Cosa succede se chiude easyJet? Voli, biglietti e concorrenza: perché l’Europa teme lo smembramento della low cost
di Leonard Berberi
Castlelake lavora per comprare la low cost. I governi temono che il fondo venda a pezzi il secondo vettore europeo: . Tutti i numeri
Il fondo americano che vuole comprare easyJet rassicura: se dovesse riuscire a mettere le mani sulla compagnia aerea
l’intenzione non è smembrarla, vendendone gli asset per estrarre il massimo valore. Ma dal Regno Unito alla Svizzera, passando per la Commissione europea, l’assalto a sorpresa alla low cost britannica da parte di Castlelake preoccupa i palazzi della politica. Non tanto per l’operazione — ritenuta «normale» nella dinamica attuale dei cieli europei —, quanto per le
ricadute sulla collettività. Tant’è che molti si chiedono:
cosa accadrebbe se easyJet sparisse dal mercato?
Il peso nel continente
«Un posto in aereo ogni undici, sui voli intra-europei, oggi è offerto da easyJet», commenta al
Corriere un funzionario di Bruxelles che lavora agli uffici dell’Antitrust Ue, la divisione che ha iniziato a interessarsi della vicenda. «Se la low cost dovesse smettere di volare — perché i nuovi proprietari trovano più appetibile cedere gli asset singolarmente — i cittadini Ue avrebbero molta meno possibilità di movimento e di scelta. Con un impatto negativo anche sulle tariffe che aumenterebbero significativamente».
Le posizioni dei governi
Questo ragionamento è lo stesso fatto anche all’interno del governo britannico e di quello svizzero, spiegano al
Corriere quattro fonti comunitarie e inglesi consultate nelle ultime due settimane. Tanto che gli addetti ai lavori non escludono un percorso volutamente «accidentato» per Castlelake per ottenere il via libera delle autorità. «C’è l’interesse pubblico di cui tenere conto, soprattutto quando si tratta di una compagnia così rilevante per noi», spiegano dal governo britannico. E aggiungono: «Vogliamo la garanzia scritta che non ci sarà alcuno smembramento».
Una low cost di rilievo
In attesa di capire cosa potrebbero fare a Londra (e a Bruxelles) per bloccare questo scenario, i numeri di easyJet rendono l’idea dell’operazione. Nel 2026 la low cost è la seconda compagnia in Europa per posti offerti, stando all’analisi del
Corriere sui dati forniti dalla piattaforma specializzata Cirium e calcolando come perimetro lo Spazio economico europeo, il Regno Unito e la Svizzera: dopo Ryanair — che ha oltre un quinto della quota di mercato —, c’è il vettore arancione con l’8,8%.
Nel Regno Unito e in Svizzera
Il peso specifico di easyJet è ancora più rilevante proprio nel Regno Unito e Svizzera. Nel primo caso — dove è registrata la divisione principale (e dove si trova il quartier generale del gruppo) — detiene oltre un quinto della quota di mercato di breve e medio raggio. Nel secondo — dove si trova l’entità elvetica (di cui la casa madre detiene il 49%, l’altro 51% è in mano a imprenditori locali) — più di un quarto, secondo i numeri di Cirium. «Non si può sostituire da un giorno all’altro tutta questa offerta», spiegano gli esperti.
Il ruolo di «Holidays»
«Per un investitore come Castlelake, easyJet rappresenta di fatto un insieme di asset costituiti da aeromobili, ordini in portafoglio e slot aeroportuali», commenta Dudley Shanley, head of Aviation and travel research di Goodbody. A questi andrebbe aggiunto
Holidays: nel periodo ottobre 2024-settembre 2025 (i suoi ultimi dodici mesi fiscali) l’unità vacanziera ha trasportato il 3,3% dei passeggeri di easyJet, ma ha generato un utile ante-tasse pari al 38% del totale del gruppo. «È la vera macchina da soldi», spifferano dalla società.
La flotta di proprietà
Poi ci sono gli aerei. «Il valore contabile netto degli aeromobili e dei pezzi di ricambio in bilancio alla fine del primo semestre ammontava a 4,9 miliardi di sterline (5,7 miliardi di euro, al cambio odierno,
ndr)», calcola Shanley di Goodbody. «A questi si aggiungono i 287 jet ordinati che hanno tempi di consegna (entro il 2034,
ndr) con un valore strategico significativo in un momento in cui i produttori soffrono di limitazioni della capacità produttiva». In un periodo in cui molti vogliono gli aerei presto, i velivoli arancioni potrebbero essere ceduti a un prezzo più elevato.
Gli slot aeroportuali
«Oltre a ciò, easyJet possiede anche un
portafoglio di slot di atterraggio in aeroporti congestionati». Gli scali principali sono Gatwick, Parigi (Charles de Gaulle e Orly), Lisbona, Ginevra,
Milano Linate e Amsterdam. Come raccontato dal
Corriere di recente, incrociando i dati industriali con le valutazioni degli analisti di Barclays, è possibile stimare il valore complessivo dei diritti di decollo e atterraggio in circa 900 milioni di euro, di cui circa 510 milioni riferibili ai soli diritti di decollo e atterraggio a
Gatwick.
«Più remunerativa se venduta a pezzi»
Ecco perché gli analisti di Bernstein ritengono che, in uno scenario di break-up, il valore teorico della compagnia sarebbe superiore a quello incorporato nell’attuale offerta. In altri termini, spezzettare easyJet e venderla a pezzi varrebbe di più di quanto Castlelake sta offrendo. Il board di easyJet ha respinto la quarta offerta da 4,93 miliardi di sterline (6,50 sterline per azione), ma ha prorogato al 5 luglio il termine entro cui Castlelake dovrà decidere se procedere o ritirarsi.
Le trattative prorogate
Il totale delle azioni easyJet alla fine dell’anno fiscale 2025 era di 764 milioni. Gli azionisti si aspettano un’offerta attorno alle 7 sterline per azione, per un valore di 5,35 miliardi (ieri la compagnia aveva una capitalizzazione in Borsa di 4,41 miliardi). Per aggirare i vincoli normativi europei — che impediscono il controllo di un vettore Ue da parte di soggetti extracomunitari —, Castlelake prevede l’ingresso di Brookfield Asset Management e una maggioranza detenuta da cittadini europei, in particolare gli ex manager aeronautici Peter Bellew (peraltro ex direttore delle operazioni di Ryanair ed easyJet) e Mark Breen.
Castlelake lavora per comprare la low cost. I governi temono che il fondo venda a pezzi il secondo vettore europeo: . Tutti i numeri
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