Ma tu non fai parte del crew che sta nel galley e fa il crosscheck delle doors on board prima del take off? Eddai!
CEO di Airbus conferma A380 neo
- Autore Discussione pieterde
- Data d'inizio
Ma tu non fai parte del crew che sta nel galley e fa il crosscheck delle doors on board prima del take off? Eddai!
Anche Xiamen Airlines sta per aprire la XMN-AMS. Però bisogna domandarsi se queste rotte vengono aperte perchè esiste il 787 o piuttosto perchè quelli che erano piccoli scali regionali si sono trasformati in pochi anni in aeroporti che muovono decine di milioni di passeggeri. E' il 787 che "crea" nuovi mercati oppure è la spaventosa crescita economica di certe regioni del mondo che genera nuovi flussi di traffico prima inesistenti?
Quoto e aggiungo.
La maggior parte dei vettori attuali sta sistematicamente aumentando la dimensione media dei velivoli con cui servono le proprie rotte consolidate (un esempio molto buono è LH: tutta la flotta è ormai 32x, peraltro densificata nel numero di posti dai malefici sedili slim, laddove fino a qualche anno fa era la norma avere un mix di macchine dai 50 posti a salire). Tutti questi pax troveranno, all'altro estremo, un'offerta di lungo che rischia a breve di andare stretta: se i feed aumentano di posti e le rotte di lungo rimangono stabili, prima aumenterà il load factor, poi si incrementeranno le frequenze, cosa sempre più difficile stante la congestione degli aeroporti, oppure si aumenterà la dimensione degli aerei.
DaV
Credo siano vere ambedue le cose: la crescita del traffico e la disponibilità di un bimotore molto più efficiente della generazione precedente. Del resto sia il 787 che il 380 basavano la propria esistenza sull'assunto che il traffico sarebbe cresciuto. Airbus ha puntato sull'esasperazione degli hub, Boeing sulla diffusione di strategie multi-hub per i vettori e di rotte p2p.
Tra l'altro è il 787-8 quello con maggiori possibilità di agevolare i collegamenti verso aeroporti secondari - i 787-9 e 787-10 sono chiaramente pensati più come sostituti diretti di mezzi già in uso. Il 380 perde (per ora) la sfida coi 787 proprio perché la famiglia di casa Boeing è flessibile: è un progetto che copre sia l'esigenza di sostituire senza crescere su una rotta (riducendo però i consumi), sia la possibilità di crescere puntando su offerta più variegata e riduzione dello schedule delay. Il 380 ha bisogno assoluto di crescita del traffico per vendere, il 787 no - può farne a meno.
Oppure si bypassa un hub... sai quanti passeggeri ci saranno su un FRA-ORD che devono transitare per due hub? Io non lo so, ma ne vedo tanti che fanno due fermate in un unico itinerario.
Infatti ci può essere però un altro modo di vedere il problema: non è necessariamente l’aereo che induce il cambiamento dei network (potremmo chiamarla capacità assoluta), ma è l’aereo che si adatta (magari il 787 meglio di altri) al progressivo cambiamento dei network.
Questa si potrebbe chiamarla capacità relativa, che però richiede un tempo di evoluzione più lento, nella misura in cui il cambiamento dei network – soprattutto nella loro struttura generale – è dettato dalle dinamiche di mercato e/o da variazioni nella struttura strategica delle compagnie.
Se così fosse, potrebbe essere ancora troppo presto per trarre la conclusione che il 787 non sia un game changer.
Ultima modifica:
Non è una questione di numero di motori a limitare la flessibilità del 380, quanto più tutta quella serie di infrastrutture, macchinari, personale e tempi di cui la macchina necessita per andare da un punto A ad un punto B.
A leggere i precedenti post, tutti molto interessanti, ho notato che si è posto attenzione a snocciolare il vantaggio competitivo del 380 in termini di capacità rispetto ai concorrenti e si sia trascurato tutto quel lavoro di regia che inizia da quando l'aereo sta per toccare la pista e termina quando riparte.
Partiamo dalla piu banale delle considerazioni: dimensioni e peso.
Il 380 è una macchina eccezionale in termini di dimensioni e massa, il che richiede accorgimenti eccezionali per movimentarla all'interno di un sedime aeroportuale. Piste e taxiway devono essere rinforzate, in virtù della maggiore massa movimentata, con una forbice di MTOW (maximum take off weight) che varia dalle 105 alle 223 tonnellate in più rispetto alla macchina piu grande (748) e quella più venduta (77W) di casa Boeing. Mica bruscolini.
Ai rinforzi strutturali si aggiungono una serie di strutture dedicate, in virtù dei quasi 80 metri di apertura alare (+11 rispetto ad un 748 e +15 rispetto ad un 77W) e di relativa categoria F ICAO: jetways più larghe, standway di almeno 95 metri, camion per catering e fueling più alti, nuovi jetbridges a doppia altezza e via discorrendo. Tutti costi a carico di operatori aeroportuali, società di handling e compagnie.
A ciò si aggiunge un problema logistico: è si vero che esistono aeroporti costruiti a misura di 380, DXB ne è un esempio, ma è altrettanto vero che gli attuali aeroporti non possono ospitare un numero infinito di macchine contemporaneamente. LHR, aeroporto che calza sempre a pennello nei discorsi sul 380 per via del suo limitato numero di slot disponibili, mi pare di ricordare abbia meno di 20 piazzole adatte, e i grandi competitor europei (CDG e FRA) e non (LAX, JFK, HKG..) non fanno molto meglio.
Altro capitolo sulle tempistiche e sul personale necessario.
Non sembra, ma a movimentare 560 passeggeri non servono solo una ventina di membri dell'equipaggio, bensì un pool di persone notevole se andiamo a contare tutto il personale coinvolto in pulizie, cargo, catering, handling e ingegneri per il dispatching. Tenete conto che stiamo parlando di una macchima che movimenta 1,5 volte (a dire tanto) i passeggeri di un 77W, ma il dispendio in termini di risorse umane non so quanto possa giocare a suo favore.
Va poi tenuto conto che allestire e far ripartire una macchina così complessa ha i suoi tempi, e con essi, i suoi costi.
In uno scenario mondiale in cui i tempi di turnaround devono essere brevi per contenere al massimo le tasse aeroportuali, i 90 minuti del 380 (con doppio bridge) confrontati con i poco piu che 50 di un 77W (dati airliners.net) fanno quantomeno riflettere. Ovviamente non si tratta solo di tempi legati al numero di passeggeri da imbarcare e sbarcare, ma a tutto quel complesso macchinario dell'allestimento della macchina stessa.
Insomma, prevedere che tra qui a 20 anni i cieli siano in prevalenza da VLA è anche plausibile, ma bisognerà che siano gli aerei ad adattarsi alle strutture esistenti (come fu per Boeing il 747) e non le infrastrutture alle macchine.
E' esatto, ed è proprio questo che mi fa pensare che la rivoluzione P2P immaginata da Boeing, se arriverà, non sarà figlia del 787, ma piuttosto di altre dinamiche.
Non può passare inosservato il fatto che negli ultimi anni gli ordinativi per la serie 8 si sono ridotti al lumicino e che molti sono stati convertiti in ordini per la serie 9.
I grafici che trovate sotto sono abbastanza eloquenti. Dei circa 670-680 ordini fermi per la serie 8, raggiunti nel 2010, oggi ne restano solo 435, con un backlog di appena 177 esemplari ancora da consegnare (a giugno). E il trend è in calo. Risulta anche che la serie 9 ha ormai sopravanzato il fratellino minore per numero di ordini fermi. Questo cosa ci dice? Ovviamente ciascuno è libero di interpretare i dati come crede. Io però ci vedo il declino del paradigma che immaginava le rotte lunghe e sottili come nuovo modello di sviluppo del traffico aereo. I vettori e i loro ordini ci dicono, come molti qui hanno già giustamente evidenziato, che sta crescendo la domanda per velivoli con capacità sempre maggiore. Ci suggeriscono anche che il 787-9 diventerà presto il 787 "standard" e insieme alla versione 10 sarà l'ideale sostituto dei 772 e di vecchi A333 su rotte che di sottile non hanno proprio nulla. Pare quindi che per il 787 si prospetti un ruolo non molto diverso da quello dei suoi predecessori, per nulla innovativo, e sono proprio i vettori che, con i nuovi ordini e le conversioni per le serie maggiori, sembrano delineare fin da ora i tratti del suo futuro impiego operativo: rotte intercontinentali con grande traffico e trunk route regionali. E se quello sarà il futuro allora, con ogni probabilità, ci sarà spazio anche per tanti bei VLA.
View attachment 7262
View attachment 7263
http://www.pdxlight.com/787.htm
I costruttori fanno previsioni di mercato: cercano di immaginare cosa vorranno i clienti in futuro, non cercano di imporlo. Non credo che Boeing abbia mai sostenuto di voler utilizzare il 787 per trasformare i flussi di traffico mondiali in p2p - così come Airbus non credo abbia pensato il 380 per esasperare il modello hub&spoke. Al contrario - credo che i due costruttori abbiano visto due modelli divergenti di crescita e si siano adattati a quelli. Del resto, la crescita del numero di rotte lunghe e sottili non necessariamente determinarà il successo del 787, così come non sarà la saturazione degli hub a segnare automaticamente il successo del 380.
Già 10 anni fa - poco dopo il lancio del programma - tutti (compresa Boeing) prevedevano che il 787-9 sarebbe stato l'aereo più venduto della prima generazione dell'aereo. Si torna al discorso di sopra: Boeing ha progettato un aereo per il mercato, non ha progettato il mercato per l'aereo. Il fatto che - inizialmente - vi fossero più ordini per la serie 8 è conseguenza del semplice fatto che la serie 8 sarebbe stata disponibile almeno due anni prima rispetto alle altre. La trasfusione di ordini dalla serie 8 alla serie 9 che poi è avvenuta è stata ampiamente incoraggiata da Boeing per posticipare un po' di consegne in seguito ai gravi ritardi del programma e aumentare i propri margini (la serie 9 ha un prezzo più alto).
Credo che Boeing abbia insistito quasi sempre sull'innovazione tecnologica dell'aereo, non sull'eventuale innovazione del suo utilizzo - quando ha promesso un game changer. I motori bleedless, la fusoliera interamente in composito, l'automazione senza precedenti nella cabina di pilotaggio: sono queste le promesse rivoluzionarie di Boeing; non le rotte lunghe e sottili.
Insomma - io credo che Boeing abbia scelto, all'inizio del secolo, di scommettere su un bimotore di nuova generazione anziché un VLA - al contrario di Airbus - perché si aspettava la progressiva crescita del traffico p2p. La crescita prevista del traffico p2p è la causa delle scelte di Boeing, non è l'effetto che Boeing si aspettava dalla costruzione dell'aereo. A mio parere le tue considerazioni invertono causa ed effetto.
Analisi interessante e in gran parte condivisibile. Terrei comunque presente che gran parte degli scali principali sono già stati adattati al 380. Quanto alle piazzole, da 5 di categoria E, se ne possono ricavare 4 di categoria F, con la perdita di un solo gate. Rimarrebbe il costo della ricostruzione dei nuovi finger, che comunque sarebbe una tantum. Comunque fatico ad immaginare aeroporti diversi da DXB pieni zeppi di 380. Per cui anche raddoppiare o triplicare le attuali macchine (suddivise tra un maggior numero di scali), non dovrebbe rivelarsi traumatico per gli scali coinvolti.
Hai ragione. Le compagnie tendono sempre più ad aumentare le dimensioni degli aerei. L'idea di Boeing di fare del 787 un game changer, secondo me era sbagliata tanto quanto quella di Airbus di fare lo stesso con il 380. La prima è semplicemente una macchina più efficiente dei concorrenti più vecchi, mentre la seconda è semplicemente più grande.
Non dimentichiamo che la struttura tipica hub&spoke sul LR tende ad essere sempre più cementata dal consolidarsi di poche mega-compagnie che tendono inevitabilmente a dirottare tutto attraverso i propri hub. E questo alla lunga aiuterà i vla a ritagliarsi un discreto spazio, anche se il grosso della torta se lo spartiranno il trio 350/787/777, con i 330 e 747 che andranno ad esaurimento.
Tra l'altro fantasticando sugli eventuali upgrade a lungo termine dei nuovi modelli, mi viene da pensare alla prima rimotorizzazione del 787-10 (2030-35), che probabilmente permetterà di aumentarne l'autonomia fino al livello "canonico" dei LR, attorno ai 15.000 km.
Che su una macchina da 253t di MTOW e 300 pax, permetterebbe un efficienza da paura. Magari si potrebbe fare un ulteriore stretch fino a raggiungere le dimensioni del 77W, 340 pax di capienza e circa 12.000 km di autonomia (sempre con 253t di MTOW). E con dei costi per pax da fantascienza. Il 350 potrebbe rispondere con una versione allungata di 3m del 1000 per raggiungere la lunghezza del 779 e uguagliarne l'autonomia. La capienza rimarrebbe un po' inferiore a quest'ultimo per via della fusoliera un po' più stretta, ma anche il MTOW sarebbe inferiore di circa 40t. Che non sono poche da portare a spasso. Il 777 invece difficilmente potrà evolversi oltre il 779: un ulteriore allungamento sembra improbabile per via degli ingombri aeroportuali, mentre una nuova rimotorizzazione intorno al 2035, porterebbe l'autonomia a valori difficilmente sfruttabili (17-18.000km), per cui l'aereo inizierebbe ad essere sovradimensionato rispetto ai 15.000km sufficienti nella maggior parte dei casi.
Pausa: ma dove la vedete questa tendenza dei vettori di aumentare le dimensioni degli aerei? Per quanto riguarda i narrow body non c'è dubbio - la dimensione media aumenta continuamente - ma sul lungo raggio tutto questo aumento non lo vedo.
- Credo che siano più i 747 sostituiti da 777-300ER (più piccoli) di quelli sostituiti da 380. CX non ha più niente di più grande di un 777-300ER.
- Fino agli anni Novanta sul transatlantico si volava quasi solo con 747 e qualche DC-10 o MD-11. Ora ci sono una marea di 757, 767, 330, 777 e solo pochi 747 rimasti a far compagnia a qualche 380 (soprattutto in estate).
- Emirates - loro sì - ce l'hanno sempre più grosso.
- Etihad ha ordinato qualche 380 e ha una ventina di 777-300ER, ma la maggior parte della flotta futura sarà di 787-9 e 350-900.
- Le americane hanno iniziato a immettere qualche 777-300ER da poco, ma perlopiù puntano più di venti anni fa sulla frequenza e su network multihub.
- LAN ha costruito il proprio impero su 767 e - di recente - 787.
- I 340-600 stanno scomparendo tutti anzitempo.
- Credo che siano più i 747 sostituiti da 777-300ER (più piccoli) di quelli sostituiti da 380. CX non ha più niente di più grande di un 777-300ER.
- Fino agli anni Novanta sul transatlantico si volava quasi solo con 747 e qualche DC-10 o MD-11. Ora ci sono una marea di 757, 767, 330, 777 e solo pochi 747 rimasti a far compagnia a qualche 380 (soprattutto in estate).
- Emirates - loro sì - ce l'hanno sempre più grosso.
- Etihad ha ordinato qualche 380 e ha una ventina di 777-300ER, ma la maggior parte della flotta futura sarà di 787-9 e 350-900.
- Le americane hanno iniziato a immettere qualche 777-300ER da poco, ma perlopiù puntano più di venti anni fa sulla frequenza e su network multihub.
- LAN ha costruito il proprio impero su 767 e - di recente - 787.
- I 340-600 stanno scomparendo tutti anzitempo.
Per fare un po' il punto - anche se siamo un po' tutti d'accordo che sono poche - cerco di compilare una lista di rotte attualmente operate o annunciate che devono al 787 la loro esistenza o attuale operazione. La scelta è un po' arbitraria e da prendere con le pinze (e con le molle) - ho escluso certe rotte di QTR che forse ci stavano, così come alcune di Norwegian. In generale, credo di aver scelto onestamente. Il risultato sono 18 rotte, molte delle quali non daily, quindi una minoranza netta ma comunque non insignificante, secondo me (soprattutto se si considera che il 787 opera ancora rotte molto brevi in molti vettori per la familiarizzazione degli equipaggi).
B787
UAL IAH-LOS
UAL SFO-CTU
ACA YVR-BNE
CSN CAN-WUH-SFO
CSN CAN-SFO
JAL NRT-SAN
JAL NRT-BOS
AAL DFW-PEK
ANA NRT-SJC
ETH ADD-PVG
ETD AUH-IAD
ETD AUH-BNE
CHH PEK-BOS
NAX CPH-LAX
NAX OSL-LAX
NAX OSL-OAK
NAX ARN-OAK
NAX ARN-LAX
Per il 380 la lista è impossibile, perché l'aereo è concepito per consolidare, non per estendere. La SYD-DFW è possibile grazie al 380, e ci sono vari esempi (penso alla CDG-IAD) di voli accorpati. Molto di quanto fa Emirates (in particolare su LHR, JFK e altri aeroporti dove slot o diritti di traffico sono centellinati) è ringraziando il 380, ma è difficile fare un elenco specifico.
B787
UAL IAH-LOS
UAL SFO-CTU
ACA YVR-BNE
CSN CAN-WUH-SFO
CSN CAN-SFO
JAL NRT-SAN
JAL NRT-BOS
AAL DFW-PEK
ANA NRT-SJC
ETH ADD-PVG
ETD AUH-IAD
ETD AUH-BNE
CHH PEK-BOS
NAX CPH-LAX
NAX OSL-LAX
NAX OSL-OAK
NAX ARN-OAK
NAX ARN-LAX
Per il 380 la lista è impossibile, perché l'aereo è concepito per consolidare, non per estendere. La SYD-DFW è possibile grazie al 380, e ci sono vari esempi (penso alla CDG-IAD) di voli accorpati. Molto di quanto fa Emirates (in particolare su LHR, JFK e altri aeroporti dove slot o diritti di traffico sono centellinati) è ringraziando il 380, ma è difficile fare un elenco specifico.
Quando parlo di cose che conosco bene (finanza, marketing) esprimo più di un'opinione, apporto, nel limite delle mie possibilità, conoscenze. Quando invece sono fuori dal mio campo, possono solo esprimere dei pareri, per quanto ragionati. Per questo tendo a sottolineare che è solo un parere personale, senza alle spalle un'analisi in grado di suffragarlo e trasformarlo in qualcosa di più "pesante".
Ken, devo ammettere sei un osso duro. Solo per lo sforzo che hai fatto, andando a cercare col setaccio tutte le possibili rotte "sottili" operate dal 787, meriteresti di averla vinta a tavolino. 
Io però qualcos'altro da dire ce l'avrei, ma al momento mi astengo perchè hai scritto due post con dati precisi, e rispondere argomentando bene richiede un sacco di tempo, che al momento non ho. Quindi per ora passo la mano e mi riservo il diritto di tornarci sopra successivamente.
P.S.: a volte partecipare a un forum può essere più faticoso che lavorare... :morto:
Io però qualcos'altro da dire ce l'avrei, ma al momento mi astengo perchè hai scritto due post con dati precisi, e rispondere argomentando bene richiede un sacco di tempo, che al momento non ho. Quindi per ora passo la mano e mi riservo il diritto di tornarci sopra successivamente.
P.S.: a volte partecipare a un forum può essere più faticoso che lavorare... :morto:
Ho vinto qualche cosa?Ken, devo ammettere sei un osso duro. Solo per lo sforzo che hai fatto, andando a cercare col setaccio tutte le possibili rotte "sottili" operate dal 787, meriteresti di averla vinta a tavolino.
Io però qualcos'altro da dire ce l'avrei, ma al momento mi astengo perchè hai scritto due post con dati precisi, e rispondere argomentando bene richiede un sacco di tempo, che al momento non ho. Quindi per ora passo la mano e mi riservo il diritto di tornarci sopra successivamente.
P.S.: a volte partecipare a un forum può essere più faticoso che lavorare... :morto:
Qui non si vince e non si perde - si discute. Le mie opinioni sono spesso influenzate - come in questo caso - dalla consapevolezza che la storia evolve lentamente, che 300 (scarsi e in ritardo) 787 consegnati finora non potevano aver cambiato molto. Di verdetti, per il momento, ne sono possibili pochi: è presto anche per dire che il 380 è morto e sepolto.