Beh, caro Airone, direi che hai ragione, se consideriamo che Myair/Darwin hanno POCHI AEREI per tutte le tratte che coprono (per numero, e "lunghezza" delle stesse relativamente al tipo di velivolo impiegato...).
In particolare, credo che gli aerei "piccoli", per loro natura, siano progettati per un certo numero di ore di volo "ottimali" quotidiane, superate le quali, aumenta poi la probabilità di dover fare manutenzioni extra... credo che se le stesse tratte fossero operate da A-319 o B-737 (NUOVI...), le cose andrebbero sicuramente meglio.
Nel nostro caso, forse il "frollino" Saab si trova più a suo agio con tratte (SERRATE) tipo FOG-FCO e FOG-PMO, piuttosto che FOG-MXP, FOG-TRN, Lugano-Roma, ecc...
Comunque, la SERIETA' di un'Azienda ha il suo peso, e si vede:
-Darwin, anche se becca problemi ai suoi Saab-2000 (probabilmente leggermente sovra-sfruttati per tratte di 900-1000km più volte al giorno, senza interruzione...), si "sbatte" sempre per cercare di limitare i danni, riuscendovi quasi sempre)... e il giorno successivo è salvo!
-Myair, se becca un problema, lo amplifica e propaga con una inarrestabile "reazione a catena" su tutto il network, mandando a pu@@ane l'intera giornata operativa... se non anche quella successiva!
Del resto, gente, se ormai TUTTE LE COMPAGNIE usano solo DUE TIPI DI AEREI (A-319/A-320 e B737-800), forse non è solo una questione di OTTIMIZZAZIONE DEI CONSUMI, ma anche di OTTIMIZZAZIONE (INTERVALLI/COSTI/DURATA) DELLE MANUTENZIONI di questi due aerei, in rapporto alle tratte "medie" tipicamente europee (1.000-2.000 km).
E mi fermo qui, sennò ricadiamo nel solito discorso...
Saluti.
Scusate, mi sono perso qualcosa o a Darwin era andato addosso l'ambulift? Cosa c'entra il numero ottimale di cicli per cui l'aereo è progettato?
