chris76, che ne pensi?
- Autore Discussione Blitz
- Data d'inizio
Grazie tante Concorde per preziosa sintesi ed a klmaddicted per la segnalazione.
Sarebbe da far pubblicare almeno su Air Press
Sarebbe da far pubblicare almeno su Air Press
Mmm, non direi. Nell'ultimo anno prima delle crisi, il 2000, ZRH segnò un +8.4% in termini di pax (dietro solamente a MXP, CDG e MAD, e pari con MUC) e +6.3% in termini di movimenti, nonostante MXP segnasse rispettivamente +22.1% e +15.2%. Nel 2001 la crescita fu negativa per tutti per i noti eventi di New York, e dal marzo 2002 ci fu l'effetto Swissair. Nello specifico lo storico di ZRH dall'82 al 2002 è il seguente:
si vede bene che il tonfo è dovuto alla dipartita del vettore di riferimento e non alla concorrenza di newcomers come MXP o MUC. Anche il 1998, quello con la crescita meno esaltante, ha una variazione sull'anno precedente solo lievemente sotto la media AEA dello stesso periodo di riferimento (+6.5%), e l'ordine di gradezza è in ogni caso il medesimo.
Questo rafforza la tesi di concorde: se AZ fa il botto, a rimetterci è l'hub...
DaV
DaV
...è l'11 settembre 2001. sono le 8.48 di una soleggiata mattinata. un 767 american airlines entra, come un coltello affonda nel burro, nella torre nord del world trade center di new york. l'occidente viene attaccato nel suo tempio!
mario corti attonito davanti alla tv avverte per la prima volta l'odore della morte di swissair. sà che quel preciso istante segna l'inizio di una crisi del settore che lascerà molti cadavari sulla sua strada. nulla più sarà come prima. nulla più potrà essere venduto per fare cassa! il SAir Group non riuscirà a piazzare sul mercato più nulla.
la crisi è ormai drammatica. il 17 settembre mario corti informerà il dipartimento federale delle finanze della confederazione elvetica che il gruppo ad ottobre sarebbe stato insolvente! corti aveva disperatamente bisogno di un miliardo di franchi svizzeri per andare avanti e risanare l'azienda!
jacqualyn fouse informa mario corti che i creditori esteri di swissair chiedono la procedura di pre-payment. il vettore deve pagare tutto in contanti: carburante, catering, hotel, tasse di sorvolo e atterraggio in caso contrario nessun aereo con la croce si sarebbe alzato in volo! corti chiede a jacqualyn quanti soldi ci sono sul conto corrente. pochi, ma abbastanza per andare avanti ancora un pò. si usino ordina corti...
corti sale sulla macchina e si fa portare nella sede dell'UBS.
la partita a scacchi entra nel vivo
in un lussuosissimo e felpato ufficio ad un tavolo siedono mario corti, marcel osbel e il vice presidente dell'UBS nonchè storico amico di corti.
corti chiede soldi all'azionista UBS. soldi per andare avanti e risanare e rilanciare swissair.
marcel osbel (interpretato nel film superbamente) con supponenza, arroganza, oserei dire con una goccia di letale perfidia come solo un uomo nato sotto al segno zodiacale del leone sa fare nei momenti in cui sta freddamente consumando una vendetta, comunicherà a mario corti che di soldi non ce ne sono più. queste più o meno le parole "caro mario, sai quanta stima ho di te, sono dalla tua parte, ti appoggerò sempre, ma per questa swissair non ci sono più soldi. devi capirmi mario ma io avrei delle difficoltà ad andare davanti al mio cda e giustificare un finanziamento di un miliardo di franchi a swissair" corti insisterà, dirà che con quei soldi si potrà rilanciare swissair "mario, mario, mario lo sai cosa devi fare... fallo e io sarò della partita" corti si alzerà sdegnato. lui non chiuderà mai swissair, lui non metterà mai sul lastrico i dipendenti del SAir Group.
uscirà dalla sede dell'UBS per andare a bussare alla porta dell'altro azionista: il credite suisse giudato dal più mite lukas muhlemann.
muhlemann riceverà mario corti mentre si esercita, in ufficio, con i colpi da golf "mario se osbel è della partita anche credite suisse lo sarà. se UBS anticiperà metà della cifra della quale hai biogno, l'altra metà ce la metterà il credite suisse. tutta la cifra non posso. il mio cda mi lincerebbe!"
corti non si darà per vinto. incontrerà andrè dosè, ceo di crossair. i due apparentemente si piaceranno. mario corti chiederà a dosè di dargli una mano, di inventare un progetto che lo aiuti a chiedere soldi e a tirar fuori, quindi, dai guai il vettore elvetico. dosè accetterà e produrrà il piano swiss air lines. fusione tra swissair e crossair, riduzione delle linee, ri-negoziazione dei contratti con tutto il personale, taglio dei costi di fornitura.
il piano era già pronto. moritz suter lo aveva negoziato con il vice presidente di UBS. così facendo, lui, e la sua crossair avrebbero giocato un ruolo di primi attori. era ancora il suo sogno. se gli era andata male la scalata al vertice dello SAir Group ora si stava mettendo nelle condizioni di comprare lui swissair con i soldi dell'UBS...
qualcosa, però, s'inceppa...
mario corti attonito davanti alla tv avverte per la prima volta l'odore della morte di swissair. sà che quel preciso istante segna l'inizio di una crisi del settore che lascerà molti cadavari sulla sua strada. nulla più sarà come prima. nulla più potrà essere venduto per fare cassa! il SAir Group non riuscirà a piazzare sul mercato più nulla.
la crisi è ormai drammatica. il 17 settembre mario corti informerà il dipartimento federale delle finanze della confederazione elvetica che il gruppo ad ottobre sarebbe stato insolvente! corti aveva disperatamente bisogno di un miliardo di franchi svizzeri per andare avanti e risanare l'azienda!
jacqualyn fouse informa mario corti che i creditori esteri di swissair chiedono la procedura di pre-payment. il vettore deve pagare tutto in contanti: carburante, catering, hotel, tasse di sorvolo e atterraggio in caso contrario nessun aereo con la croce si sarebbe alzato in volo! corti chiede a jacqualyn quanti soldi ci sono sul conto corrente. pochi, ma abbastanza per andare avanti ancora un pò. si usino ordina corti...
corti sale sulla macchina e si fa portare nella sede dell'UBS.
la partita a scacchi entra nel vivo
in un lussuosissimo e felpato ufficio ad un tavolo siedono mario corti, marcel osbel e il vice presidente dell'UBS nonchè storico amico di corti.
corti chiede soldi all'azionista UBS. soldi per andare avanti e risanare e rilanciare swissair.
marcel osbel (interpretato nel film superbamente) con supponenza, arroganza, oserei dire con una goccia di letale perfidia come solo un uomo nato sotto al segno zodiacale del leone sa fare nei momenti in cui sta freddamente consumando una vendetta, comunicherà a mario corti che di soldi non ce ne sono più. queste più o meno le parole "caro mario, sai quanta stima ho di te, sono dalla tua parte, ti appoggerò sempre, ma per questa swissair non ci sono più soldi. devi capirmi mario ma io avrei delle difficoltà ad andare davanti al mio cda e giustificare un finanziamento di un miliardo di franchi a swissair" corti insisterà, dirà che con quei soldi si potrà rilanciare swissair "mario, mario, mario lo sai cosa devi fare... fallo e io sarò della partita" corti si alzerà sdegnato. lui non chiuderà mai swissair, lui non metterà mai sul lastrico i dipendenti del SAir Group.
uscirà dalla sede dell'UBS per andare a bussare alla porta dell'altro azionista: il credite suisse giudato dal più mite lukas muhlemann.
muhlemann riceverà mario corti mentre si esercita, in ufficio, con i colpi da golf "mario se osbel è della partita anche credite suisse lo sarà. se UBS anticiperà metà della cifra della quale hai biogno, l'altra metà ce la metterà il credite suisse. tutta la cifra non posso. il mio cda mi lincerebbe!"
corti non si darà per vinto. incontrerà andrè dosè, ceo di crossair. i due apparentemente si piaceranno. mario corti chiederà a dosè di dargli una mano, di inventare un progetto che lo aiuti a chiedere soldi e a tirar fuori, quindi, dai guai il vettore elvetico. dosè accetterà e produrrà il piano swiss air lines. fusione tra swissair e crossair, riduzione delle linee, ri-negoziazione dei contratti con tutto il personale, taglio dei costi di fornitura.
il piano era già pronto. moritz suter lo aveva negoziato con il vice presidente di UBS. così facendo, lui, e la sua crossair avrebbero giocato un ruolo di primi attori. era ancora il suo sogno. se gli era andata male la scalata al vertice dello SAir Group ora si stava mettendo nelle condizioni di comprare lui swissair con i soldi dell'UBS...
qualcosa, però, s'inceppa...
Grazie Dav, una disamina molto molto interessante! Davo per scontata la tesi opposta.Citazione:Messaggio inserito da I-DAVE
Nell'ultimo anno prima delle crisi, il 2000, ZRH segnò un +8.4% in termini di pax (dietro solamente a MXP, CDG e MAD, e pari con MUC) e +6.3% in termini di movimenti, nonostante MXP segnasse rispettivamente +22.1% e +15.2%. Nel 2001 la crescita fu negativa per tutti per i noti eventi di New York, e dal marzo 2002 ci fu l'effetto Swissair. Nello specifico lo storico di ZRH dall'82 al 2002 è il seguente:
si vede bene che il tonfo è dovuto alla dipartita del vettore di riferimento e non alla concorrenza di newcomers come MXP o MUC. Anche il 1998, quello con la crescita meno esaltante, ha una variazione sull'anno precedente solo lievemente sotto la media AEA dello stesso periodo di riferimento (+6.5%), e l'ordine di gradezza è in ogni caso il medesimo.
Questo rafforza la tesi di concorde: se AZ fa il botto, a rimetterci è l'hub...
DaV
Marco
la differenza e' che swissair faceva soldi, erano le acquisite che perdevano. SR aveva un prodotto che faceva soldi, a differenza di AZ, che non ne ha mai fatti, il caso non e' proprio esattamente lo stesso.
Per quanto significativo, il mercato milanese non era che uno dei molti su cui si affacciava Swissair: pensate ai numeri feed da tutto il nord Italia (solo per rimanere nel nostro paese).
Alcuni dei nuovi pax di MXP erano transiti, di cui una parte magari strappati a ZRH ma rappresentano una goccia nel mare.
Queste erano le mie impressioni, ringrazio Dave per averle messe in numeri. Magari però senza MXP nel 2000 ZRH sarebbe cresciuto uno o due punti percentuali in più chissà ...
Se posso azzardare una tesi: lo sviluppo delle attività di Alitalia su MXP non hanno drasticamente cannibalizzato il mercato delle altre compagnie (d'altra parte buona parte di quel mercato è stabile ancora oggi, e più precisamente quello con in tasca la Miles&More), ma hanno sviluppato un mercato parzialmente nuovo. Se è vera la tesi, per lo più accettata, che la gente va dove ci sono i voli, il fatto di poter disporre di connessioni dirette dovrebbe aver creato un "nuovo mercato" che prima non esisteva, per il semplice fatto che non esistevano i voli (tra l'altro l'effetto hub'n'spoke è una cosa "scoperta" in Europa solo di recente; ho uno studio da qualche parte sull'evoluzione storica delle ondate di alcuni vettori europei sui rispettivi aeroporti, che dimostra che una significativa parte dei voli non rispondeva a tale logica fino almeno a 1998). Il bacino di utenza, che è decisamente ampio, dovrebbe aver aiutato a fare il resto.
DaV
C'è voluto un po' ma mi sono visto il documentario. Lo trovo decisamente "complementare" al punto di vista del film Grounding che è vissuto dal di dentro, quasi dal punto di vista di Corti con tutti gli altri protagonisti che sembrano creare solo ostacoli.
Qui vengono messe in luce con grande precisione anche le carenze del team che ha guidato Swissair negli ultimi giorni; sembra che non siano poche e sembra proprio che ci sia spazio per dubitare della perfetta regia che ha fatto di tutto per evitare il grounding.
La mia opinione che la somma del fallimento della strategia "Hunter" e della crisi dei giorni dell'11/9 si sia rivelata fatale, dal 12/9 la partecipazione in una qualsiasi azienda del settore aereo si era svalutata fino a valere una frazione rispetto a 24 h prima; questo ha tolto all'azienda una via d'uscita e l'ossigeno che le serviva disperatamente.
@concorde
La tua storia è interessante, avvincente, ma le conclusioni che vuoi implicare sono poco condivisibili, soprattutto quella che il business del trasporto aereo è una specie di riserva indiana dove i consulenti non devono mettere piede, pena il disastro. Ovviamente implichi anche che i McK ad Alitalia abbiano provocato chissà che guai. Mah, non commento neanche le repliche "qualunquistiche" di altri forumisti. L' invidia, purtroppo, è una brutta bestia.
Vedo la storia di Swissair in modo diverso. SR ha avuto la fortuna, come la figlioccia SQ, di vivere libera fra clienti esigenti che non venivano accontentati dai monopolisti confinanti, tutti più o meno efficienti come lo è ora il loro ultimo esemplare in estinzione, Alitalia. La qualità compensava la mancanza di una base clienti nazionale rilevante. Il gioco si è spezzato quando la signora Thatcher ha deciso di privatizzare British Airways, dando l' inizio ad un processo cui ora si devono arrendere il sindacato italiano, Rifondazione e AN.
Allora per Swissair è cambiato il mondo in modo irrimediabile perché, ma noi ce lo dimentichiamo sempre, l' attuale sistema favorisce in maniera smaccata i vettori dei Paesi più grandi. Se si fanno voli solo europei si può venire dalla piccola Irlanda e vincere, ma per i voli intercontinentali devi poter operare dagli hub maggiori, con tanto di slot. Lufthansa non potrà volare verso la Colombia da Madrid, ma Swissair può volare solo dalla piccola Zurigo.
La liberalizzazione all' interno dell' UE mostra che una minima deviazione dal modello di mercati perfettamente concorrenziali può sovvertire il risultato finale. Liberalizzando i voli comunitari, ma mantenendo le regole di Chicago in quelli intercontinentali e i grandfather rights, si è creato un sistema in cui BA, AF e LH mantengono il monopolio dei propri hub e possono espandere ad libitum i feed. Un mondo aeronautico liberalizzato e con gli slot all' asta ogni stagione avrebbe visto forse Swissair impadronirsi di Parigi, sicuramente di Milano. Ma le privatizzazioni in Europa e la liberalizzazione limitata al mercato interno UE, cui la Svizzzera si è aggiunta in ritardo con i bilaterali nel 2002, hanno messo Swissair in un cul-de-sac.
La teoria prevede che, vista la fine dell' età dell' oro, un' azienda si adatti al fato e giri agli azionisti il cash flow, praticamente auto-liquidandosi a rate. Nella vita reale la coscienza di essere più bravi impedisce quasi sempre di accettare un lento suicidio, anche nei casi in cui non c' è di mezzo l' orgoglio nazionale.
McK ha ricevuto l' incarico di trovare un' alternativa alla irrilevanza eterna. Magari in una società USA i fondi di investimento proprietari avrebbero imposto al management scelte diverse, ma francamente non ci credo. Il settore aereo è totalmente "fallocratico", eccita perché permette di mostrare che ce l' hai più lungo (concorde, 747, 380). Nessuno vuole spegnere la luce e andare a casa. Non lo si fa nella fallita Alitalia, figuriamoci in Swissair.
Swissair ha provato a fare quello le è stato consentito di fare, ha investito il cash flow nelle attività collaterali (che sono liberalizzate, quindi hanno avuto buoni risultati) e nel 49% di linee aeree in vendita perché semi-fallita, con l' aggravante che senza la maggioranza del capitale restavano al timone gli incapaci (l' aggregato dei soci privati di Alitalia negli ultimi 12 mesi ha fatto lo stesso...)
Non getterei la croce addosso alla povera Swissair. La Singapore ha comprato gran parte della New Zealand, che ha perso quasi tutto il capitale, poi ha pure il 49% della Virgin Atlantic, dove non guadagna una sterlina e non conta un caxxo, con quel ciarlatano di Branson che nemmeno si fonde con British Midland e fa point to point intercontinentali senza feed, protetto dalla rendita degli slot LHR e dal Bermuda II.
L' esperienza Swissair ha indubbiamente fatto cambiare strategia a Singapore e non dimentichiamo che KLM ha accettato di farsi assorbire da AF solo dopo un fidanzamento pericoloso con una linea aerea che l' avrebbe travolta. Solo le palesi intemperanze della fidanzata le hanno consigliato la fuga dall' altare. Ma, se la fidanzata-bidone fosse stata più furba, KLM ora sarebbe fallita insieme a lei.
La tua storia è interessante, avvincente, ma le conclusioni che vuoi implicare sono poco condivisibili, soprattutto quella che il business del trasporto aereo è una specie di riserva indiana dove i consulenti non devono mettere piede, pena il disastro. Ovviamente implichi anche che i McK ad Alitalia abbiano provocato chissà che guai. Mah, non commento neanche le repliche "qualunquistiche" di altri forumisti. L' invidia, purtroppo, è una brutta bestia.
Vedo la storia di Swissair in modo diverso. SR ha avuto la fortuna, come la figlioccia SQ, di vivere libera fra clienti esigenti che non venivano accontentati dai monopolisti confinanti, tutti più o meno efficienti come lo è ora il loro ultimo esemplare in estinzione, Alitalia. La qualità compensava la mancanza di una base clienti nazionale rilevante. Il gioco si è spezzato quando la signora Thatcher ha deciso di privatizzare British Airways, dando l' inizio ad un processo cui ora si devono arrendere il sindacato italiano, Rifondazione e AN.
Allora per Swissair è cambiato il mondo in modo irrimediabile perché, ma noi ce lo dimentichiamo sempre, l' attuale sistema favorisce in maniera smaccata i vettori dei Paesi più grandi. Se si fanno voli solo europei si può venire dalla piccola Irlanda e vincere, ma per i voli intercontinentali devi poter operare dagli hub maggiori, con tanto di slot. Lufthansa non potrà volare verso la Colombia da Madrid, ma Swissair può volare solo dalla piccola Zurigo.
La liberalizzazione all' interno dell' UE mostra che una minima deviazione dal modello di mercati perfettamente concorrenziali può sovvertire il risultato finale. Liberalizzando i voli comunitari, ma mantenendo le regole di Chicago in quelli intercontinentali e i grandfather rights, si è creato un sistema in cui BA, AF e LH mantengono il monopolio dei propri hub e possono espandere ad libitum i feed. Un mondo aeronautico liberalizzato e con gli slot all' asta ogni stagione avrebbe visto forse Swissair impadronirsi di Parigi, sicuramente di Milano. Ma le privatizzazioni in Europa e la liberalizzazione limitata al mercato interno UE, cui la Svizzzera si è aggiunta in ritardo con i bilaterali nel 2002, hanno messo Swissair in un cul-de-sac.
La teoria prevede che, vista la fine dell' età dell' oro, un' azienda si adatti al fato e giri agli azionisti il cash flow, praticamente auto-liquidandosi a rate. Nella vita reale la coscienza di essere più bravi impedisce quasi sempre di accettare un lento suicidio, anche nei casi in cui non c' è di mezzo l' orgoglio nazionale.
McK ha ricevuto l' incarico di trovare un' alternativa alla irrilevanza eterna. Magari in una società USA i fondi di investimento proprietari avrebbero imposto al management scelte diverse, ma francamente non ci credo. Il settore aereo è totalmente "fallocratico", eccita perché permette di mostrare che ce l' hai più lungo (concorde, 747, 380). Nessuno vuole spegnere la luce e andare a casa. Non lo si fa nella fallita Alitalia, figuriamoci in Swissair.
Swissair ha provato a fare quello le è stato consentito di fare, ha investito il cash flow nelle attività collaterali (che sono liberalizzate, quindi hanno avuto buoni risultati) e nel 49% di linee aeree in vendita perché semi-fallita, con l' aggravante che senza la maggioranza del capitale restavano al timone gli incapaci (l' aggregato dei soci privati di Alitalia negli ultimi 12 mesi ha fatto lo stesso...)
Non getterei la croce addosso alla povera Swissair. La Singapore ha comprato gran parte della New Zealand, che ha perso quasi tutto il capitale, poi ha pure il 49% della Virgin Atlantic, dove non guadagna una sterlina e non conta un caxxo, con quel ciarlatano di Branson che nemmeno si fonde con British Midland e fa point to point intercontinentali senza feed, protetto dalla rendita degli slot LHR e dal Bermuda II.
L' esperienza Swissair ha indubbiamente fatto cambiare strategia a Singapore e non dimentichiamo che KLM ha accettato di farsi assorbire da AF solo dopo un fidanzamento pericoloso con una linea aerea che l' avrebbe travolta. Solo le palesi intemperanze della fidanzata le hanno consigliato la fuga dall' altare. Ma, se la fidanzata-bidone fosse stata più furba, KLM ora sarebbe fallita insieme a lei.
a fine settembre mario corti salirà a palazzo federale. incontrerà kaspar villinger presidente, della confederazione elvetica, al quale comincherà che la liquidità di swissair a situazione immutata, quindi con i pre-payment, ad ottobre sarà esaurità. chiederà al politica una garanzia di un milione di franchi svizzeri, liquidità indispensabile per andare avanti e procedere con il piano di ristrutturazione. kaspar villinger prenderà tempo, la svizzera non è una nazione dove la politica entra negli affari privati con facilità. ha bisogno di tempo
mario corti non ha più tempo...
negli uffici felpati del potente mondo creditizio elvetico si consumerà, da qui a poco, una lite furibonda tra due squali bianchi: lukas muhlemann, del credite suisse, da una parte e marcel ospel ,dell'UBS, dall'altra
ricordate il piano swiss air lines con la fusione tra crossair e swissair? il piano di andrè dosè e mario corti? il piano caldeggiato da moritz suter?
a marcel ospel, evidentemente, non stava bene! la sua parola è phoenix. piano phoenix!. un reverse takeover! marcel ospel, con tutta l'arroganza che solo una persona nata il 2 agosto (leone) è capace, cala sul tavolo della riunione un progetto dove le banche avrebbero comprato crossair la quale a sua volta avrebbe comprato il comprabile da swissair! "al diavolo le fusioni, al diavolo swissair, al diavolo mario corti! swissair è un cadavere con costi fuori dal mondo e una quantità di debiti che non saranno mai e poi mai ripagati! UBS avrà il 51% di crossair a tutti gli altri il 49%!"
sui presenti cala il silenzio...
lukas muhlemann reagirà in modo furibondo, cercherà di imporre il 50% - 50%! credite suisse non starà in minoranza! tra i due nasce un battibecco molto teso! muhlemann abbandonerà la riunione e si recherà nel suo ufficio.
la sua segretaria entrerà per comunicargli che kaspar villinger il presidente della confederazione elvetica è al telfono. muhlemann in predara ad un attacco di rabbia spaccherà, con la mazza da golf, gl'oggetti presenti sulla sua scrivania... "vada per il 51% a UBS e noi al 49%. non sarò io a far naufragare swissair!"
uno a zero per marcel ospel
ora non resterà che sistemare mario corti e kaspar villinger che nel frattempo si era deciso a far intervenire la confederazione per finanziare una parte del credito che necessitava al SAir Group!
mario corti è senza soldi, non può vendere più nulla, i clienti scarseggiano (11 settembre), UBS non da credito, credite suisse non può mettersi contro UBS e quindi non può neppure finanziare da sola tutta la cifra e men che meno la metà e per finire lo stato può intervenire solo come terzo soggetto
a mario corti non resterà che accettare il piano phoenix. il primo ottobre 2001 verrà presentato alla stampa. mario corti accetterà perchè convinto che i soldi che swissair incasserà dalla vendita di crossair ad UBS e al credite suisse gli permetteranno di respirare un pò... quindi prendere tempo e giocarsi ancora la partita... salvare swissair
siamo al 2 ottobre. giorno dove dovrebbe avvenire la firma del contratto di cessione. entro le 14 dello stesso 2 ottobre i soldi della vendita dovrebbero partire dai conti correnti di UBS e di credite suisse verso il conto corrente di swissair
da questo momento sono importanti i minuti... e le mosse dei personaggi...
ore 8 di mattina
jacqualyn fouse comunica a mario corti che nel pomeriggio swissair non avrà più soldi
ore 9 mattina
il capo dell'operativo di swissair comunica a mario corti che BAA ha bloccato degli aerei a londra perchè non ha ancora ricevuto soldi non solo ci sono anche alcuni equipaggi che non vengono fatti salire nelle camera degli hotel (dopo il volo notturno) perchè swissair non ha mandanto soldi e i contanti che hanno con se i comandanti non bastano
ore 11 mattina
in uno studio legale si presentano gl'avvocati di swissair, gl'avvocati di UBS e quelli di credite suisse per la firma del contratto di vendita. i legali di UBS questionano, i legali di UBS contestano alcune clausole del contratto, contestano la mancanza di firme...
ore 12 mattina
chiamano mario corti per dirgli che ci sono dei problemi. mario corti s'infuria e chiede alla sua segretaria di cercargli marcel ospel...
dalla sede UBS dicono che marcel ospel è in volo per new york
corti chiede di cercare il vice presidente (nonchè suo amico) di UBS ..."mario non sono autorizzato a erogarti tutta quella cifra. non è nei miei poteri. serve la controfirma di marcel. te lo cerco. firmiamo il contratto e tutto si sistemerà..."
ore 13 di pomeriggio
eurcontrol non rilascerà i voli serali di swissair se non accrediteranno dei soldi per sladare alcune fatture...
mario corti fa cercare kaspar villinger. i due si parlano. proverà villinger a cercare ospel e a sbloccare gl'incagli nello studio legale
ore 14 di pomeriggio
kaspar villinger non riuscirà a sbloccare la pratica. mancano delle firme. questi problemi si potrebbero sbloccare solo con l'ok di marcel ospel
il presidente della confederazione elvetica fa cercare marcel ospel...
la risposta è che marcel ospel è in volo per new york... "mi rifiuto di credere che il presidente della più grande banca svizzera non sia raggiungibile sull'aereo aziendale!"
villinger richiamerà corti per dirgli che i tentativi sono andati a vuoto
ore 15 di pomeriggio
mario corti prova a sbloccare la situazione allo studio legale... nulla. chiede a credite suisse di anticipare ma ottiene risposta negativa. non è possibile da contratto...
ORE 15 E 45 MINUTI IL CEO MARIO CORTI CHIAMERA' IL CAPO DELL'OPERATIVO SWISSAIR E GLI ORDINERA' D'INTERROMPERE LE OPERAZIONI DI VOLO, DI FERMARE LA FLOTTA
SWISSAIR NON ESISTE PIU'
negli uffici di zurigo cala un silenzio di morte...
qualche minuto dopo marcel ospel riceverà una telefonata mentre sta salendo sul GV che lo porterà a new york. gli comunicano il grounding di swissair. con un sorriso sornione salirà a bordo dell'aereo...
mario corti non ha più tempo...
negli uffici felpati del potente mondo creditizio elvetico si consumerà, da qui a poco, una lite furibonda tra due squali bianchi: lukas muhlemann, del credite suisse, da una parte e marcel ospel ,dell'UBS, dall'altra
ricordate il piano swiss air lines con la fusione tra crossair e swissair? il piano di andrè dosè e mario corti? il piano caldeggiato da moritz suter?
a marcel ospel, evidentemente, non stava bene! la sua parola è phoenix. piano phoenix!. un reverse takeover! marcel ospel, con tutta l'arroganza che solo una persona nata il 2 agosto (leone) è capace, cala sul tavolo della riunione un progetto dove le banche avrebbero comprato crossair la quale a sua volta avrebbe comprato il comprabile da swissair! "al diavolo le fusioni, al diavolo swissair, al diavolo mario corti! swissair è un cadavere con costi fuori dal mondo e una quantità di debiti che non saranno mai e poi mai ripagati! UBS avrà il 51% di crossair a tutti gli altri il 49%!"
sui presenti cala il silenzio...
lukas muhlemann reagirà in modo furibondo, cercherà di imporre il 50% - 50%! credite suisse non starà in minoranza! tra i due nasce un battibecco molto teso! muhlemann abbandonerà la riunione e si recherà nel suo ufficio.
la sua segretaria entrerà per comunicargli che kaspar villinger il presidente della confederazione elvetica è al telfono. muhlemann in predara ad un attacco di rabbia spaccherà, con la mazza da golf, gl'oggetti presenti sulla sua scrivania... "vada per il 51% a UBS e noi al 49%. non sarò io a far naufragare swissair!"
uno a zero per marcel ospel
ora non resterà che sistemare mario corti e kaspar villinger che nel frattempo si era deciso a far intervenire la confederazione per finanziare una parte del credito che necessitava al SAir Group!
mario corti è senza soldi, non può vendere più nulla, i clienti scarseggiano (11 settembre), UBS non da credito, credite suisse non può mettersi contro UBS e quindi non può neppure finanziare da sola tutta la cifra e men che meno la metà e per finire lo stato può intervenire solo come terzo soggetto
a mario corti non resterà che accettare il piano phoenix. il primo ottobre 2001 verrà presentato alla stampa. mario corti accetterà perchè convinto che i soldi che swissair incasserà dalla vendita di crossair ad UBS e al credite suisse gli permetteranno di respirare un pò... quindi prendere tempo e giocarsi ancora la partita... salvare swissair
siamo al 2 ottobre. giorno dove dovrebbe avvenire la firma del contratto di cessione. entro le 14 dello stesso 2 ottobre i soldi della vendita dovrebbero partire dai conti correnti di UBS e di credite suisse verso il conto corrente di swissair
da questo momento sono importanti i minuti... e le mosse dei personaggi...
ore 8 di mattina
jacqualyn fouse comunica a mario corti che nel pomeriggio swissair non avrà più soldi
ore 9 mattina
il capo dell'operativo di swissair comunica a mario corti che BAA ha bloccato degli aerei a londra perchè non ha ancora ricevuto soldi non solo ci sono anche alcuni equipaggi che non vengono fatti salire nelle camera degli hotel (dopo il volo notturno) perchè swissair non ha mandanto soldi e i contanti che hanno con se i comandanti non bastano
ore 11 mattina
in uno studio legale si presentano gl'avvocati di swissair, gl'avvocati di UBS e quelli di credite suisse per la firma del contratto di vendita. i legali di UBS questionano, i legali di UBS contestano alcune clausole del contratto, contestano la mancanza di firme...
ore 12 mattina
chiamano mario corti per dirgli che ci sono dei problemi. mario corti s'infuria e chiede alla sua segretaria di cercargli marcel ospel...
dalla sede UBS dicono che marcel ospel è in volo per new york
corti chiede di cercare il vice presidente (nonchè suo amico) di UBS ..."mario non sono autorizzato a erogarti tutta quella cifra. non è nei miei poteri. serve la controfirma di marcel. te lo cerco. firmiamo il contratto e tutto si sistemerà..."
ore 13 di pomeriggio
eurcontrol non rilascerà i voli serali di swissair se non accrediteranno dei soldi per sladare alcune fatture...
mario corti fa cercare kaspar villinger. i due si parlano. proverà villinger a cercare ospel e a sbloccare gl'incagli nello studio legale
ore 14 di pomeriggio
kaspar villinger non riuscirà a sbloccare la pratica. mancano delle firme. questi problemi si potrebbero sbloccare solo con l'ok di marcel ospel
il presidente della confederazione elvetica fa cercare marcel ospel...
la risposta è che marcel ospel è in volo per new york... "mi rifiuto di credere che il presidente della più grande banca svizzera non sia raggiungibile sull'aereo aziendale!"
villinger richiamerà corti per dirgli che i tentativi sono andati a vuoto
ore 15 di pomeriggio
mario corti prova a sbloccare la situazione allo studio legale... nulla. chiede a credite suisse di anticipare ma ottiene risposta negativa. non è possibile da contratto...
ORE 15 E 45 MINUTI IL CEO MARIO CORTI CHIAMERA' IL CAPO DELL'OPERATIVO SWISSAIR E GLI ORDINERA' D'INTERROMPERE LE OPERAZIONI DI VOLO, DI FERMARE LA FLOTTA
SWISSAIR NON ESISTE PIU'
negli uffici di zurigo cala un silenzio di morte...
qualche minuto dopo marcel ospel riceverà una telefonata mentre sta salendo sul GV che lo porterà a new york. gli comunicano il grounding di swissair. con un sorriso sornione salirà a bordo dell'aereo...
[8D][8D] uau concorde molto romanzato, quasi più dello stesso film sempre di paternità freddo zurichiana
la storia appassionò anche me, ma son passati diversi mesi dall'ultima "visione" per cui non ricordo molto
due considerazioncine:
1) d'accordo con Marco che non è simpatico sparare a zero contro McK, cosa fatta sia nel film che in tutti i documentari associati, ricordo (e mi allaccio alla seconda considerazioncina) che in Swissair furono degli improvvisi e inaspettati condizionamenti "esterni" al business stesso che c'entrarono molto;
2) i condizionamenti esterni al bisinìs su cui mi soffermerei e che considero peculiari per la Compagnia Svizzera sono proprio l'inaspettato attrito tra i due Gruppi Bancari (49-50 - 50-50 ... ) e, soprattutto, la forza con cui il Consiglio Federale bloccò le ricapitalizzazioni prima di una svolta decisa (=morte carrozzone Swissair).
Elementi inaspettati per qualsiasi studioso e conoscitore della Finanza svizzera.
la storia appassionò anche me, ma son passati diversi mesi dall'ultima "visione" per cui non ricordo molto
due considerazioncine:
1) d'accordo con Marco che non è simpatico sparare a zero contro McK, cosa fatta sia nel film che in tutti i documentari associati, ricordo (e mi allaccio alla seconda considerazioncina) che in Swissair furono degli improvvisi e inaspettati condizionamenti "esterni" al business stesso che c'entrarono molto;
2) i condizionamenti esterni al bisinìs su cui mi soffermerei e che considero peculiari per la Compagnia Svizzera sono proprio l'inaspettato attrito tra i due Gruppi Bancari (49-50 - 50-50 ... ) e, soprattutto, la forza con cui il Consiglio Federale bloccò le ricapitalizzazioni prima di una svolta decisa (=morte carrozzone Swissair).
Elementi inaspettati per qualsiasi studioso e conoscitore della Finanza svizzera.
Era una strategia finanziaria, non industriale.
Ed era parecchio confusa. Swissair è stata pioniera delle alleanze, avvicinandosi a SQ e DL aveva preso anche delle quote, che Delta fosse partner loro anziché di Air France ovviamente spostava un po' di traffico. Sarebbe stato meglio cementare i rapporti con questi partner rilevanti, assumendo una posizione più ampia, per impedire ad esempio il "tradimento" di AF. La realtà è che non si deve investire in un' altra azienda concorrente o complementare se non se ne ricavano sinergie. Se poi l' azienda target è in perdita l' investimento finanziario, perché tale è un 49,9% che non può essere aumentato, non ha senso, non si prende il controllo e non si può in alcun modo risanarla Il Price/Earning è infinito... fino a che non finisce come nelle consociate francesi di SR, comprate anche con dei paraventi come la Comit!
Bisogna inquadrare il caso Swissair in una prospettiva storica. C' era la moda di rispondere a prospettive aziendali deprimenti con una diversificazione completamente unfocused. La stessa strategia è stata seguita da Paolo Fresco alla FIAT. Venendo dall' unica conglomerata di successo del mondo, la GE (motori e leasing per noi...), ha cercato di riprodurla in Italia. FIAT, invece di sanare il business automobilistico, ha comprato qualsiasi cosa a qualsiasi prezzo e si è trovata , come Swissair, senza cassa e piena di debiti al primo ciclo negativo.
Il paradosso è che FIAT, il cui business auto è stato in perdita per anni, è stata salvata dai soldi delle banche italiane, mentre SAir Group, che aveva di buono Swissair, il catering eccetera, è andata gambe all' aria nonostante qualche attenzione da parte di UBS e CS.
Morale: l' ottimizzazione della cassa è pure importantissima, la cassa in eccesso ti abbassa il ROE nella parte buona del ciclo, però ti permette di sopravvivere nella parte negativa del ciclo, quando i nessuno ti fa credito e men che meno ti dà equity. Con un po' di cassa SAir Group sarebbe sopravvissuta al post 11 settembre e avrebbe potuto ristrutturarsi da sola. Evidentemente la gestione finanziaria era stata letteralmente dissennata, come quella di FIAT.
I posteri probabilmente ringrazieranno Cimoli e Spazzadeschi per non aver speso l' aumento di capitale AZ 2005. Quei soldi sono serviti per arrivare adesso alla privatizzazione con qualche euro in cassa, anziché in stato di insolvenza. Se Alitalia troverà qualcuno che la compri a più di un euro (totale, non un euro per azione) sarà perché c' è qualcosa in cassa. Da quel punto di vista mi sembra improvvido obbligare l' acquirente a lanciare un' OPA sul 100% delle azioni, lasciandolo finanziariamente in braghe di tela, senza considerare il denaro necessario a rinnovare la flotta.
La fine di Swissair dimostra che "impara l' arte e mettila da parte". I consulenti McKinsey hanno proposto un piano bello in teoria, ma inadatto nella pratica, perché le linee aeree non sono utility, non hanno un cash flow stabile e prevedibile, non vanno levereggiate. Bisogna mantenere la cassa per il cattivo tempo, esattamente come non si decolla mai con il carburante necessario, ci vuole la scorta, costi quel che costi. Il Governo italiano chiede al principe azzurro di Alitalia di ricomprarsi tutte le minorities e secondo me è un' idiozia, la teoria del rispetto degli azionisti di minoranza va a scapito delle già scarse probabilità di risanamento. Molto più intelligente è stata l' operazione Meridiana-Eurofly, con l' acquisto del solo 29,9%. Il resto verrà dopo, quando ci sarà un minimo di risanamento avviato e gli azionisti di minoranza sapranno che cosa posseggono e che cosa vanno a vendere, non solo aria fritta.
Ed era parecchio confusa. Swissair è stata pioniera delle alleanze, avvicinandosi a SQ e DL aveva preso anche delle quote, che Delta fosse partner loro anziché di Air France ovviamente spostava un po' di traffico. Sarebbe stato meglio cementare i rapporti con questi partner rilevanti, assumendo una posizione più ampia, per impedire ad esempio il "tradimento" di AF. La realtà è che non si deve investire in un' altra azienda concorrente o complementare se non se ne ricavano sinergie. Se poi l' azienda target è in perdita l' investimento finanziario, perché tale è un 49,9% che non può essere aumentato, non ha senso, non si prende il controllo e non si può in alcun modo risanarla Il Price/Earning è infinito... fino a che non finisce come nelle consociate francesi di SR, comprate anche con dei paraventi come la Comit!
Bisogna inquadrare il caso Swissair in una prospettiva storica. C' era la moda di rispondere a prospettive aziendali deprimenti con una diversificazione completamente unfocused. La stessa strategia è stata seguita da Paolo Fresco alla FIAT. Venendo dall' unica conglomerata di successo del mondo, la GE (motori e leasing per noi...), ha cercato di riprodurla in Italia. FIAT, invece di sanare il business automobilistico, ha comprato qualsiasi cosa a qualsiasi prezzo e si è trovata , come Swissair, senza cassa e piena di debiti al primo ciclo negativo.
Il paradosso è che FIAT, il cui business auto è stato in perdita per anni, è stata salvata dai soldi delle banche italiane, mentre SAir Group, che aveva di buono Swissair, il catering eccetera, è andata gambe all' aria nonostante qualche attenzione da parte di UBS e CS.
Morale: l' ottimizzazione della cassa è pure importantissima, la cassa in eccesso ti abbassa il ROE nella parte buona del ciclo, però ti permette di sopravvivere nella parte negativa del ciclo, quando i nessuno ti fa credito e men che meno ti dà equity. Con un po' di cassa SAir Group sarebbe sopravvissuta al post 11 settembre e avrebbe potuto ristrutturarsi da sola. Evidentemente la gestione finanziaria era stata letteralmente dissennata, come quella di FIAT.
I posteri probabilmente ringrazieranno Cimoli e Spazzadeschi per non aver speso l' aumento di capitale AZ 2005. Quei soldi sono serviti per arrivare adesso alla privatizzazione con qualche euro in cassa, anziché in stato di insolvenza. Se Alitalia troverà qualcuno che la compri a più di un euro (totale, non un euro per azione) sarà perché c' è qualcosa in cassa. Da quel punto di vista mi sembra improvvido obbligare l' acquirente a lanciare un' OPA sul 100% delle azioni, lasciandolo finanziariamente in braghe di tela, senza considerare il denaro necessario a rinnovare la flotta.
La fine di Swissair dimostra che "impara l' arte e mettila da parte". I consulenti McKinsey hanno proposto un piano bello in teoria, ma inadatto nella pratica, perché le linee aeree non sono utility, non hanno un cash flow stabile e prevedibile, non vanno levereggiate. Bisogna mantenere la cassa per il cattivo tempo, esattamente come non si decolla mai con il carburante necessario, ci vuole la scorta, costi quel che costi. Il Governo italiano chiede al principe azzurro di Alitalia di ricomprarsi tutte le minorities e secondo me è un' idiozia, la teoria del rispetto degli azionisti di minoranza va a scapito delle già scarse probabilità di risanamento. Molto più intelligente è stata l' operazione Meridiana-Eurofly, con l' acquisto del solo 29,9%. Il resto verrà dopo, quando ci sarà un minimo di risanamento avviato e gli azionisti di minoranza sapranno che cosa posseggono e che cosa vanno a vendere, non solo aria fritta.