Questa è la garanzia per poter proseguire verso / lungo la traiettoria di MissAppStrum.
Secondo ragionamento: allora se sono già alla MDA ( o oltre ), non è necessario virare verso la pista!
Alcune Compagnie hanno, nelle loro SOP, MDA maggiorate, quindi si può virare direttamente. Di conseguenza il punto B è più fuorviante, se sei sopra la MDA, puoi virare anche verso la Track MissAppStrum. perché sei separato! Come da immagini Pubblicazioni varie 3, 4, 5.
Il punto C è essenziale, la figura 3 a colori di FAA riporta le superfici di separazioni dagli ostacoli costruite attorno all’aeroporto; evidenziano che la zona della pista è quella che garantisce la più alta separazione dagli ostacoli.
Questo è lo stato dell’arte.
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Ritengo utile fare un sintetico richiamo al
Missed Approach.
La figura 1 illustra le tre fasi, la fase iniziale, la fase intermedia ( da inizio salita, al raggiungimento di una separazione di almeno 164ft ), e la fase finale ove la superfice di separazione dagli ostacoli è costantemente sorvolata con i 164ft o più.
Lo slope di 2,5% è quello minimo; nel caso le prestazioni del nostro velivolo ( causa peso e motore in avaria ) non dovessero garantirlo, o si aumenta il valore della MDA o si abassa il peso all’atterraggio ( l’uno o l’altro prima di iniziare l’avvicinamento ).
Di norma i valori reali, di tutti i giorni, sono ben al di sopra di tale quantità.
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Area primaria e area secondaria.
Il Cartografo o l’Addetto alla costruzione delle Procedure, cerca di trovare la traiettoria più facile e rispettosa di tutte le regole fissate dalle Authority.
Ogni qual volta è possibile, la traccia dritta, quale continuazione della traiettoria di avvicinamento strumentale.
Se le condizioni orografiche, o la presenza di aree proibite, o la presenza di track di altre procedure, ecc, impediscono di andare dritti, cercherà la soluzione più semplice per il Pilota e rispondente alle regole.
Una volta trovata, la disegna con la penna ( ora c’è il computer ), per cui si tratta di una riga sottilissima.
A cavallo di tale traiettoria, costruisce due aree di protezione, quella primaria garantisce la separazione dagli ostacoli ( per una certa quantità in feet es 164, 500, 1000 ) per una certa larghezza ( di norma 2,5NM per lato ) e la secondaria - ulteriori 2,5NM per lato - ma partenti dal valore in feet fissato nella primaria, scendendo a ZERO al raggiungimento del punto più lontano ( figure 1, 2 ).
Ciò significa, che per ottenere la
stessa sicurezza, durante il MissApp Circling, noi
dobbiamo ( dovremmo )
percorrere tale linea.
Vi ricordate la mia frase di prima: “
cosetta a naso “?
Quando siamo alla fine dell’Allontanamento, a quale distanza ci troviamo dalla centerline pista? Se tornate al post riguardante V-Prep Reale Video siamo a circa 3300metri / 1,78NM spostati lateralmente.
Quale prua assumere per riconquistare il tracciato disegnato a penna? Quale angolo di intercettamento? Per quanti secondi?
Non mi dite che durante il MissApp tirate fuori il regolo Jeppesen o la calcolatrice, perché non ci credo.
La realtà è che non sappiamo con certezza se siamo all’interno dell’area primaria, o al confine dell’area secondaria.
Peggio ancora nell’immagine Pubblicazioni varie 3. Tutto è in funzione del punto di inizio del MissApp Circling durante il sottovento.
Anche questo è lo stato dell’arte.
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Missed approach point
Tutte le Missed Approach Procedure, partono da un punto ben preciso: Missed Approach Point riportato in termini di DH se durante un ILS ( precision ), o il sorvolo di una Radioassistenza, o Fix, o distanza DME, o tempo dal FAP/FAF.
Le relative DH o MDA variano in funzione del tipo di Radioassistenza utilizzata e la minima MDA fissata dalle Authority nell’All Weather Operation ( fig 1 ).
Da tale punto il Cartografo traccia la riga. Ma da tale punto calcola anche le superfici di separazione dagli ostacoli.
Purtroppo tale MAP si trova ( di norma ) ad una determinata distanza dalla soglia pista strumentale.
Mentre noi siamo in tuttaltro punto dello spazio ( fig 2 ) lungo il percorso del Circling.
La figura 3 vi mostra dove si trova il punto di fine Allontanamento ed il punto più lontano dalla pista, a circa i primi 60° di Base Turn.
Nell’esempio, iniziamo il MissApp Circling a 6500m o 7700m da dove il Cartografo a iniziato i conteggi del MissApprStrum.
Un paio di maniche davvero diverso, o no? :astonished:
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Gradienti paralleli.
Scenario di esempio: immaginiamo che Gianni abbia il dono dell’ubiquità, e Gianni 1 ( missapp strum ) e Gianni 2 ( missapp Cir ) stiano volando due aerei identici, con lo stesso peso, stesse performance, senza vento, stessa SAT C°, ecc.
Tutto è uguale, ma Gianni1 riattacca da 200ft di DH a 873m prima della testata pista strumentale; mentre Gianni2 è lungo il tracciato del Circling, alla MDA di 600ft ( pista al livello del mare ), ma a 6000 / 7000 m di distanza dal MAP strumentale.
Entrambi, dopo una manciata di secondi ove variano le loro configurazioni e velocità - da avvicinamento a > riattaccata - sono nelle stesse condizioni, sono in grado di sviluppare un gradiente di 2,86° salendo verso una quota da sorvolare a seguito di una: Minimum Crossing Altitude, Minimum Obstacle Clearence, Minimum Safe Altitude ecc ecc. ad una certa distanza prefissata dalla pista.
Gianni 1 sorvolerà, come richiesto, tale ostacolo con il margine di sicurezza, mentre Gianni 2 si trova
846ft più basso, e quindi . . . . .
Un paio di maniche davvero diverso, o no? :astonished:
Di calcoli e scenari ne possiamo costruire migliaia, ma non ditemi che possiamo fare tali calcoli in volo, prima di iniziare il Circling o durante il MissAppCir. Non sappiamo nemmeno se e
dove inizieremo il MissAppCir.
Le cose peggiorano con MDH NDB di 350ft, e / o MDH circling FAA 450ft.
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Cosa vorrei suggerirvi in proposito
Fate sempre un 360° ( circa – gli americani scrivono: orbit ) sulla pista / aeroporto, tale manovra vi permetterà sempre e comunque ( anche single engine ) di raggiungere, o superare, qualsiasi altitudine di sicurezza richiesta nel punto richiesto; voi sarete a tale quota probabilmente sul campo e comunque sopra allo slope del MissAppStrum!
E, come abbiamo visto nella figura FAA, nella zona con i più bassi ostacoli.
Questo, secondo me, è il
trucco! Salendo in una zona sicura, saremo separati dai futuri ostacoli e sopra lo slope della riattaccata strumentale. Non sarà più così importante essere, o non essere,
perfettamente lungo la linea disegnata dal Tecnico; perché saremo nettamente più alti di quanto richiesto.
Con questo link, troverete, a pag 16 e 17, 3 immagini sulle riattaccate
www.sfogliami.it/flip.asp?sc=i8bxfty25chef18yorozploq8ppmskj7&ID=149429
Solo in casi speciali, come aeroporti con particolari ostacoli nelle vicinanze e aree vietate durante il circling, suggerirei di
studiare a priori come comportarsi, ma sono casi rari ( meglio l’ufficio Tecnico Operativo se presente ).
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E se c’è vento?
Anche se iniziate il 360° durante il sottovento ( alla giusta distanza dalla pista ) di un circling sinistrorso, ed il vento viene da sinistra, di intensità 25Kts, voi rimarrete entro l’area di sicurezza circling e ben separati dagli ostacoli rilevati dal Cartografo.
L’esempio allegato, è un 360°, single engine, 160Kts, Bank 15°, vento 10Kts di XC da sinistra; costruito con il sistema ICAO WindSpin.
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E se abbiamo iniziato la Base Turn?
Abbiamo anche . . . . iniziato il 360°! E io la risolverei così.
Immagino che le varie ipotesi ( 3 ), degli intervistati da OneShot, siano conseguenti l’idea di ognuno basata sulla posizione teorica di inizio MissAppCir. lungo la Base Turn.
- “Se sono nella parte iniziale della Base Turn sono già indirizzato verso la Track.”
- “Se sono a metà virata, potrei ancora virare verso la Track”
Mia considerazione: sono inclinato di 25° a sinistra, devo portarmi ad una inclinazione di 25° a destra ( 50° di variazione ) ed effettuo 2 virate di circa 90° LH+ 90° RH. Effettuando tale S, saremo con la prua uguale alla Track, paralleli a quest’ultima e in funzione della distanza Sottovento > Pista, della velocità aereo e della velocità di Rateo di rollata, saremo anche ad una certa distanza dalla Track.
Nel mio manuale, quale esempio, ho conteggiato una riattaccata al raggiungimento della metà virata; impostato il MissApp ( come è giusto prevedere ) si ha un engine flame out. Con i parametri relativi ( bank 15° ) ci si ritrova a circa 2000 / 4000 m lateralmente alla Track.
- “Superata la metà Base Turn, conviene continuare con un 360° “.
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Nel
Circling Prescribed Track, il Missed Approach è codificato.
ICAO lo considera iniziato alla fine della pista di atterraggio circling ( ovvero sulla testata pista strumentale – anche questo punto le Authority dovrebbero chiarire: come fai a sapere che sei in quella posizione? Di solito non vi è riportata nessuna indicazione sulla cartina. Solo coloro che hanno il GPS, IRS, RNAV sono in grado di riconoscerlo ), composto da una virata di 180° per tornare in sottovento e per ( eventualmente ) risalire alla MDA Circling.
Successivamente, o si ritenta il circling ( si è in sottovento ), o si sale e si seguono le indicazioni dell’ATC / MissAppStrum..
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Forse in una Compagnia di linea, il Tecnico Operativo è in grado di approfondire tutte le soluzioni, anche perché le destinazioni sono un certo numero e basta.
Ma immaginate una Compagnia di Charter, ove le destinazioni variano continuamente; o un Taxi Aereo, ove ogni giorno c’è una nuova destinazione; o un Pilota privato. Potranno essi, prima del volo, conteggiare sulla carta tutti questi dati? Rilevazione degli ostacoli, conteggio degli slope, dei ratei di virata, aree primarie e secondarie, ecc ecc. E’ un altro mestiere. E certamente non è il caso di farlo in volo ( gognometro, squadra, calcolatrice . . . . ), tenendo conto che non sempre la cartina di avvicinamento, date le dimensioni ed il posizionamento della pista, riporta la rappresentazione di tutto il necessario.
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Se vi siete convinti del “ sempre un 360° “: Bene!
Se vi sono sorti i dubbi su quanto fino ad oggi credevate fosse la realtà: Meglio! Sarete costretti ad approfondire l’argomento.
Domande? Suggerimenti? Dubbi? Strappo di capelli? . . . . . . . Contestazioni?
Ciao
Giannipilota2
