Carenza carburanti, tutto vero o speculazione per aeroporti italiani?


Si ma gli aerei non sono gli stessi? O hanno delle differenze nelle linee del carburante? Mi sembra strano che un Boeing possa avere problemi con carburante usa.
Con l benzina sulle auto succede più o meno lo stesso però, se metti quella scrausa USA con pochi ottani rischi di di rovinare i motori con specifiche europee.
 
AI Overview



Le principali alternative al cherosene fossile (Jet A-1) per aerei sono i SAF (Sustainable Aviation Fuels), biocarburanti o carburanti sintetici (e-fuels) che riducono le emissioni fino all'80%. Altre opzioni includono l'idrogeno e sistemi di propulsione elettrica, attualmente in fase di sviluppo per voli a corto raggio.
Principali Alternative al Cherosene (Jet Fuel):
  • SAF (Sustainable Aviation Fuel): Biocarburanti prodotti da oli di scarto (es. olio da cucina), biomasse o grassi animali. Possono essere miscelati fino al 50% con il cherosene convenzionale (tecnologia HEFA).
  • E-fuels / Carburanti Sintetici: Prodotti tramite processi che utilizzano idrogeno verde (da fonti non fossili) e \(CO_{2}\) catturata dall'atmosfera.
  • Idrogeno: Considerato il carburante del futuro per la sua capacità di generare zero emissioni di carbonio, è in fase di studio per motori a combustione o celle a combustibile.
  • Motori Elettrici: Limitati principalmente a piccoli aerei o per voli a cortissima percorrenza.
  • Avgas: Utilizzato principalmente per piccoli aerei a pistoni, meno comune per i jet commerciali.
  • Vantaggi e Sfide:
    • Riduzione Emissioni: I SAF offrono una drastica riduzione delle emissioni di \(CO_{2}\) e particolato.
    • Compatibilità: I SAF sono compatibili con i motori attuali senza necessità di modifiche.
    • Costi: Attualmente, le alternative come SAF ed e-fuels hanno costi molto più elevati rispetto al cherosene tradizionale.
    • Target Ue: L'Europa punta a utilizzare il 6% di carburanti sostenibili entro il 2030 e il 70% entro il 2050.
 
Hai segnalato correttamente che il testo è di origine AI, ma evitiamo di postare 'sta roba originata dall'intelligenza artificiale.

1) SAF: i motori jet attuali funzionano tranquillamente col SAF (posto che il biocarburante rispetti le specifiche tecniche delJet A-1 e che non abbia problemi di presenza di altri composti chimici che possano in una qualche maniera creare problemi o maggiori costi di manutenzione), ma la disponibilità di SAF attualmente è ridottissima. Per ora siamo agli esperimenti: l'utilizzo in via sistematica per percentuali importanti è insignificativo.
2) carburanti sintetici: col processo Fischer-Tropsch partendo dal monossido di carbonio e dall'idrogeno si ottengono carburanti di sintesi (la cd gassificazione del carbone, ampiamente sfruttata dai nazi nella seconda guerra mondiale). A parte il costo, sono necessari ulteriori passaggi di reforming per ottenere qualcosa che possa finire in un motore a turbina progettato per il kerosene, disponibilità comunque ridotta
3) AVGAS: brucia tranquillamente in una turbina, ma non è adatto per un uso contnuativo: Bande potrà spegarci che manca di potere lubrificante e refrigerante: ad esempio, le pompe attualmente utilizzate per il kerosene andrebbero sostituite
4) idrogeno e motori elettrici: campa cavallo che l'erba cresce!
 
Invitiamo ancora una volta ad astenersi dal pubblicare testi generati dall’AI (che spesso prende cantonate paurose, soprattutto nel nostro settore).
 
www.focus.it

Ma gli aerei andranno sempre a cherosene? - Focus.it

Quando arriveranno i carburanti alternativi al cherosene? Ce lo siamo chiesti a fronte del rischio di un blocco dei voli ed ecco la situazione.
www.focus.it www.focus.it
Se non è di gradimento, cancellarlo. Con il lavoro che faccio molte volte ho avuto aiuto nell' AI che i colleghi non sapevano rispondere e anche chi doveva rispondere alle domande perchè diretto interessato non sapeva niente.
 
Ultima modifica:
Datosi che in questo pregiato forum non stiamo solo a magnà e noccioline calle (leggasi a pettinà e bambole), ne abbiamo disquisito qui:

AirFleet

Thread 'Thread nuove tecnologie in ambito aeronautico'

È decollato da Londra Heathrow alla volta di New York JFK il primo volo transatlantico alimentato da biocarburanti sostenibili.

Il 787 di Virgin Atlantic diretto a New York è equipaggiato con motori Rolls Royce spinti esclusivamente da Saf, aviocarburante che non produce CO2. Secondo la Iata, che pianifica di azzerare le emissioni nel 2050, i biokeroseni contribuiranno per il 65 per cento all'opera...
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Per cortesia, non cancellate i post perchè non vi piacciono le risposte, perchè non si capisce più il senso della discussione.
Vi invito a rileggere la netiquette del forum.
Grazie.
 
OneShot ha detto:
Credo ché per voli intra europei, anche fino a 4h (abbondanti) il problema della temperatura del carburante non sussisterà ameno fino a settembre/ottobre. Neanche in inverno, partendo da -10 OAT e con volo a FL 400 e -67 di OAT si arriva a -35 difficilmente nei serbatoi. I primi a scendere sono gli Outer tanks per velivoli tipo 319/320/330/340. Anche sul lungo raggio con voli di 10h+ e temperature da -68, difficilmente sono arrivato a temperature limite.
Giusto però sottolineare la differenza e tenere gli equipaggi informati.
Clicca per espandere...
Però c'è una cosa che non riesco a capire. Il nord America è nettamente più freddo dell'Europa, ad esempio Chicago si trova alla stessa latitudine di Roma ma gli inverni di Chicago non sono certo quelli di Roma. Come cavolo fanno gli ammericani a usare abitualmente Jet A (salvo il Jet B usato nelle regioni più estreme del Canada e dell'Alaska) mentre qui a Catania ci imponiamo il Jet A-1?
Ok le temperature in quota non sono direttamente collegate con quelle a terra, però immagino facciano anche loro rotte polari.
 

Una svolta epocale per l'aviazione: per la prima volta, un motore aeronautico testato per quattro anni ha funzionato con successo alimentato al 100% a idrogeno.​


Pubblicato il11/05/2026 alle 18:34 aggiornato 12 maggio 2026 alle 16:36
Articolo scritto da Nicolas Monnet

Nicolas Monnet

Giornalista

L'Indipendente
Un motore per aerei civili in grado di funzionare interamente a idrogeno, dall'avviamento alla massima potenza di decollo: questa è l'impresa convalidata a fine aprile da easyJet e Rolls-Royce presso lo Stennis Space Center della NASA. Quattro anni di ricerca, una prima mondiale e un passo concreto verso i voli a zero emissioni di carbonio.

Il produttore britannico di motori Rolls-Royce e la compagnia aerea easyJet hanno annunciato il completamento con successo di un programma di test quadriennale su un motore Pearl 15 alimentato interamente a idrogeno, che ha raggiunto la piena potenza di decollo presso il Centro Spaziale Stennis della NASA (Mississippi), un primato mondiale per l'aviazione civile.

Quattro anni di ricerca per una prima mondiale.​

easyJet e Rolls-Royce hanno convalidato un programma pionieristico di test sull'idrogeno come carburante per l'aviazione il 29 aprile 2026, segnando un passo decisivo verso la decarbonizzazione del settore, come riportato dal sito di notizie aeronautiche Avianews . Questo programma di collaborazione quadriennale ha coinvolto le due società e Tata Consultancy Services (TCS), la cui competenza ingegneristica ha accelerato diversi aspetti chiave del progetto.

Un motore aziendale trasformato in un dimostratore​

Il cuore dell'esperimento risiede in un motore Pearl 15, normalmente impiegato nei jet executive Bombardier Global 5500 e 6500, modificato per funzionare al 100% a idrogeno. Durante i test finali presso lo Stennis Space Center della NASA, ha raggiunto la piena potenza di decollo (15.250 lbf / 67,8 kN) per un intero ciclo di volo, dall'avviamento alla massima potenza. Mai prima d'ora un motore per aerei civili di queste dimensioni era stato testato in tali condizioni.

Un progresso metodico a partire dal 2022​

Il programma ha seguito un percorso rigoroso. I primi test sono stati effettuati nel 2022 a Boscombe Down (Regno Unito) su un motore AE2100, una novità assoluta a livello mondiale all'epoca. A questi sono seguiti test di combustione in Germania e poi lavori sui sistemi in tutta Europa. Adam Newman, ingegnere capo del programma presso Rolls-Royce, sottolinea che hanno "validato le tecnologie di combustione, alimentazione e sistema di controllo, e dimostrato l'uso sicuro dell'idrogeno attraverso la progettazione, la messa in servizio e i test".

Verso un'aviazione decarbonizzata, ma le sfide restano​

L'approccio scelto – la combustione diretta dell'idrogeno in una turbina a gas – è compatibile con l'architettura dei motori attuali, facilitandone l'integrazione industriale. "Questa innovazione mondiale dimostra i notevoli progressi compiuti grazie alla nostra partnership con Rolls-Royce, avvicinandoci significativamente alla nostra visione di operare con aerei a idrogeno a zero emissioni di carbonio", ha dichiarato David Morgan, Chief Operating Officer di easyJet, citato da Aerospace Global News. Tuttavia, rimangono ostacoli importanti: lo stoccaggio a bordo dell'idrogeno liquido, lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali e la riduzione dei costi di produzione dell'idrogeno verde rappresentano le prossime sfide industriali da superare prima di qualsiasi commercializzazione.

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Fonte: https://www.lindependant.fr/2026/05...-fonctionner-a-100-a-lhydrogene-13366474.php#
 
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OneShot ha detto:

Una svolta epocale per l'aviazione: per la prima volta, un motore aeronautico testato per quattro anni ha funzionato con successo alimentato al 100% a idrogeno.​


Pubblicato il11/05/2026 alle 18:34 aggiornato 12 maggio 2026 alle 16:36
Articolo scritto da Nicolas Monnet

Nicolas Monnet

Giornalista
L'Indipendente
Un motore per aerei civili in grado di funzionare interamente a idrogeno, dall'avviamento alla massima potenza di decollo: questa è l'impresa convalidata a fine aprile da easyJet e Rolls-Royce presso lo Stennis Space Center della NASA. Quattro anni di ricerca, una prima mondiale e un passo concreto verso i voli a zero emissioni di carbonio.

Il produttore britannico di motori Rolls-Royce e la compagnia aerea easyJet hanno annunciato il completamento con successo di un programma di test quadriennale su un motore Pearl 15 alimentato interamente a idrogeno, che ha raggiunto la piena potenza di decollo presso il Centro Spaziale Stennis della NASA (Mississippi), un primato mondiale per l'aviazione civile.

Quattro anni di ricerca per una prima mondiale.​

easyJet e Rolls-Royce hanno convalidato un programma pionieristico di test sull'idrogeno come carburante per l'aviazione il 29 aprile 2026, segnando un passo decisivo verso la decarbonizzazione del settore, come riportato dal sito di notizie aeronautiche Avianews . Questo programma di collaborazione quadriennale ha coinvolto le due società e Tata Consultancy Services (TCS), la cui competenza ingegneristica ha accelerato diversi aspetti chiave del progetto.

Un motore aziendale trasformato in un dimostratore​

Il cuore dell'esperimento risiede in un motore Pearl 15, normalmente impiegato nei jet executive Bombardier Global 5500 e 6500, modificato per funzionare al 100% a idrogeno. Durante i test finali presso lo Stennis Space Center della NASA, ha raggiunto la piena potenza di decollo (15.250 lbf / 67,8 kN) per un intero ciclo di volo, dall'avviamento alla massima potenza. Mai prima d'ora un motore per aerei civili di queste dimensioni era stato testato in tali condizioni.

Un progresso metodico a partire dal 2022​

Il programma ha seguito un percorso rigoroso. I primi test sono stati effettuati nel 2022 a Boscombe Down (Regno Unito) su un motore AE2100, una novità assoluta a livello mondiale all'epoca. A questi sono seguiti test di combustione in Germania e poi lavori sui sistemi in tutta Europa. Adam Newman, ingegnere capo del programma presso Rolls-Royce, sottolinea che hanno "validato le tecnologie di combustione, alimentazione e sistema di controllo, e dimostrato l'uso sicuro dell'idrogeno attraverso la progettazione, la messa in servizio e i test".

Verso un'aviazione decarbonizzata, ma le sfide restano​

L'approccio scelto – la combustione diretta dell'idrogeno in una turbina a gas – è compatibile con l'architettura dei motori attuali, facilitandone l'integrazione industriale. "Questa innovazione mondiale dimostra i notevoli progressi compiuti grazie alla nostra partnership con Rolls-Royce, avvicinandoci significativamente alla nostra visione di operare con aerei a idrogeno a zero emissioni di carbonio", ha dichiarato David Morgan, Chief Operating Officer di easyJet, citato da Aerospace Global News. Tuttavia, rimangono ostacoli importanti: lo stoccaggio a bordo dell'idrogeno liquido, lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali e la riduzione dei costi di produzione dell'idrogeno verde rappresentano le prossime sfide industriali da superare prima di qualsiasi commercializzazione.

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Fonte: https://www.lindependant.fr/2026/05...-fonctionner-a-100-a-lhydrogene-13366474.php#
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Il vero problema è che, ad oggi (e per un buon 10/15 anni almeno), l'idrogeno verde non è disponibile su larga scala.
 
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