Circling


MD Super 80 ha detto:
Grazie per il chiarimento...




Perdonatemi se insisto; un mio collega (altra AMO altro operatore aereo per la quale lavoro) mi ha raccontato di aver avuto a che fare con una "voce da libro" in cui i piloti riportavano una differenza di PP di circa 30Nm all'arrivo su tutte e tre le IRS, GIPIRS position (tratta breve non ricordo quale, A320) e che la tratta era stata eseguita in mode VOR-NAV appunto per lo scarto di PP riscontrata subito dopo il decollo. Lui, supportato dal Trouble Shooting Manual, non avendo riscontrato problemi alle IRS e ai GPS (hanno anche eseguito una prova facendo un towing della macchina) ha rilasciato l'A/M senza sostituire nulla (il TSM consente questo), e che nelle tratte successive tutto ha funzionato perfettamente....ipotizzava un'errore di inserimento dati da parte dei piloti alla partenza. Possibile?
Clicca per espandere...
Possibile? Si. Magari una confusione di aerodromo di partenza digitando dep/arr tipo LIN-XXX al posto diMXP-XXX (guarda caso sono 28miglia), forzando i messaggi di errore.
Dubito che le 3 IRS su 3 abbiano preso un drift di 30NM all'unisono...
Corretta la procedure di navigazione convenzionale (VOR VOR, VOR DME ecc).
Se così fosse, al primo riallineamento corretto, tutto torna a posto.
 
MD Super 80 ha detto:
Riguardo le IRS, lo stesso dubbio che ha avuto lui, io e a quanto pare anche il TSM di Airbus ;)
Clicca per espandere...

Dimenticavo: a meno che l'aeroplano non si sia mosso prima che le piattaforme avessero finito il loro allineamento, generando un errore simile a tutte e tre. Può capitare: il personale di terra ti stacca il generatore prima che l'APU gen sia acceso, lasciando senza corrente le IRS; queste vanno riallineate (7/10min circa) e l'aeroplano è pronto a muovere...
 
OneShot ha detto:
Possibile? Si. Magari una confusione di aerodromo di partenza digitando dep/arr tipo LIN-XXX al posto diMXP-XXX (guarda caso sono 28miglia), forzando i messaggi di errore.
Dubito che le 3 IRS su 3 abbiano preso un drift di 30NM all'unisono...
Corretta la procedure di navigazione convenzionale (VOR VOR, VOR DME ecc).
Se così fosse, al primo riallineamento corretto, tutto torna a posto.
Clicca per espandere...

Siamo OT, ma se fosse un 320 e da quanto mi pare di capire con GPS, l'errore sarebbe stato azzerato al decollo, no? (se poi avessi selezionato LIN invece che di MXP non avrei potuto caricare le SID)
Se poi il GPS non fosse stato disponibile e me la volo VOR/VOR, avrei fatto un position update sul primo VOR e di nuovo l'errore sarebbe minimizzato anche qui
 
La drift rimane. L'EPE e il BIAS si correggono con gps, dme dme, vor ecc, ma ci vuole qualche minuto abbondante. L'fms corregge l'errore di posizione stimato, non lo scarricciamento delle piattaforme. Quelo te lo tieni. Io ho provato con update at con 50nm di errore. Ci ha messo più di 5min a correggere l'errore in automatico. La funzione, ora, in volo è stata tolta, ma ti assicuro che in training in volo era uno sfizio...
 
Carissimi,
seguo con interesse quanto scrivete riguardo ad eventuali errori di posizione.

Grazie per le spiegazioni sulle velocità.
Se prendiamo per buoni i 135Kts, quali Vapp ( e quindi velocità che terremo: sia in Allontanamento, che in Finale, a Calvì ), nei 20sec di Allontanamento percorriamo una distanza di:
135 / 3600 x 20 = 0,75NM.
E tale valore è lo stesso tra i 500ft ( Stabilized Approach Point ) e la Threshold, che dobbiamo sorvolare a circa 50ft.
Per cui tra SAP e THR dobbiamo perdere 450ft in 20sec ( ciò perchè la velocità è la stessa, sia durante l'Allontanamento, che il Finale ).
450ft : 20sec = X ft/min : 60sec
X = 1350 ft/min di Rateo !!!!!
cioè ben oltre i 1000 ft/min da non superare !!!!!!!!

Oltre a ciò, il SAP standard, che voi mi avete indicato precedentemente, è di 400ft. Ciò sarebbe meglio, infatti:
400 - 50 = 350ft
350ft : 20sec = X ft/min : 60sec
X = 1050 Ft/min
Come dicevo " meglio ", ma non risolutivo.
Perché i conti tornino, il "tempo di allontanamento" deve essere maggiore di 20sec !!!!

Altro giro, altra parrocchia.
La stesura delle Procedure parte dal concetto che vengano utilizzati dati e performance standard. Si usa il compasso.
Ecco che per poter garantire la volabilità di tali procedure, è necessario determinare le traiettorie alla Minima Velocità e alla Massima Velocità possibili prese in esame ( categoria/tipo aeromobile, temperature, pressioni, vento, ritardi da parte del pilota, raggi e ratei di virata, ecc ecc ).
Altrimenti è necessario emettere cartine costomizzate per i vari aa/mm e/o eventualmente aggiungere i parametri minimi o massimi utilizzabili.

Ciò non toglie che una cosa è la teoria, che viene stampata ed altro è la realtà con tutte le sue variabili.
Non siamo qui per puntualizzare ciò che hanno fatto " a mano " i Piloti del video, ma per approfondire unicamente concetti che ci possono tornare utili.
Dopo, tranquillamente seduti sulla poltrona, è sempre facile criticare. Noi tutti avremmo potuto fare molto peggio!
Detto questo, se analizzate il video, la Virata Base è stata volata inizialmente con circa 20° di Bank, nella parte centrale con circa 25° Bank e verso la fine con circa 30° Bank, per cercare di diminuire l'overshot.
Chi ha preparato la cartina, non può tener conto di tale possibilità; egli utilizza un Bank costante e una Velocità costante; punto!
Ad esempio: per la Cat C, la determinazione della massima distanza su cui costruire l'Area di Sicurezza del Circling ICAO, è calcolata con 180KtsIAS, Bank 20°, Wind omnidirezionale 25Kts, ISA + 15°.
Di solito noi abbiamo: velocità di circa 140/160Kts, Bank 25°, Wind in coda durante il Downwind e Temperatura più bassa. Ecco che è quasi impossibile raggiungere il bordo dell'area. A meno che non effettuiamo un Allontanamento eccessivo, come le 3NM ( a 150KtsIAS = 72sec ) indicateci da LH243 il 19/09/17.

Ciao
Giannipilota2
 
Ultima modifica:
OneShot ha detto:
La drift rimane. L'EPE e il BIAS si correggono con gps, dme dme, vor ecc, ma ci vuole qualche minuto abbondante. L'fms corregge l'errore di posizione stimato, non lo scarricciamento delle piattaforme. Quelo te lo tieni. Io ho provato con update at con 50nm di errore. Ci ha messo più di 5min a correggere l'errore in automatico. La funzione, ora, in volo è stata tolta, ma ti assicuro che in training in volo era uno sfizio...
Clicca per espandere...

Certo, ma non capisco perchè abbiano effettuato tutta la tratta sapendo già che la drift era di 30NM alla partenza, quindi immagino che abbiano avuto una accuracy sufficiente?? Boh, mancano dati per capire di più
 
Caro Old Crow,
benvenuto!
Hai ragione, dobbiamo aggiungere il vento; anche perché non abbiamo elementi sufficienti per immaginare altre motivazioni; salvo ( ad esempio ) una gru, per la costruzione di un palazzo o Hotel di grandi dimensioni, che fora la obstacle limitation surface rendendo necessario spostare momentaneamente la Threshold della RWY18 e riducendo così la LDA.
Per completezza calcoleremo 2 possibilità: sia con minimo vento di 11 Kts, che con 25 Kts di LC in Finale; così dovremmo coprire quasi tutte le possibilità.

Vls 130 + 5Kts min = Vapp 135Kts indicati da OneShot. E ciò sarà valido fino a 15Kts di LC ( 15 : 3 = 5Kts ).

Poiché la GSmini, se ho ben capito, agisce durante l’avvicinamento finale diretto al variare dell’altitudine, non dovrebbe influire nel Circling in esame, poiché il Finale ha una variazione di appena 500ft.

1 – Wind 360°/11Kts
Vapp = 130 + (1/3 di 11 = ) 3,6666 = 133,6666Kts Ma minimo 5 Kts, per cui vale: 130 + 5 = 135KtsIAS Vapp

Allontanamento ( sarebbe il caso che rileggeste quanto ho già scritto in proposito qualche tempo fa; non può essere un tempo fisso senza una variazione in funzione della componente del vento, ma tant’è! )
135KtsIAS Vapp + 11 Kts LC in coda = 146Kts Ground Speed
146Kts x 20sec = 0,81111NM percorso dell’Allontanamento ( Distanza ABM THR > inizio Virata Base )
Durante la BaseTurn ( effettuata con 1000ft di altezza media ) abbiamo uno spostamento dovuto al vento.
Se in condizioni ISA ( SAT 13°C ): 135KtsIAS = TAS 137Kts
Con TAS 137Kts e BANK 25° abbiamo: 48,42sec tempo virata
Il vento influisce sulla traiettoria della BaseTurn per 0,1479NM
Ci troveremo a:
0,81111NM + 0,1479NM = 0,9591NM distanza dalla Threshold, giunti al termine della virata base e ai 500ft richiesti.

Finale
137KtsTAS – 11Kts LC frontale = 126Kts GS in Finale
0,9591NM = 27,4sec tempo Finale, tra SAP 500ft e THR.
Sulla THR avremo 50ft, come da standard, slope3°, per cui:
500ft SAP – 50ft THR = 450ft da perdere in 27,4sec
Rateo di discesa = 985,4 ft/min

Considerazione:
A ) con Vapp più alte si corre il rischio di avere rateo > 1000ft/min
es: nelle stesse condizioni, si hanno 1001ft/min con 128Kts GS, corrispondenti a 128 + 11 = 139KtsTAS = 136,97KtsIAS Vapp = 131,97KtsIAS Vls.
Domanda: quale è la Vls a MLW?

B ) con LC più bassa si corre il rischio di avere rateo > 1000ft/min
es: nelle stesse condizioni, si hanno 1001ft/min con 7Kts LC, corrispondenti a 128Kts GS = 135KtsTAS = 133,03KtsIAS Vapp = 128,3KtsIAS Vls
Circling non per vento in coda, ma . . . . .

2 – Wind = 360°/25Kts
130KtsIAS Vls + ( 25 : 3 = ) 8,3333 = Vapp 138,3333KtsIAS

Allontanamento
138,3333Kts + 25Kts LC in coda = 163,3333Kts GS
0,9074NM percorso dell’Allontanamento ( distanza ABM THR > inizio BaseTurn ) 20sec.
Durante la BaseTurn (effettuata con 1000ft di altezza media ) abbiamo uno spostamento dovuto al vento.
Se in condizioni ISA ( SAT 13°C ): 138,3333KtsIAS = TAS 140,38Kts
Con TAS 140,38Kts e BANK 25° abbiamo: 49,62sec tempo di virata
Influenza vento in virata: 0, 3447NM
0,9074NM + 0,3447NM = 1,2521NM che saranno la distanza dalla Threshold, giunti al termine della virata base e ai 500ft richiesti.

Finale

140,48KtsTAS – 25Kts LC frontale = 115,38Kts GS
39,07sec tempo Finale da 500ft a 50Ft
691,07 ft/min rateo di discesa

Non so se ho ben interpretato la storia della GSmini, mi aspetto che nel caso mi correggiate, grazie.
Datemi i valori e io faccio i calcoli.
Giannipilota2
 
Ultima modifica:
Ieri sera un traffico in arrivo a LIRP ha chiesto ed ottenuto un circling 22L senza che ci fossero reali motivi di traffico o vento? La cosa mi ha incuriosito e ho pensato fosse qualcuno che legge questo 3D.
 
Ieri sono atterrato a LIRP alle 15 circa...non vi erano le condizioni per un circling: calma di vento, 04R in uso.
Magari per addestramento...
 
Carissimi Tutti,
vorrei fare una casistica riguardante il punto di inizio discesa. Mi auguro rispondiate in molti.
Secondo i vostri standards o le abitudini ( di massima e non in casi particolari o codificati nella cartina ), normalmente in quale punto iniziate la discesa per l'atterraggio ( abbandono della MDA/H )?
Ad esempio: All'inizio della Virata Base? A metà Virata Base? All'inizio della Virata in Finale? Quando completamente stabilizzati in Finale?

Aggiungo: avete una Minima MDA/H fissata dalla vostra Compagnia ( vedi ad esempio alcune con 1000ft di Minima MDH )?

Grazie
Giannipilota2
 
Ultima modifica:
Caro Giannipilota2,
Dalle "mie parti" la MDH si lascia una volta che si è stabilito il contatto visivo con la soglia pista durante il base leg. Questo può avvenire non appena si inizià la virata (esempio tipico: virata a sx con PF il CM1) o a fine virata. Ci viene "insegnato" di usare un rateo basso fino a quando non si ha una percezione più accurata del rateo da utilizzare, ulteriormente supportato da luci guida tipo PAPI ecc.
Dove lavoro io, la minima è quella pubblicata per la categoria di aeromobile. Non escludo ci possano essere minime "customizzate", ma per ora non mi sembra averne trovate.
Sperio sia utile.
 
Carissimo OneShot,
grazie per la tua esaustiva risposta. Spero vivamente che molti altri facciano altrettanto, nell'interesse generale.

In realtà mi riferivo allo standard generale che di solito viene mostrato nei disegni di massima delle varie procedure ( Standard Profile, es. standard visual pattern, ILS 2 engines, ILS 1 engine, Non precision approach, Take-off, CIRCLING ), da parte del Costruttore o della Compagnia.
Vedi esempio allegato, dove indica l’inizio discesa all’inizio della Virata Base.

Più che costomizzato o riportato sulle cartine, intendevo uno standard di compagnia. Esistono Direttive Interne al riguardo, dove viene deciso che non si deve utilizzare una MDH minore di:

. . . As per Company policy, circling minima (cat. C aircraft, EU-OPS, TERPS-Terminal Instrument Procedures, or New-TERPS criteria as indicated on the applicable IAC) shall not be lower than:
Circling based on EU-OPS Minima Circling based on FAA (TERPS and New-TERPS) Minima
COMPANY MINIMA MDH (ft) VIS (m) MDH (ft) VIS (m/SM) 1000 4000 1000 4800/3 . . .

Carissimi Tutti, desidero cortesemente risollecitarvi a partecipare a tale screening, ritengo sarà interessante studiare le varie teorie.

Ciao
Giannipilota2

View attachment 9709
 
Ciao Giannipilota2,

piú o meno la risposta che ti ha dato OneShot é la stessa metodologia. Noi utilizziamo le minime MDA (perché stiamo parlando di MDH? sono confuso...) delle cartine Lido senza alcuna aggiunta di "altitude buffer". Essendo queste minime variabili ed essendo, o teoricamente dovendo essere, la distanza laterale dalla pista piú o meno costante si puó utilizzare una regoletta molto semplice proveniente dalla scuola di volo, che funziona benissimo anche con l´attivitá di linea.

INDICATIVAMENTE il tempo necessario per effettuare la virata di 180° necessaria per allinearsi alla pista dura 60 secondi. Quindi l´unica variabile che entra in gioco é il tempo outbound ed il tempo inbound relativo alla height della MDA utilizzata. Se ho una quota da dover perdere di 1000feet, avró un segmento outbound di 30secondi, un segmento di inbound di 30 secondi ed un segmento di virata con rateo normale 3°/s di 60 secondi. Uilizzando un rateo di 1000 ft/min avró bisogno di esattamente 60 secondi per perdere i 1000 piedi di altitudine. Quindi il tempo totale di manovra é di 120 secondi e si dovrá cominciare la discesa esattamente 60 secondi dopo aver passato l´abeam point con un rateo teorico di 1000 ft/min.

Se avessimo un´altra height da dover perdere vedremo che la regola funziona esattamente allo stesso modo. Se si avesse una MDA piú bassa e si dovessero perdere solo 600 feet avremo di conseguenza diversi tempi per il segmento outbound/inbound. In questo esempio 18 secondi outbound, 18 secondi inbound e NUOVAMENTE 60 secondi per la virata di 180°. Quindi un tempo totale di 96 secondi. Per perdere 600 piedi con un rateo teorico di 1000 ft/min si avranno bisogno di 36 secondi. Quindi tempo totale della manovra 96 secondi meno 36 secondi per perdere i 600 piedi con un rateo di 1000ft/min, si comincerá la discesa esattamente 60 secondi dopo l´aver passato l´abeam point.

E cosí via. Qualsiasi altitudine utilizziamo, si vedrá che il momento dove cominciare la discesa sará sempre fisso a 60 secondi dopo aver avviato il cronometro dal punto "abeam".

Mi si dirá: ma 1000ft/min é esagerato come rateo....esatto! Infatti questo é un punto indicativo, calcolato con assenza di vento.

Effettuando la manovra circling UNICAMENTE per motivi operativi si avrá anche necessariamente del vento che in questa formula entra come buffer, aumentando le distanze a disposizione e permettendo ai piloti di utilizzare un rateo minore ai teorici 1000 ft/min utilizzati per questo esempio che vi ho riportato.

Quindi per cominciare la discesa indicativamente 60 secondi dopo aver avviato il crono qualsiasi sia l´altitudine di circling con ostacoli e pista in vista.

Per quanto riguarda invece le minime OM-A 600ft/2400m ho ricevuto una mezza risposta. Le minime sono appunto le MINIME per poter pianificare un alternato. É risaputo che sono molto strette come minime, ma queste sono della Compagnia in generale, mentre il pattern varia da costruttore a costruttore. É richiesta quindi la airmanship dell´equipaggio se decidere di accettare e di considerare valida come alternativa. Non so se soddisferá molto questa risposta.

PS: non so da dove provenga l´immagine che hai postato, non é presente nei nostri manuali con la nota "start descend".

Buona serata
 
Ultima modifica:
Carissimo LH243,
grazie per l’interessante risposta.

Ciò che ho postato è di un’altra Compagnia; era solo un esempio per dimostrare che alcune Compagnie fissano posizioni di inizio discesa diverse dagli altri.

Scrivo quasi sempre MDH poiché le Field Elevations variano anche di molto ( da –1.240ft LLMZ a +14.422ft SPRF ) e saremmo costretti ad utilizzare degli esempi pratici, con relative cartine e situazioni, mentre è più semplice ed utile un discorso generale. Dovremmo in continuazione calcolare la differenza tra MDA e FE.
Del resto lo Stabilized Approach Point, o se preferisci la Minimum Stabilizated Height, è dato in altezze sul terreno.
Nei disegni, già allegati il 24 may 2017, riportanti le fasi del Circling, anche il downwind è rappresentato con una altezza ( minimum circling approach height ).

Le minime per la pianificazione dell’Alternato, provengono da tabelle tipo:
JAR Ops. 1 - 1.297 Table 1 ( Planning minima – Destination alternate aerodrome, isolated destination aerodrome, 3% ERA and en-route alternate aerodrome ) e Table 2 ( Planning minima ETOPS ).
Però in esse alla voce Circling, viene richiesta una minima: Circling.
Non sono quindi risolutive, anzi! Vedi il mio video “ pianificazione minime “.

Prova a prendere una cartina di avvicinamento in cui appaia un ILS catI. Cerca di trovarne una con riportati: 550m.
Domanda: se il bollettino ti da 550m, inizi l’avvicinamento e continui per l’atterraggio alla DH se sono presenti 550m?
Tale valore rappresenta una distanza visiva che è ritenuta sufficiente per le fasi di volo tra la DH ( 200ft ) e il TDP. Essa tiene conto delle precisioni operative degli apparati ILS di terra e a bordo, del credito che si da al tipo di Approach and RWY Lights, l’addestramento dei piloti, ecc.
Del resto pensi di essere in grado, sbucando a 200ft, di renderti conto se realmente sono presenti 550m, oppure 540? Va da sé, che se sbuchi e ce ne sono decisamente meno ( 500 / 450 / 400 ? ) sì che te ne accorgi e riattacchi.
Il valore 2400m, non significa che tale valore è quello legale per iniziare l’avvicinamento e andare a vedere, ma che sono sufficienti a completare tutte le fasi del Circling.
Infatti tale numero è stato indicato nell’All Weather Operations, mentre nel DOC 8168 è riportato un valore di esempio ben più alto!
Nel mio video “ all weather operations “ sottolineo proprio questa incongruenza e nel mio video “ impossibilità di rimanere entro 2400m “, credo di aver dimostrato che tale valore è decisamente insufficiente. Per cui: “ perché utilizzarlo? “

Ritengo che la velocità utilizzata durante l’Allontanamento e la BaseTurn, sia diversa da quella in Finale. E’ così per voi? Almeno così appare negli stampati allegati precedentemente. La Vapp appare all’altezza del Finale.
Prendiamo per buone: la velocità indicata nell’articolo su Safety First di 150KtsIAS e Vapp 135KtsIAS indicati da OneShot.

Dobbiamo anche fissare un SAP, che se ho ben capito si aggira sui 400ft ( altezza / ground ).
400ft di altezza si trovano a 2326m / 1,26NM dal TDP; ovvero 2036m / 1,1NM dalla testata pista ( con uno slope di 3° ).
Rimaniamo per ora con vento assente; con una velocità di 135KtsIAS e GS percorreremo tale distanza di Finale in:
135Kts : 3600 = 1,1NM : Xsec . . . . . . . . . X= 29,3333sec Tempo tra SAP e Testata
Il nostro rateo di discesa sarà:
135Kts : 3600 = 1,26NM : Xsec . . . . . . . . X = 33,6sec Tempo SAP > TDP
400ft : 33,6 = Xft/min : 60 . . . . . . . . . . . .X = 714,29ft/sec Rateo di discesa

Poiché l’Allontanamento deve avere lo stesso valore di distanza, sarà percorso in un tempo diverso, poiché la velocità è maggiore:
150Kts : 3600 = 1,1NM : Xsec . . . . . . . . . .X = 26,4sec Tempo di allontanamento

Percorriamo la Base Turn con gli stessi 150Kts, Bank 25°, 0ft FE, Downwind MDH 1000ft, in aria standard otteniamo:
150KtsIAS = 152,22KtsTAS
Rate of Turn = 3,3456 °/sec Radius = 0,7241NM / 1341m
Per effettuare una virata di 180°, con un Rate di 3,3456°/sec, impiegeremo:
180° : 3,3456°/sec = 53,8sec

1 - Lasciando i 1000ft di MDH all’ABM della testata, avremo da perdere: 1000ft – 400ft SAP = 600ft
Allontanamento 26,4sec + 53,8sec BaseTurn = 80,2sec. Durante tale tempo scenderemo di 600ft.
600ft : 80,2sec = Xft/mi : 60sec . . . . . . . . .X = 448,88ft/min rateo di discesa

2 - Lasciando i 1000ft di MDH all’inizio della BaseTurn, avremo da perdere sempre 600ft, ma in un tempo di 53,8sec.
600ft : 53,8sec = Xft/min : 60sec . . . . . . . . X = 669,14ft/min rateo di discesa

3 – Lasciando i 1000ft di MDH a metà BaseTurn, avremo da perdere sempre 600ft, ma in un tempo di 53,8 : 2 = 26,9sec
600ft : 26,9sec = Xft/min : 60sec . . . . . . . . X = 1338,29ft/min rateo ECCESSIVO di discesa


4 – Se iniziamo la discesa 60sec dopo l’ABM THR ci ritroviamo a:
60sec – 26,4sec allontanamento = 33,6sec di BaseTurn
Rate 3,3456°/sec * 33,6sec = 112,41° volati in virata base.
O, se preferisci: 180° - 112,41° = 67,59° prima del Finale

Ma 67,59°, con Rate di 3,3456°/sec, sono percorsi in: 20,2sec e durante tale tempo a disposizione dobbiamo perdere 600ft.
600ft : 20,2sec = Xft/min : 60sec . . . . . . . . X = 1782,18ft/min Rateo ECCESSIVO di discesa

Mi dirai: “ ma se vado in un aeroporto che ha una MDH minore di 1000ft? “
Per rispettare il massimo Rateo di 1000ft/min, la massima MDH sarà:
Xft : 20,2 = 1001ft/min : 60sec . . . . . . . . . .X = 337ft
400ftSAP + 337ft = 737ft MDH
Qualsiai altitudine? No, più sarà maggiore dei 737ft MDH, più il Rateo di discesa supererà il limite dei 1000ft/min.

Mi dirai ancora: “ ma con presenza di una componente di vento in coda durante il downwind, avrò maggiori distanze di percorrenza delle 3 fasi di volo e minori ratei di discesa necessari “.
E’ vero ( puoi rileggere la risposta a Old Crow ); però, contestualmente, se non riduci il tratto di Allontanamento:
A - Ti allontanerai ulteriormente dalla Testata Pista e non è detto che ciò ti permetta di mantenere in vista la THR;
B - Terminerai la BaseTurn forse a 400ftSAP, ma non a 2326m / 1,26NM dal TDP; ovvero 2036m / 1,1NM dalla testata pista (slope di 3° ), il che comporta ritrovarsi più bassi, rispetto allo Slope standard.

Perché una virata di 180° duri 60sec, devi avere un Rate of Turn di 3°/sec.
Con un Bank di 25°, la velocità TAS dovrà essere di circa 169,5Kts.
Con 152,22KtsTAS, il Bank deve essere di 22,7°/sec
Con 135KtsTAS, il Bank deve essere di 20,4°/sec.
Però ICAO, nel DOC 8168, fissa a 25° di bank, le virate nel circling da parte del pilota.

Per ultimo: la risposta che ti hanno dato non è chiarificatrice, anzi! Mi piacerebbe capire se questi 2400m li considerano sufficienti o no. Tutto qui.
A meno che non abbiano caricato il problema esclusivamente sulle spalle di LIDO.

Ti ringrazio e attendo tuoi nuovi interessanti scritti.

Spero vivamente nell’intervento di altri colleghi / appassionati ( specialmente se non sono d’accordo ).

Ciao a Tutti
Giannipilota2
 
Ultima modifica:
Cari Tutti,
purtroppo noto che molti leggono, ma in pochissimi intervengono nel Topic.
E’ vero che alcuni, essendo Appassionati, pongono solo ( gradite ) domande, ma devo pensare che molti altri siano Piloti attualmente in servizio ed altri in pensione come me, ma ancora interessati alle cose aeronautiche che hanno vissuto, con passione, per tanti anni.
Sono questi ultimi che desidero invitare a partecipare alla discussione. Hanno sicuramente delle avventure, aneddoti e punti di vista provenienti dalla loro vasta esperienza. Ciò è un tesoro che dovrebbero condividere con gli altri.

Nuova domanda.
Rileggendo e riguardando le procedure postate di TelAviv e Calvì, mi sono domandato: “ perché utilizzare tali minime di visibilità? ( 10Km e 8Km ). “
Con una precisione così alta di Rnav, e durante un Circling ben codificato, sarebbero potuti essere utilizzati valori più bassi?
Voi che ne dite?

Ciao
Giannipilota2
 
Cari TUTTI, ma in special modo: OneShot e LH243, dato che sono stati gli unici a rispondere al mio appello. Sarebbe stato veramente produttivo avere una idea esatta dei comportamenti, inerenti al punto di discesa per l’atterraggio, durante il Circling.

L’argomento è vasto, per cui ho pensato di ripartirlo in più fasi ( come del resto ormai usa in televisione, non più un bel film completo, ma SerieTV ), per cui mi adeguo ;-) .

Parte prima
La discesa ideale

Durante un avvicinamento Stumentale, ma anche Visual e Circling, è comunemente ricercato uno Slope (traiettoria di discesa, piano inclinato ) ritenuto il più sicuro ed efficiente tra 2,5° e 4°; salvo situazioni particolari ( es. PADQ Kodiak, Alaska 2.05; London City Airport 5,5°; Chambéry LFLB 4.6˚, Lugano LSZA 6.65˚; Akureyri BIAK 5.0° ).
Il valore ritenuto ideale è pari a 3°; 5,24%; 318,388 ft/NM; pendenza 1x19,084; 52,4 m/Km.
3 gradi, però, portano a percorrere 1 NM variando l’altitudine di circa 318 ft.
Tale valore è scomodo per calcolare velocemente la quota da avere in funzione della distanza. Si potrebbe arrotondare: 320, 640, 960, 1280 ecc ecc.
Per comodità si utilizza il rapporto: 300 ft / NM, ma tale valore corrisponde a 2,8266°. Accettabile differenza / alta facilità di conteggio.
Tra l’altro, è anche il risultato del conteggio ( da tutti usato ) per calcolare il punto di Inizio Discesa: [FL/10*3]+10 ( es. FL300 / 10 = 30 * 3 = 90 + 10 decelerazione = 100 NM dall’atterraggio ) che riporta al rapporto di 300 ft/NM.

Utilizzando tale procedura, si ottiene anche la regola del pollice: Velocità di discesa ( di Finale ) KtsGS*5 = Rateo ft/min es. 400Kts*5 = 2000ft/min ( 120Kts*5 = 600 ft/min ).

Nella prima figura allegata ho riportato in scala le due traiettorie: 3°=318ft/NM ( verde ) e 300ft/NM ( nero/grigio ).
Essa è valida sia per un avvicinamento Straight-in, sia con una BaseTurn per Visual o Circling; basandosi sulla distanza, da percorrere lungo la traiettoria, dal Touch Down Point.
Nella successiva, avete le stesse traiettorie in scala per un Circling effettuato, per comodità a velocità fissa, con 120KtsTAS. Per completezza ho anche aggiunto i valori di distanza riportati in blu; questi ultimi, sono riferiti ad un ipotetico DME posizionato sulla Testata Pista. Mentre le NM ( 1, 2, 3 ecc ) si riferiscono alle indicazioni fornite dal Flight Management, se avete inserito ( o è nel Data Base ) la traiettoria del Circling, basandosi sulla posizione geografica del Touch Down Point.
Nella figura seguente, una visione 3D delle stesse traiettorie.
Mentre la traiettoria calcolata per 3° è continuativa fino all’atterraggio, quella calcolata per 300ft/NM va ad intersecarsi ai 400 ft ground, avendo considerato tale valore quale Stabilized Approach Point.

Alle varie distanze in NM, sono evidenziate le altezze corrispondenti.
Per completezza, allego anche un’utile tabellina che ho preparato per voi. Dai conteggi appaiono le Altezze ( QFE ) a cui aggiungere la Field Elevation ed ottenere la Altitudine ( QNH ) corrispondente ( che varia da un aeroporto all’altro; per cui va calcolato di volta in volta, purtroppo ), creandovi un caleppo/precalcolo da preparare durante la Discesa dalla crociera ) .

Buon Natale a tutti
Giannipilota2
 
Devi accedere o registrarti per rispondere qui.


Top Bottom